Объявлен новый конкурс на строительство железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив. Максимальная цена контракта составляет 16 млрд 947 млн 207 тыс. 495 руб.
Федеральным агентством морского и речного транспорта установлены параметры судовых ходов внутренних водных путей на навигацию 2017 года.
Ледокол «Новороссийск» принят в эксплуатацию.

Как распространить механизм контроля за регулярными перевозками пассажиров на уровень заказных?

Страшные аварии с человеческими жертвами на российских дорогах заставляют экспертов снова и снова задавать на различных дискуссионных площадках сакраментальный вопрос: а все ли делается на разных уровнях, и в первую очередь законодательном, чтобы гибель людей не происходила с такой неумолимой регулярностью? Фатальность ДТП специалисты часто объясняют нашей российской ментальностью. Но, скорее всего, на высокую аварийность на трассах влияет комплекс причин.
Возьмем межрегиональные автобусные пассажирские перевозки. Ведь сколько статей о масштабах нелегитимного бизнеса, который уже много лет действует в этой сфере, было опубликовано только в нашей газете! Некие заказные автобусы–фантомы регулярно перевозят тысячи доверчивых сограждан, которые рискуют жизнью, доверяя свои жизни водителям, не прошедшим медицинский контроль. Сколько денег утекло в карманы теневиков! Но, несмотря на череду разрозненных мер, принимаемых на разных уровнях, межрегиональный автобусный извоз продолжается.
Загляните на популярный портал Yandex.ru. В его сервисе «Расписания» вы мгновенно получите информацию о регулярных автобусных перевозках по самым горячим на конец года направлениям. Мне, к примеру, сразу предложили билет в Волгоград на нужное число. Один из пунктов отправления – Павелецкий вокзал столицы (Дубининская улица). Любой москвич знает, что легального автовокзала в этой части города нет. Но многие потенциальные пассажиры в мегаполисе проездом, и им невдомек, что перевозки эти, мягко говоря, несанкционированные.
Определенные надежды специалисты связывают с принятым 13 июля 2015 года Федеральным законом № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации…». Положения этого закона устанавливают на территории России единые принципы организации пассажирских перевозок автобусами.
Статья 39 ФЗ № 220 предусматривает перерегистрацию регулярных межрегиональных маршрутов и проверку представленных перевозчиками сведений о них. Как отмечалось на недавней отраслевой конференции по осуществлению пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом, на начало декабря от перевозчиков поступила информация о 3535 действующих регулярных межрегиональных автобусных маршрутах. В реестр внесены 2705 маршрутов, прошедших проверку. Кроме того, за время действия закона (с начала 2016 года) открыты 14 новых межсубъектовых маршрутов, на которые оформлены 14 свидетельств и 54 карты маршрутов.
По словам генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Алексея Двойных, основная причина отказов в установлении и изменении маршрутов – это отсутствие остановочных пунктов в реестре. Однако для того, чтобы процесс формирования реестра и выдачи перевозчикам свидетельств и карт маршрутов не замедлялся, Росавтотранс проводит плановую работу как с перевозчиками, так и с владельцами остановочных пунктов. На сегодняшний день 455 остановочных пунктов уже занесены в реестр, в Минтранс России направлен проект решения о включении дополнительно еще 50. На рассмотрении находятся 568 заявлений от их владельцев.
По логике специалистов, ФЗ
№ 220 поможет пресечь выполнение регулярных междугородных перевозок пассажиров, выполняемых под видом заказных. Ведь его положения предписывают уполномоченным органам исполнительной власти субъектов РФ определять места отправления и прибытия межрегиональных автобусов, тем самым поставив вне закона все пункты отправления серых перевозчиков.
Действительно, ФЗ № 220 способствует выявлению нелегальных перевозчиков, это отмечалось на конференции. Но процесс этот сложный. Во многих городах, расположенных в разных субъектах РФ, пункты отправления автобусов с табличками «Заказной» на лобовом стекле по–прежнему гнездятся в переулках и других укромных местах. Теневики, как и прежде, дублируют межрегиональные маршруты легитимных перево-
зочных компаний. Об этом говорил на упомянутой конференции представитель Костромской области. По его мнению, положения закона, касающиеся заказных перевозок, должны быть ужесточены.
И дело не только в том, что теневые перевозчики подрывают экономику законопослушных. Неконтролируемый сегмент так называемых заказных перевозок – самый уязвимый в плане ДТП. В сводках происшествий на дорогах с человеческими жертвами по–прежнему часто фигурируют именно такие транспортные средства, водители которых не соблюдают режим труда и отдыха. К сверхнормативной работе за рулем их нередко понуждает руководство перево-
зочных компаний, гонясь за добавочной прибылью.
А ведь если бы такие автобусы были оснащены тахографами, регулярный контроль режима труда и отдыха водителей был бы обеспечен. Тогда серые перевозчики не смогли бы работать в правовом поле и, не выдержав конкуренции с законопослушными, были бы вытеснены с рынка. Так считает эксперт Ассоциации организаций в сфере развития тахографического контроля «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин. По его словам, в странах, где давно внедрена система тахографического контроля, достигнуто снижение ДТП с серьезными последствиями до 50%.
Помимо снижения аварийности на дорогах тахографический контроль обеспечивает экономию ресурсов перевозочной компании. Ведь поскольку транспортные средства находятся под контролем, водители не могут совершать левые рейсы, расход ГСМ снижается. Система позволяет проверять не только то, куда ездил водитель, но и как он управляет автомобилем, насколько сохраняет ресурс транспортного средства его способ вождения.
Не менее важно сохранение здоровья водителя. Проведенные исследования помогли установить, сколько времени в течение суток он должен проводить за рулем, когда ему следует делать перерывы для восстановления сил, чтобы его организм не получал такую физическую нагрузку, которая приводит к профессиональному заболеванию.
Но не только это. Тахограф предоставляет юридически значимые данные режима труда и отдыха водителя. Оценивая их по тому, как загружен автомобиль и тот, кто сидит за рулем, налоговые инспекторы могут судить об обороте транспортной компании. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Теперь понятно, почему теневые перевозчики грузов и пассажиров всячески стараются уйти от тахографического контроля.
Но вернемся к так называемым заказным пассажирским перевозкам. Как пояснил заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов, специалисты предлагают распространить механизм контроля за регулярными перевозками на уровень заказных. Эти предложения включают более четкую трактовку самого понятия «заказная перевозка», которое сейчас размыто.
Эта лазейка до сих пор и побуждает ряд перевозчиков работать в тени, сводя к минимуму затраты на осуществление своей деятельности. Между тем требования ко всем перевозчикам, занимающимся регулярными перевозками или заказными, должны быть одинаковыми. Только тогда удастся обеспечить надлежащее качество межрегиональных автобусных перевозок, и программы повышения уровня их безопасности, сбережения человеческих жизней не останутся на бумаге.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

О перспективах внедрения технологий информационного моделирования в дорожном хозяйстве.
Лет 20 назад Джеффри Мур, один из известных авторов книг о бизнесе, так описал жизненный цикл проникновения на рынок новых технологий. По его мнению, различные группы потребителей внедряют инновации по разным причинам. Ранние последователи–энтузиасты, которые находятся в поисках некоего радикального сдвига, принимают передовую технологию просто ради интереса, даже не пытаясь добиться практического результата. Эти люди готовы тратить время, деньги и усилия, доводя «до ума» еще не отлаженные продукты.
Потом наступает следующий этап, когда эту инновацию пытаются применять новаторы–прагматики, которые понимают, что технология может быть полезной. И если начать ее использовать раньше других, то можно добиться более высоких результатов, стать более конкурентоспособными по сравнению со своими коллегами.
Если следовать этой логике, то сейчас технологии информационного моделирования (BIM) заинтересовали именно тех специалистов, которые поняли, что это может принести неоспоримый эффект. Как раз о таком многоплановом эффекте в последнее время все чаще говорят специалисты дорожной отрасли. И не только говорят, но и пробуют использовать элементы BIM–технологий в пилотных проектах.
Информационное моделирование позволяет создать многомерную модель объекта, содержащую всю информацию, необходимую не только для его проектирования и строительства, но и для эксплуатации. Но неверно думать, что BIM – это только 3D–проекция. Cпектр возможностей новых технологий гораздо шире – от комплексного учета всех инженерных систем, выстраивания эффективной ценовой политики до интеграции проекта с конкретной площадкой и подбора нужных стройматериалов.
Информационные модели содержат инструменты управления стоимостью и рисками, сроками выполнения работ, вариативностью исполнения проектов. BIM позволяет визуализировать в 3D–формате любые элементы и системы объекта, рассчитывать различные варианты их компоновки, производить анализ эксплуатационных характеристик будущих объектов, в том числе линейных, упрощая выбор оптимального решения. В итоге появляется возможность избежать переделок и перепроектирования, сэкономить время, существенно сократить расходы на строительство и дальнейшую эксплуатацию объектов.
Минстрой России планирует уже со следующего года на определенную часть госзаказа распространить применение технологий информационного моделирования. То есть такое требование предполагается включать в контракты на проектирование и строительство объектов с привлечением средств федерального бюджета. Ожидается, что это будет стимулировать проектировщиков и строителей активнее переходить на BIM–технологии и накапливать опыт в этой сфере. А в течение пяти лет на информационное моделирование может быть переведен уже практически весь объем госзаказа.
Пока же информационное моделирование при проектировании объектов строительства в России применяется лишь по инициативе отдельных проектировочных компаний и заказчиков. BIM–технологии в основном используются при возведении отдельных жилых домов, спортивных, культурных, промышленных объектов. Среди причин малой активности – более высокая стоимость процесса проектирования с применением новых технологий. Из–за этого к информационному моделированию прибегает достаточно узкий круг строителей, уверенных в получении прибыли от реализации возводимых объектов.
Тем не менее на рынке проектирования и строительства существует довольно высокая конкуренция, а переход на информационное моделирование повышает конкурентоспособность компании. Поэтому, считает директор Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Минстроя России Андрей Белюченко, прямая финансовая поддержка внедрения BIM не требуется. Роль государства здесь иная: поскольку это инновация, необходимо создать правовое поле для организации работы с моделью в формате BIM, внести соответствующие изменения в законодательство, подготовить нормативно–правовую базу для того, чтобы все участники процесса говорили на одном языке.
Да, действительно, внедрение BIM–технологий требует определенных материальных затрат – на покупку соответствующего программного обеспечения и оборудования, на обучение персонала. Однако в дальнейшем эти затраты с лихвой компенсируются. По оценкам Минстроя России, применение технологий информационного моделирования объектов капитального строительства сокращает время проектирования до 20–50%, снижает возможность погрешностей в проектной документации до 40%, сокращает сроки координации, согласования и экспертизы до 90%, сроки строительства – не менее 10%, затраты на строительство и эксплуатацию – до 30%, негативное воздействие на окружающую среду – до 50%. Такие цифры прозвучали на состоявшемся недавно «круглом столе» по информационному моделированию автодорожных объектов.
BIM–технологии, безусловно, являются глобальной инновацией, которая в ближайшее время кардинально перестроит инжиниринговые процессы и в отечественной дорожной отрасли. Высокие требования к качеству и экономической эффективности проектов автодорог и искусственных сооружений, а также к безопасности движения по ним в период эксплуатации диктуют необходимость более активного перехода на использование технологий информационного моделирования объектов.
Результатом последовательного применения различных автоматизированных программных комплексов при диагностике, инженерных изысканиях и проектировании дорожных объектов станет полноценная информационная модель объекта на период его жизненного цикла с возможностью разработки на основе этой модели проектно–сметной документации на строительство, реконструкцию, капремонт и ремонт объекта, осуществления контроля строительно–монтажных работ, дальнейшей его эксплуатации и содержания.
Неоспоримые преимущества технологий информационного моделирования все больше привлекают внимание специалистов дорожной отрасли. Можно привести примеры применения элементов BIM–технологий на объектах строительства и реконструкции федеральных автодорог в России. В частности – при ремонте участка федеральной автодороги М–7 «Волга» на подъезде к Иваново. На данном объекте была создана динамическая модель с требуемым уровнем детализации, обладающая всей необходимой информацией об этом объекте, включая технические характеристики каждого элемента дороги, а также поэлементно прикрепленные документы, которые были разработаны в процессе проектных работ. Использование принципов информационного моделирования позволило снизить риск ошибок и неточностей на этапе реализации проекта, отметил начальник управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Тимур Лубаков.
Другой пилотный проект использования BIM–технологий касается строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Правда, сжатые сроки, отведенные на разработку проектной документации на строительство объекта, не позволили разработать информационную модель в рамках проектно–изыскательских работ. Зато в дальнейшем применение информационного моделирования помогло увязать создание конструктивных элементов моста с календарным графиком строительства. В результате появилась возможность осуществлять мониторинг выполнения работ на объекте в режиме реального времени.
Над повышением эффективности проектирования, строительства и эксплуатации автодорог на основе современных технологий уже в течение нескольких лет работает Государственная компания «Автодор». По словам первого заместителя председателя правления компании Игоря Урманова, специалистами реализован ряд пилотных проектов с использованием элементов BIM–технологий. Это технико–экономическое обоснование строительства соединительной автодороги от трассы М–4 «Дон» до аэропорта Домодедово, проекты ремонта участков автодорог с использованием для изыскания методов мобильного лазерного сканирования, опытные работы по передаче проектной модели ЦКАДа на уровень ГИС для решения последующих задач этапа эксплуатации. С применением технологии информационного моделирования запроектировано строительство двух пешеходных переходов на трассе М–1 «Беларусь».
Два года назад компания «ВТМ дорпроект», занимающаяся комплексной проектно–изыскательской деятельностью на объектах дорожно–транспортной инфраструктуры, разработала информационную модель объекта строительства путепровода через железную дорогу на 33–м км Можайского шоссе, у платформы Перхушково. В прошлом году разработана информационная 3D–модель путепровода на улице Гагарина в городе Домодедово. В настоящее время идет строительство этого объекта. По окончании работ планируется получить исполнительную модель сооружения и передать ее заказчику для эксплуатации, сообщил главный специалист по внедрению информационных технологий ООО «ВТМ дорпроект» Сергей Панфилов.
Словом, говорить о первом опыте применения BIM–технологий в дорожной отрасли уже можно. Однако более широкое внедрение технологий информационного моделирования требует дальнейших планомерных последовательных действий, подчеркнул Тимур Лубаков. Правила разработки информационной модели должны регламентироваться BIM–стандартом. В настоящее время такие стандарты в транспортной отрасли и, в частности, в дорожном строительстве не существуют. Этим объясняется отсутствие единого подхода к формированию информационной модели объектов.
В 2015 году специалистами группы компаний был разработан шаблон BIM–стандарта организаций. Данный документ содержит общие требования к информационным моделям объектов инфраструктуры и уровню их проработки, а также к координатам обеспечения работ. Положения этого документа носят рекомендательный характер и, по мнению его создателей, могут быть использованы проектными организациями для разработки собственного стандарта.
По словам Тимура Лубакова, в настоящее время шаблон BIM–стандарта рассматривается специалистами на предмет возможного его использования в качестве основы для создания аналогичного стандарта Росавтодора и Госкомпании «Автодор», который бы аккумулировал лучшую мировую практику в области BIM–технологий и максимально адаптировал эти знания для их практического применения в России.
Параллельно с подготовкой стандарта Росавтодор ведет планомерную работу по распространению практики информационного моделирования объектов. Утвержден план мероприятий по поэтапному внедрению BIM–технологий в дорожном хозяйстве до 2018 года. Создана рабочая группа, отвечающая за реализацию данного плана. Предполагается, что к этому сроку будет создана нормативная база, программно–технологическая платформа для разработки информационных моделей объектов. А к 2020 году будет осуществлен переход на обязательное использование технологий информационного моделирования при выполнении инженерных изысканий, проектировании, строительстве и эксплуатации объектов дорожного хозяйства.
Для выработки единой политики в отношении внедрения BIM–технологий в строительной отрасли специалисты Росавтодора, Госкомпании «Автодор» в формате рабочих групп, экспертных советов принимают активное участие в работе Минстроя России. В настоящее время основная задача состоит в том, чтобы создать такой стандарт, который был бы понятен всем и читался всеми операционными системами. Преобладание иностранных платформ, в которых не все программы адаптированы под российские стандарты, – еще одна проблема, которую предстоит решить. В экспертном сообществе во многом рассчитывают на отечественных специалистов IT–отрасли, которые помогут создать национальную технологическую платформу с соответствующей инфраструктурой.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

МНЕНИЕ
И качественно, и быстро
Сергей Макаров, BIM–менеджер компании «Легион–Проект», г. Челябинск:
«После внедрения BIM и начала работы на базе информационной модели нам удалось значительно сократить количество запросов на изменения проектной документации со стороны строителей. Теперь такие обращения единичны, в то время как раньше их обработка занимала большое количество времени».
Сергей Одегов, НПФ «Металлимпресс», г. Нижний Новгород:
«Внедрение BIM в нашей компании привело к повышению производительности, сокращению сроков выдачи проектной документации, успешной организации совместной работы. Если сравнивать с проектами, где информационное моделирование еще не внедрено, ускорение можно оценить в 25–35%».
Андрей Кирьякиди, Бамстроймеханизация, г. Сочи:
«Создав трехмерную информационную модель скальной выемки, мы выявили несоответствие проектного «черного» рельефа фактическому. Разница в объемах работ составила 23 тыс. кубометров, что соответствовало примерно 20 млн руб.».
Андрей Кумсков, BIM–менеджер AECOM:
«Работая в крупной компании и взаимодействуя с обширным кругом организаций и людей, девелоперами, проектировщиками, застройщиками, представителями министерств, начинаешь замечать: в области проектирования BIM проникает повсеместно и уже начинает проникать в процессы на стройке.
Еще пять–шесть лет назад проектировщикам приходилось, зачастую преодолевая сопротивление руководителей, доказывать целесообразность работы в BIM, буквально по шагам расписывать преимущества «работы в 3D». Сейчас ситуация кардинально изменилась. Поскольку заказчики начали всерьез требовать применения информационного моделирования, директора компаний поняли: нет BIM – нет и проектов или, во всяком случае, преимущества в тендере. Ссылки на новую технологию есть сейчас практически во всех крупных проектах».

Состоялось заседание коллегии Федерального дорожного агентства.
Заседание было посвящено результатам текущего дорожного сезона. В мероприятии, прошедшем под председательством руководителя Росавтодора Романа Старовойта, приняли участие первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко, первый заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству Алексей Русских, другие официальные лица.
В своем выступлении Евгений Дитрих отметил, что дорожное хозяйство динамично развивается, особо заметен прогресс, которого удалось добиться дорожникам на федеральных трассах. К 2018 году вся федеральная автодорожная сеть страны будет приведена в нормативное состояние. Параллельно с этим, считает Евгений Дитрих, нужно продолжать развивать инфраструктуру объектов дорожного сервиса, повышать уровень безопасности на дорогах. Еще одной важной задачей является подготовка трасс к запуску движения беспилотных автомобилей.
По итогам дорожного сезона 2016 года федеральным дорожникам удалось довести до 71% долю протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии. Для этого за год были отремонтированы (в том числе капитально) свыше 8,4 тыс. километров. Благодаря повышению качества покрытия трасс, установке тросовых разделительных ограждений, линий искусственного освещения, строительству надземных пешеходных переходов количество аварий на федеральных трассах удалось сократить за год на 2,7%, при этом на 8,8% снизилось количество погибших в ДТП.
Также построены и реконструированы 245 новых километров трасс. При этом 11 объектов протяженностью 65 километров были построены и введены в эксплуатацию досрочно. В числе подведомственных Росавтодору территориальных управлений федеральных дорог, которым удалось перевыполнить предусмотренные на дорожный сезон показатели, были отмечены ФКУ «Центравтомагистраль», ФКУ Упрдор «Алтай», ФКУ Упрдор «Москва – Харьков».
Еще одним достижением дорожников является утверждение Генеральной схемы размещения вдоль федеральных трасс объектов дорожного сервиса. Она предполагает создание в ближайшие годы более 800 новых объектов (АЗС, площадки отдыха, мотели, станции техобслуживания, кафе и рестораны), а также более 250 полноценных многофункциональных зон.
В ходе заседания коллегии была отмечена необходимость продолжения сбора и тиражирования наиболее успешных и эффективных инновационных решений. Это даст мощный мультипликативный эффект и обеспечит подъем уровня дорожного хозяйства в регионах. За последние четыре года Росавтодор на 63% увеличил объемы внедрения инновационных технологий. В новые федеральные дороги закладываются обновленные параметры, предусматривающие более продолжительные сроки службы – увеличение межремонтных сроков до 12 лет. При этом дорожники сконцентрируются на качественном обслуживании и обеспечении уже отремонтированных трасс.
Кроме того, особое внимание в ходе коллегии было уделено мерам федеральной поддержки развития улично–дорожной сети непосредственно в городских агломерациях. Уже в этом году благодаря первым сборам системы «Платон» удалось отремонтировать более 1000 километров самых проб-
лемных дорог в 40 регионах и городах. Данная практика с 2017 года будет продолжена в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Его целевыми показателями являются снижение числа мест концентрации ДТП на дорожной сети крупнейших городских агломераций (к уровню 2016 г.) в 2018 году – на 50%, в 2025 году – на 85%. Кроме того, увеличится доля протяженности отремонтированных и соответствующих стандартам качества региональных дорог в 2018 году – не менее 50% и в 2025 году – 85%.
Принявший участие в заседании коллегии председатель Общественного совета при Росавтодоре Георгий Боос отметил, что предыдущий состав совещательного органа завершает свою работу, и в следующем году предстоит переизбрание его членов. К данной работе будут привлечены наиболее активные представители профессиональных объединений, отраслевых союзов, автомобильных клубов и научного сообщества. За минувший год, по словам Георгия Бооса, Общественным советом была проделана большая работа по выстраиванию эффективного взаимодействия Росавтодора с малым и средним бизнесом, урегулированию вопросов, связанных с контролем деятельности грузоперевозчиков, а также в области проведения мероприятий с целью повышения безопасности дорожного движения.

Пресс–служба Росавтодора

Сколько еще региональной авиации лавировать в этих рамках?
Календарь конференций Центра стратегических разработок в гражданской авиации цикличен. Основные темы повторяются раз в год. Однако содержание каждой из них имеет свою эксклюзивность. Не стал исключением и форум «Региональная авиация – 2016». Порадовал ли аудиторию курс, обозначенный в данном сегменте?

Задача – минимизация рисков

С точки зрения экономистов искусство совмещать желаемое и возможное – это бюджет, который в свою очередь складывается из возможностей отечественной казны, которая за последние пару лет заметно оскудела. Этим, собственно, и объясняется содержание основных выступлений на конференции, которые выстраивались по народному изречению – протягивать ножки по одежке.
Финансовое положение авиакомпаний в 2015–2016 годах по объективным причинам значительно ухудшилось. Главными негативными факторами стали спад международных авиаперевозок и девальвация более чем в два раза национальной валюты. Так обрисовал в общих чертах ситуацию начальник отдела нормативно–правового обеспечения и развития деятельности организаций гражданской авиации Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов.
Детализируя положение, он отметил, что по состоянию на август 2016 года падение объема перевозок пассажиров по международным линиям составило порядка 27%. Частично компенсировать данный объем позволяет рост внутренних перевозок, который на сегодня составил около 7%. Таким образом, в целом по отрасли за 7 месяцев 2016 года снижение объемов перевозок пассажиров составляет порядка 8% (в 2016 году – 48,2 млн пассажиров, в 2015 году – 52,4 млн пассажиров. При этом процент занятости кресел составил 80,1).
Кроме того, удар по финансовому положению авиакомпаний нанесли связанные с курсом валюты статьи расходов – в первую очередь статья «Аренда и лизинг воздушных судов и авиа-
двигателей», которая в 2015 году выросла более чем вдвое (увеличение – на 58 млрд руб.), превратившись в наиболее крупную статью расходов российских авиакомпаний.
Было подчеркнуто, что в этой ситуации особенно важна государственная поддержка. Так, с целью обеспечения ценовой доступности авиационных транспортных услуг Правительством РФ в 2016 году реализуются 5 программ субсидирования, направленных на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом. На эти цели в 2016 году были выделены средства из федерального бюджета в размере 8,5 млрд руб.
Еще одной мерой поддержки стало снижение по инициативе Правительства РФ ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10%. Эта мера показала свою эффективность и для обеспечения финансовой стабильности авиакомпаний в условиях снижения платежеспособного спроса и обеспечения доступности перевозок. Кстати, Минтрансом России направлен на повторное согласование проект ФЗ «О внесении изменений в статью 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации в части услуг по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа», предусматривающий обнуление НДС на внутренние воздушные линии.
Обеспечить рост перевозок невозможно без планомерной работы по строительству и реконструкции аэропортовой и аэродромной инфраструктуры.
– Наши усилия сосредоточены в первую очередь на объектах городов, принимающих Чемпионат мира по футболу – 2018, – подчеркнул представитель Минтранса.
Но задача поддержки аэродромной сети не ограничивается одной лишь футбольной тематикой. В целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры на труднодоступных и северных территориях реализуется программа субсидирования семи федеральных казенных предприятий, включающих в себя 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок.
Летом этого года началось строительство нового терминала аэропорта Симферополь, который позволит на первом этапе обслуживать более 7 млн пассажиров в год. Конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.
По мнению Минтранса России и в соответствии с рекомендациями ИКАО, аэропортам целесообразно перед началом работ проводить консультации с авиакомпаниями о возможном повышении стоимости услуг при реализации инфраструктурных проектов. При этом повышение тарифов должно быть соразмерно повышению качества услуг для пользователей аэропортовой инфраструктуры и пассажиров. В министерстве считают, что предоставление современных качественных услуг, в том числе и электронных, будет дополнительно привлекать пассажиров на воздушный транспорт.
Реализация этих мер позволит минимизировать риски, связанные с изменениями рынка авиаперевозок, обусловленные изменением макроэкономической ситуации, и обеспечить стабильность в отрасли.
Развитие внутренних воздушных перевозок и обеспечение авиационной безопасности в значительной степени зависят от поддержки авиационной отрасли со стороны государства в обновлении парка пассажирских воздушных судов.
Андрей Иванов отметил, что в рамках программ субсидирования приоритет отдается авиаперевозчикам, использующим современные суда отечественного производства. С 2012 года реализуется программа субсидирования, направленная на обновление парка российских авиакомпаний, осуществляющих региональные и местные перевозки (постановление Правительства РФ № 1212). Данной мерой государственной поддержки уже воспользовались 14 авиакомпаний, которые приобрели в лизинг 73 самолета.
В целях совершенствования этой программы министерством прорабатывается вопрос внесения изменений в указанное постановление с целью включения в нее самолета ТВС–2МС, а также возможности изменения стороны в договоре лизинга (аренды) воздушного судна.

Модернизация как оптимальный вариант

Стимулирование эксплуатантов на приобретение отечественной техники посредством субсидирования – решение, безусловно, хорошее. Но когда можно будет обзавестись небольшими и недорогими российскими самолетами для местных воздушных линий? На этот вопрос попытался ответить заместитель директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Ляшенко.
Его выступление свидетельствовало об осведомленности министерства относительно положения в области региональных авиасообщений. В Минпромторге считают, что местные воздушные линии – важнейшая система современного воздушного транспорта. Более 60% территории России составляют регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Подчеркивается, что для некоторых из них воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения. В 15 субъектах РФ авиаперевозки – главная составляющая транспортной системы, а у 28 тыс. населенных пунктов нет доступа к наземным транспортным коммуникациям.
Над данной цифрой следует глубоко задуматься. 28 тыс. – для кого–то просто цифра, а другие невольно представляют себе целую страну. Страну без доступа к наземным транспортным коммуникациям…
Выступавший сообщил об очевидном – сегодня воздушные суда для местных и региональных линий российской промышленностью не поставляются. Создание научно–технического задела по полноценному многоцелевому самолету возможно не ранее 2020 года.
Вместе с тем отсутствие самолетов малого типоразмера не способствует достижению одного из главных отраслевых индикаторов – повышению коэффициента авиаподвижности россиян. Сегодня он в среднем составляет 0,5 единицы. В Европе этот показатель держится на уровне 1,2, в США – 2,5.
Решение проблемы с точки зрения министерства возможно по нескольким направлениям. В ближайшей перспективе это:
– модернизация существующих старых самолетов с целью повышения их экономической эффективности на ближайшие 5–7 лет;
– организация поставок и создание сборочных линий воздушных судов иностранного производства с локализацией комплектующих, что обеспечит задел на период разработки и производства отечественных самолетов;
– создание новых легких и региональных самолетов на дальнюю перспективу, в том числе разработка предложений по изменению и дополнению нормативно–правовой базы, регулирующей ситуацию в области малой авиации.
«Что из себя представляет рынок малой авиации 2013–2015 годов?» – задался вопросом Алексей Ляшенко. И сам же ответил: в подавляющем большинстве это трудяги Ан–2, которые до сих пор летают в силу прочностных особенностей планера. Однако ресурс их не безграничен.
В планах Минпромторга – сохранение этого парка путем ремоторизации воздушных судов и повышения их летно–технических характеристик. На замещение самолетов Ан–2 потребуются порядка 600 воздушных судов.
В настоящее время состояние местной и региональной авиации не соответствует задачам социально–экономического развития, соглашаются в Минпромторге. Основные проблемы – устаревший авиапарк, низкий платежный спрос на новые воздушные суда, высокие цены на них и авиабензин и разрушенная сеть аэродромов местной авиации.
Анализ показывает, что для обеспечения роста авиаподвижности населения, грузовых авиаперевозок необходимо до 2020 года изыскать более 1500 самолетов для местных воздушных линий. Возникает необходимость создания краткосрочного задела для пополнения соответствующего парка и разработки новых технологических платформ для производства воздушных судов следующего поколения в долгосрочной перспективе.
Озадачили аудиторию два пассажа представителя Минпромторга. С одной стороны, он указал на нерентабельность самолетов вместимостью 9–19 мест ввиду отсутствия регулярного потока пассажиров на местных воздушных линиях и низкой средней загрузки пассажирских кресел (46,3%). С другой – проведенный ведомством анализ и прогноз спроса и потребности в новых воздушных судах показывают дефицит провозных мощностей в размерности 9–19 мест. Внятных разъяснений здесь не последовало.
Тем не менее дело некоторым образом продвигается. Для решения стоящих перед отраслью задач в области малой авиации на период 2013–2015 годов были выполнены научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы по теме «Комплексные исследования создания перспективных воздушных судов для региональных авиаперевозок». При этом разрабатываемое воздушное судно должно сохранить те взлетно–посадочные характеристики, которыми обладает уникальный Ан–2. Базовыми в новой конструкции должны быть композитные материалы.
Проблемой здесь может стать отсутствие практики ремонта узлов из полимерно–композитных материалов, а также отсутствие соответствующих отечественных технологий. Ее, по словам Алексея Ляшенко, решают, ориентируясь на процесс изготовления композитного крыла для самолета МС–21. В Минпромторге надеются, что опыт, полученный при изготовлении этого самолета, будет распространен на иные типы воздушных судов.
Выступавший отметил, что в период 2011–2014 годов были запущены в серийную эксплуатацию Ан–2 с газотурбинным двигателем TPE331–12UAN американской корпорации Honeywell. Это воздушное судно получило название ТВС–2МС. Суммарный налет 25 модернизированных самолетов за 2014–2015 годы составил более 5 тыс. часов.
В 2014 году в рамках проведения соответствующих НИОКР были созданы демонстратор–моноплан и биплан в новой компоновке – с закольцованным крылом и улучшенными аэродинамическими характеристиками. По существу, все это линейка Ан–2. В Минпромторге и не скрывают, что речь идет о технологической модернизации.

Хорошо забытое… новое

Ремоторизация Ан–2, конечно, не решит всех проблем региональных и местных маршрутных сетей. Но в «рукаве» авиапромышленности есть серьезный джокер, о котором рассказал генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов.
Речь идет о проекте возобновления производства современного турбовинтового пассажирского самолета для региональных и местных авиаперевозок Ил–114–300. Лайнер, по словам докладчика, предлагается для возрождения региональной авиации нашей страны.
Самолет был создан в конце 80 – начале 90–х годов. Первый полет совершил в марте 1990 года и через 7 лет получил сертификат летной годности. Предполагалось, что воздушное судно должно прийти на смену серийным Ан–24, Як–40 и Ту–134. Планировалось построить 1500 самолетов. Изначально самолет строился в Ташкентском авиаобъединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), производившем в лучшие времена в общей сложности по 70 воздушных судов различной модификации в год!
В перестроечные и постперестроечные годы советские планы рухнули. Российские
авиакомпании закупали в основном зарубежные ATR–42, ATR–72, Bombardier. Причины – относительно дешевый и удобный зарубежный лизинг, а также «причины нетехнического свойства», которые представитель КБ Илюшина предпочел не затрагивать.
Все разом изменилось в 2014 году. Лизинг стал далеко не дешевый, авиакомпании, даже очень крупные, начали банкротиться. Вопрос о возобновлении выпуска самолета ИЛ–114 «внезапно» возник в июне 2014 года. Это случилось в Самаре, на заводе «Авиакор», куда нанес свой визит Президент России Владимир Путин. Заводчане напомнили ему о том, что программа производства украинских Ан–140 не заладилась, и предложили организовать серийный выпуск подзабытого Ил. Уже в августе того же года вышло соответствующее поручение президента. Осенью 2015 года руководство страны активизировало работу в этом направлении.
Совместно с Росавиацией «ильюшинцы» провели летно–техническую конференцию с целью определиться, нужен ли стране такой самолет. Оппонентам, считавшим, что конструктив предлагаемого воздушного судна не нов и уступает в возрасте тем же ATR и Bombardier, были представлены данные, указывавшие, что Ил–114 – самый новый из нишевой линейки производителей. Именно там представителем ФАВТа была озвучена потребность для коммерческой авиации страны – порядка 300 таких самолетов.
В мае Минпромторг доложил Президенту РФ о линейке самолетов, производство которых предлагалось осуществить в стране, среди которых был назван и Ил–114. Руководитель Росавиации скорректировал потребность в самолетах уже до 400 бортов. Серийным заводом – изготовителем самолета было определено АО «РСК «МиГ».
В ОАО «Ил» еще в декабре 2015 года, не дожидаясь окончательного решения сверху, приступили к проработке вопроса запуска в серийное производство на территории России самолета Ил–114. Работали без финансирования.
Сегодня начата проработка документации лайнера под новые условия серийного запуска. Практическая программа реализации проекта имеет две составляющие. Первая – достройка начатых и доведение до требуемого уровня построенных в Ташкенте самолетов. Общее число этого задела составляет 9 лайнеров. Через год, в 2018 году первый из них уже взлетит и поступит в работу по досертификации. К 2020 году 6–8 самолетов ташкентского задела будут переданы эксплуатантам при участии ГТЛК.
Вторая – строительство воздушных судов с нуля. Планируется, что серийный первенец сойдет со стапелей к 2019–2020 годам, а в течение следующего года будет сертифицирован.
Самолет на сегодняшний день соответствует всем стандартам ИКАО, в том числе и по шуму, и по эмиссии. Проработав с заводом вопросы по объему серийного выпуска воздушных судов, разрабочики вышли на цифру устойчивого выпуска – 12 машин в год. В Росавиации возражали – нужно не менее 18–24 самолетов в год. Увы, узбекский авиастроительный завод канул в Лету, а других производственных возможностей нет. Не исключено, что на АО «РСК «МиГ» изыщут ресурсы с тем, чтобы нарастить выпуск.
Одной из главных особенностей самолета является возможность эксплуатации с небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно–посадочных полос, что существенно отличает его от зарубежных аналогов. В условиях нашей страны со множеством аэродромов с грунтовым покрытием этот лайнер будет незаменим, считает генеральный конструктор.
Ил–114 будет предлагаться с двигателями двух вариантов. Это турбовинтовой ТВ7–117СМ мощностью 2,5 тыс. л.с., с максимальной нагрузкой 6,5 т и вместимостью 64 пассажира. Рассматривается компоновка салона с 52 пассажирами. По мнению узбекских коллег, эксплуатация Ил–114 становится рентабельной при перевозке 20 пассажиров, замечает Николай Таликов. Дальность полета воздушного судна – порядка
1700 км, скорость – в пределах 500 км, высота полета – 7,6 км, расход топлива – порядка 550–570 кг в час. Для сравнения: Ан–24 расходует 700–900 кг топлива в час.
Для самолета Ил–114–300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30 тыс. летных часов, или 30 тыс. полетов и срока службы 30 лет.
На базе пассажирского самолета ОАО «Ил» создана грузовая модификация. Самолет имеет объем грузовой кабины 76 м3 (длина – 18,93 м, диаметр – 2,64 м), грузовой люк – 3,25 х 1,71 м. Грузовая кабина приспособлена для перевозки грузов в контейнерах типа ЗАК–1, ЗАК–06, 1АК–1,5, 1АК–09, в международных контейнерах и на поддонах. Возможно создание грузопассажирского и санитарного вариантов.
Важная деталь – деньги на проект Ил–114 в размере 50 млрд руб. выделены, но до исполнителей пока не дошли, говорит генеральный конструктор. Промышленности достанется 26,7 млрд руб. Потратить их планируется следующим образом. На ОКР, включая модернизацию самолета Ил–114–300, увеличение ресурсов двигателя ТВ7–117СМ, создание системы ТСО – 14,54 млрд руб. (2016–2020 годы). Развертывание и поддержание системы ППО – 9,56 млрд руб. (2017–2029 годы) и на технологическое перевооружение производства – 2,6 млрд руб. (2017–2019 годы). Остальные средства, около 22 млрд руб., пойдут на поддержку эксплуатационных подразделений на условиях лизинга. Предварительная стоимость самолета – порядка 900 млн руб.
Таким образом, к 2020 году у российских авиакомпаний появится возможность пополнить свои парки отечественными самолетами – промежуточным серии Ан–2 и практически новым Ил–114. Столько ждали, подождем еще. 2020 год не за горами…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Состоялось заседание коллегии Министерства транспорта РФ.
В заседании приняли участие сотрудники Администрации Президента РФ, члены Совета Федерации, руководители транспортных организаций, отраслевых ассоциаций и союзов. Повестка дня включала обсуждение хода реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, Концепции транспортного образования до 2030 года, а также итогов работы по рассмотрению обращений граждан в Минтранс за 2016 год.
Директор ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации» (НЦКТП) Олег Евсеев доложил о ходе реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Мониторинг велся по 112 индикаторам. По итогам 2015 года 59 индикаторов превысили плановые значения. Достижение 17 индикаторов находится в интервале от 90 до 100%, 17 – в интервале 70–90%, 12 – в интервале 50–70%, и 7 – менее 50%.
За 9 месяцев 2016 года рассчитаны 35 индикаторов, из них 13 превысили план. Уровень достижения 5 индикаторов – от 90 до 100%, для 8 индикаторов он составляет 70–90%, для 7 – от 50 до 70%, а по 2 индикаторам менее 50%.
По мнению Олега Евсеева, полученные результаты свидетельствуют о хорошей динамике развития транспортного комплекса в 2014–2015 годах и в течение 9 месяцев 2016 года. Интегрированный показатель (общий средний процент) достижения цели «Формирование Единого транспортного пространства страны на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры» в 2015 году составил 104,13%.
По 22 индикаторам фактические значения превысили плановые. Ввод новых участков региональных автодорог общего пользования превышен почти в 3 раза.
На железнодорожном транспорте в 2015 году введено 175,3 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий. Ввод в эксплуатацию скоростных железнодорожных линий выполнен на 100%.
Суммарная мощность морских портов России в 2015 году увеличилась более чем на 46 млн тонн за счет развития портов Санкт–Петербург и Мурманск, а также объектов в портах Новороссийск и Калининград и составила 966 млн тонн в год. Перевалка грузов превысила план на 6,5%.
Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов превысила план на 5,7%, с освещаемой и отражательной обстановкой – на 4,8%.
На воздушном транспорте в 2015 году количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно–посадочных полос составило 30 единиц, что превышает план на 40%.
В то же время не достигли плана значения по вводу новых и реконструируемых участков федеральных автодорог, а также реконструируемых участков региональных дорог, хотя в сумме по региональным дорогам ввод реконструируемых и новых участков составил более 100% (причина – акцент на новые участки).
Не достиг плана ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий общего пользования (выполнение 36,9%), а также густота сети железных дорог общего пользования (98,04% от плана).
Перевалка грузов речными портами России составила 143,6 млн тонн в год, что на 12,7% меньше планового уровня. Причины: снижение деловой активности, а также проблемы поддержания гарантированных глубин судовых ходов в европейской части России – на Нижнем Дону и Средней Волге.
По состоянию на 9 месяцев 2016 года достижение 10 индикаторов оценивается на уровне 93,9%.
Олег Евсеев дал подробный анализ других целей Транспортной стратегии, после чего члены коллегии высказали свои предложения по ее актуализации.
Так, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что компания готова решать более амбициозные задачи, что требует корректировки стратегии и изменения баланса между видами транспорта, чтобы выйти на более высокий уровень развития транспортной системы.
Первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих предложил при доработке стратегии продумать механизмы перераспределения транспортных потоков между разными видами транспорта, рассмотреть вопросы оптимизации транспортной инфраструктуры.
По мнению заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, уже в ближайшем будущем технологическое и техническое развитие в мире существенно повлияет на структуру грузопотоков. Особое внимание необходимо уделить транзитным грузам, что предполагает повышение скорости их доставки. Он также обратил внимание на то, что с 2020 года ожидается взрывной рост числа автомобилей с электрическим двигателем.
Его поддержал председатель Общественного совета Минтранса Михаил Блинкин. По его словам, «существовавший сто лет механизм дорожных платежей, связанный с потреблением моторных топлив, заканчивает свое существование». На смену традиционному механизму «деньги в цене бензина» приходит механизм покилометровой оплаты «сколько езжу – столько плачу». Это грандиозный вызов, не столько технологический, сколько институциональный: дорожное хозяйство впервые за сто лет может быть вынесено за рамки бюджетной системы. Возможность применения прямых платежей – это естественное будущее, и это необходимо отразить в Транспортной стратегии, убежден эксперт.
Министр транспорта РФ Максим Соколов согласился с тем, что назрела необходимость корректировки Транспортной стратегии, причем не столько для взаимоувязки ресурсных возможностей и изменения изначально заявленных целей, сколько из–за разворота внешней политики на Восток, снижения товарооборота с Европой, Турцией и Украиной. А самый главный фактор – это изменение географии транспортной системы в связи с изменением границ РФ и необходимостью интеграции транспортного комплекса Крыма в транспортную систему РФ. По мнению министра, также надо подумать над электрификацией всех видов транспорта, развивать направление беспилотников, усилить тренд «гуманизации» транспорта и отразить это в актуализированной стратегии.
Директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков представил концепцию транспортного образования до 2030 года.
Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал об итогах работы по рассмотрению обращений граждан в Минтранс за 2016 год. По его словам, в 2016 году в Минтранс непосредственно от граждан поступили 54% обращений, из Управления делами Президента РФ – 31%, из аппарата Правительства РФ – 7%, министерств и ведомств, общественных организаций – 7%, обеих палат Федерального собрания – 1%.
Характерно, что 92% обращений приходятся на заявления, и только 3% составляют жалобы.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал газете «ТР» об итогах 2016 года и планах на перспективу.
Выступая на минувшей неделе перед членами правительства, Президент России Владимир Путин отметил, что, «несмотря на все сложности, правительство сработало с оптимальным эффектом. Да, у нас еще продолжается некоторый спад, но по сравнению со спадом прошлого года это день и ночь. И есть все основания сказать, что в следующем году мы выйдем на траекторию роста. Главное, чтобы этот рост стал поступательным и увеличивался из года в год».
– Максим Юрьевич, как обеспечить, выражаясь словами президента, эту траекторию роста для транспортного комплекса? Какие для этого есть предпосылки?
– Предпосылки действительно есть, и они, как мне представляется, создают хорошую основу для дальнейшего поступательного развития отрасли. Итоги года, естественно, пока не подведены, но если основываться на данных 10–11 месяцев, могу сказать, что перевозки грузов выросли более чем на 1,5% и составили 5 млрд тонн. За 3 квартала перевезены около 14 млрд пассажиров всеми видами транспорта (в т. ч. городским наземным и электрическим, метрополитеном). Удалось добиться значимых результатов в реализации приоритетных проектов:
– введен в эксплуатацию центральный участок ЗСД в Санкт–Петербурге, теперь жители всего за 20 минут могут пересечь 5–миллионный мегаполис;
– продолжается строительство главного объекта страны – Крымского моста, возведены технические мосты, активно идет возведение основного моста;
– запущено движение на МЦК длиной 54 км, объект значительно разгрузил московское метро. За 3 месяца МЦК воспользовались 19 млн пассажиров, в среднем 300 тыс. человек в сутки;
– построены и реконструированы более 300 км федеральных автодорог, отремонтированы более 8,5 тыс. км трасс. На региональной и местной сети будут введены в эксплуатацию 2,5 тыс. км, отремонтированы порядка 13 тыс. км дорог;
– модернизируются БАМ и Транссиб, строятся железнодорожные подходы к портам Азово–Черноморского бассейна, проектируется ВСМ Москва – Казань.
Отдельно скажу о транспортном сообщении с Крымом. Здесь достигнуты существенные результаты. За 11 месяцев аэропорт Симферополя почти на 4% увеличил количество обслуженных пассажиров, их уже более 5 млн. Через Керченскую переправу перевезены более 6 млн пассажиров в обоих направлениях – рост более 20%. Перевозки по «единому билету» из Анапы и Краснодара в города–курорты Крыма увеличились на 15% и составили более 400 тыс. человек.
– Минтранс России ранее прогнозировал снижение авиаперевозок по итогам 2016 года на 8%. А что получилось в реальности, каковы динамика и тенденция?
– За 11 месяцев 2016 года российскими авиакомпаниями перевезены почти 82 млн человек (95% к уровню 2015 года), в прошлом году этот показатель составил более 86 млн пассажиров. Внутренние перевозки показали рост порядка 6%, перевезены более 50 млн человек. По итогам года будут перевезены 55 млн человек. В целом в конце года мы ожидаем общее падение перевозок примерно на 5%.
В течение уходящего года были реализованы 5 программ субсидирования, включавшие 287 направлений, это маршруты с Дальнего Востока и Сибири в центральную частью России, а также из Калининграда и Симферополя, региональные маршруты на территории Северо–Кавказского, Южного, Северо–Западного, Приволжского, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. По льготным тарифам до конца года будут перевезены 1,5 млн пассажиров.
– Какие возможности по субсидированию авиаперевозок сегодня рассматриваются, на что ориентироваться в 2017 году? Как продвигается работа по развитию малой авиации и аэропортовой инфраструктуры?
– В 2017 году программы субсидирования авиаперевозок будут реализованы в рамках ассигнований из федерального бюджета, которые будут выделены на эти цели. В целом мы, конечно, намерены сохранить все субсидируемые маршруты, на которые в текущем году ушло более 8 млрд руб.
Что касается аэропортовой инфраструктуры, в рамках подготовки к ЧМ–2018 введены новые терминалы в аэропортах Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, модернизированы Внуково и Пулково. Реконструируются аэропорты Волгограда – введена в эксплуатацию ВПП–2, Калининграда, Саранска, Домодедово, Шереметьево – идет строительство ВПП–3. Строится новый аэропорт в Ростове–на–Дону. В аэропорту Уфы введена ВПП–2. Реконструируются ВПП аэропортов Норильска и Кызыла. Строится аэродромная инфраструктура в воздушных гаванях Ульяновска, Нижнекамска, начато строительство ВПП в аэропорту Улан–Удэ. Как видите, работы проводятся масштабные.
– По–прежнему у всех на слуху тема «Платона». Система по взиманию платы с грузоперевозчиков за проезд по федеральным трассам работает уже больше года, а разговоры вокруг нее продолжаются. Как вы оцениваете эффективность системы, готово ли государство идти навстречу бизнесу, который выступает против повышения тарифов в 2017 году?
– В начале, как и в любом новом деле, с системой «Платон» были шероховатости. Но они были оперативно устранены, и система в первый год работы показала свою эффективность. Правительство РФ пошло навстречу бизнесу и продлило действие льготного тарифа 1,53 руб./км. Сборы за год, как мы и ожидали, составят около 20 млрд руб.
За счет «Платона» нам удалось отремонтировать более 1 тыс. км дорог в 40 городах и регионах, на эти цели правительство выделило почти 11 млрд руб. Более 12 млрд руб. выделено на ремонт и строительство искусственных дорожных сооружений в 19 регионах. Первый объект уже открыт – это мост через реку Белая в Уфе. В 2017 году будут построены еще ряд объектов: мосты в Нижегородской и Ростовской областях, Республике Алтай и Карелии. В 2018 году откроется движение по Фрунзенскому мосту в Самаре, в 2019 – по мосту через Волгу в подмосковной Дубне.
Сегодня вычет транспортного налога в рамках средств, перечисленных в систему «Платон», закреплен законодательно. Количество зарегистрированных грузовиков составило 775 тыс. 60% рынка – это физические лица. Система обобщает уникальную информацию о деятельности перевозчиков и движении грузов, позволяет значительно уменьшить количество «серых» перевозчиков и бороться с перевозкой контрабандных грузов. Система нам помогла уже в том, что выявила примерное количество тех и других. И это оказалось полезным, уже сейчас в данных системы заинтересованы как налоговые органы, так и другие структуры.
Вклад системы в конечные цены на продукты питания не превысил 0,1%, это неощутимо для граждан. Поэтапный возврат к изначальному тарифу в 2017 году необходим для реализации запланированной программы развития дорожной сети. Это позволит расширить список регионов, которые получат деньги на ремонт и строительство дорог.
– Проверка, проведенная Счетной палатой, показала неэффективность использования дорожных фондов регионами. Деньги мертвым грузом лежат на счетах, дороги плохого качества, разброс цен на ремонт в регионах с одинаковым климатом колоссальный. При этом доходы от акцизов на топливо и транспортных налогов оказались почти вдвое больше запланированных. Что об этом можете сказать?
– Показатели освоения бюджетных средств в целом по стране значительно улучшаются. В ноябре все субъекты отчитались о выполненных работах в рамках трансфертов в объеме 11 млрд руб. Часть субъектов находятся в стадии приемки объектов и расчетов с подрядчиками, это лишь юридические процедуры. В 4–м квартале традиционно проходит приемка большого объема работ, ведутся расчеты с подрядчиками. Часть средств предусмотрена на разные компенсации – за отвод земель, переустройство коммуникаций…
Контроль за расходованием региональных фондов осуществляется самими субъектами. Основная причина задержки в освоении средств – позднее заключение контрактов с подрядчиками из–за затягивания конкурсных процедур. Мы неоднократно обращали внимание субъектов на необходимость оперативных корректировок региональных бюджетов после поступления трансфертов. В ряде случаев имеет место неисполнение работ подрядчиками.
Сегодня средняя стоимость строительства 1 км однополосной трассы составляет 59 млн руб. Это в 1,5 – 2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. Дешевле только в Китае (29 млн) и Польше (почти 26 млн). Также важно учитывать, что до 30% стоимости работ – это выкуп земель, снос строений и компенсации собственникам. Эти деньги уже входят в общую стоимость, в других странах они вынесены «за скобки». Мы подготовили новую методику, позволяющую раздельно учитывать затраты и более объективно и дифференцированно рассчитывать стоимость 1 км дороги. Кроме того, на цену существенно влияют расходы на транспортировку материалов. Чтобы не переплачивать за доставку, Росавтодором разработан отечественный аналог зарубежной системы Superpave – метода объемного проектирования дорожных покрытий.
– Минтранс России разработал законопроект о платном въезде в регионы России. Ограничительную меру смогут при необходимости вводить местные власти субъектов страны. Тема платного въезда в город, в центральную его часть, болезненно воспринимается водителями и горячо обсуждается, в том числе в Госдуме. Как вы смотрите на проблему регулирования автотрафика в городах?
– Я бы так не сказал, что это законопроект о платном въезде в регионы. Необходимость его разработки обусловлена реалиями современных городов. Перегрузка автомобильных дорог приводит к снижению скоростей движения и надежности доставки пассажиров и грузов, росту выбросов загрязняющих веществ. Это негативно влияет на жизнь горожан. Принятие документа позволит определить «организацию дорожного движения» как отдельный вид деятельности, установить полномочия различных уровней власти. Подчеркну, что законопроект не обязывает, а лишь дает возможность региональным и местным властям вводить ограничения на проезд в определенные зоны, в определенное время, для транспортных средств разных категорий, в том числе путем введения платы. Это, в свою очередь, позволит более эффективно организовывать дорожное движение в городах.
– Минтранс до конца 2016 года должен был утвердить проект развития сети платных дорог. Какова ситуация на данный момент? И не останемся ли мы в перспективе без нормальной бесплатной альтернативы?
– Такая программа разработана, она предполагает развитие сети скоростных федеральных дорог до 2030 года. В 2017 году ожидается ее утверждение Правительством РФ. Сейчас у нас порядка 5 тыс. км скоростных трасс, это 10% от общей протяженности федеральной сети. В основном это трассы в направлении портов Северо–Запада и Юга. После 2020 года сеть будет расширяться в восточном направлении (Приволжский округ, Уральский регион, Сибирь). Мы планируем нарастить протяженность высокоскоростных платных автодорог категории 1Б до 20 тыс. км. Документ предполагает существенное повышение безопасности движения, увеличение скорости доставки грузов.
Строительство платных скоростных трасс не исключает бесплатной альтернативы. Подчеркну, что это требование законодательства, оно соблюдается, поэтому у граждан всегда будет возможность проехать по бесплатной дороге, проходящей по смежному маршруту.
– Подводя итоги года, конечно же, нельзя не затронуть тему Крымского моста. Как продвигается строительство, утверждена ли схема организации авто– и железнодорожных подходов к нему? И каковы перспективы пуска высокоскоростных поездов в Крым по этому мосту?
– Работа идет в соответствии с графиком. Выполнены противооползневые мероприятия, построены необходимые временные подъездные дороги, завершено строительство одного технологического и двух рабочих мостов. Ведутся работы по сооружению еще одного технологического и одного рабочего мостов. Введен в эксплуатацию вахтовый поселок строителей на Таманском (на 3650 мест) и Керченском (на 2000 мест) полуостровах.
Ежесуточно на объекте задействованы порядка 200 единиц техники и порядка 3500 человек. Рабочее движение по автодорожной части планируется открыть в декабре 2018 года, по железнодорожной – в 2019 году.
Что касается высокоскоростного движения поездов по Крымскому мосту – вопрос имеет свою перспективу, учитывая необходимость интеграции транспортной системы Крыма в общий транспортный комплекс России. Мы будем внимательно рассматривать вопрос технической возможности пропуска поездов по Крымскому мосту на высоких скоростях, планируем предложить правительству обновить стратегию скоростного и высокоскоростного сообщения.
– Как вы охарактеризуете ситуацию в железнодорожной сфере по итогам 2016 года? Чего ждать в следующем году?
– По итогам года ожидается показатель более 1 млрд перевезенных пассажиров, в т. ч. в дальнем следовании более 100 млн, т.е. рост составит около 3%.
В 2016 году субсидировались дальние перевозки, перевозки учащихся старше 10 лет со скидкой на билеты 50% в учебный период. РЖД за свой счет дополнительно предоставляли льготу в летние месяцы. В 2016 году в организованных группах перевезены 522 тыс. детей.
И с 2017 года снижен с 10 до 0% НДС на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
– Отдельно, наверное, следует сказать о пригородном железнодорожном сообщении…
– По итогам 2016 года в этом сегменте ожидается рост пассажирских перевозок почти на 0,5% – 926 млн человек. Продлена ставка НДС 0% до 2030 года, а также льготный тариф на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении. Предоставлены субсидии в объеме более 32 млрд руб. на обнуление инфраструктурного тарифа. В 2017 году предусмотрены субсидии в размере 36 млрд.
Разработаны и утверждены комплексные планы транспортного обслуживания населения с учетом всех видов транспорта, что позволило зафиксировать маршрутную сеть пригородных поездов в долгосрочной перспективе до 2030 года.
– Какое госфинансирование транспортной отрасли предусмотрено на 2017 год? Какие планы Минтранс намерен реализовать в наступающем году?
– Мы ожидаем принятия федерального бюджета на 2017 и плановый период 2018–2019 годов, одобренного Советом Федерации. В нем предусмотрены ассигнования на развитие транспортной отрасли. Разумеется, бюджетные ограничения есть. В этих условиях мы будем концентрировать свои усилия на приоритетных мероприятиях, таких как строительство Крымского моста, модернизация и строительство объектов в рамках подготовки к ЧМ–2018, строительство автомобильных трасс, модернизация аэропортовой и аэродромной инфраструктуры. Будет проведен капитальный ремонт федеральных дорог в Новгородской, Московской, Воронежской, Владимирской, Нижегородской областях, Республике Карелия. Запланированы реконструкция и строительство трасс в Псковской, Мурманской, Тверской, Амурской, Ростовской, Тюменской, Ленинградской областях, Рес-
публике Татарстан.
В 2017 году завершатся дноуглубительные работы в порту Сабетта, будут реконструированы гидротехнические сооружения в Самарской, Вологодской, Саратовской, Новосибирской областях, Республике Карелия. Запланированы работы по реконструкции сооружений в портах Бронка, Новороссийск, Кавказ, Усть–Луга. Продолжится обновление морского флота. На Онежском заводе ожидается окончание строительства четырех рабочих катеров и двух самоходных барж. Планируется начать строительство еще 15 судов, среди которых рабочие катера, ледокольные буксиры и дноуглубительные суда.
Так что наступающий год будет насыщенным и, конечно же, непростым для транспортной отрасли, и мы приложим максимум усилий, чтобы выйти, как сказал наш президент, на траекторию роста.

Комитет Совета Федерации по федеративному устройству и региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера предложил Правительству РФ и региональным органам власти связать развитие Северного морского пути с проектами железнодорожных магистралей «Белкомур» и «Северный широтный ход».
Рекомендации комитета были выработаны по результатам прошедшей в СФ интернет–конференции «Вопросы развития инфраструктуры Северного морского пути как элемента единой Арктической транспортной системы РФ» с участием депутатов ГД РФ, представителей российского правительства и региональных органов исполнительной власти.
Участники конференции пришли к выводу, что восстановление инфраструктуры СМП необходимо рассматривать как приоритетный для государства комплексный инвестиционный проект.