Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил перед депутатским корпусом в рамках «Правительственного часа».

В ходе мероприятия министр рассказал об итогах деятельности транспортного комплекса в 2016 году. По его словам, общий объем инвестиций в транспортный комплекс в прошлом году составил около 2% от ВВП страны, при этом на федеральный бюджет пришлась только четверть инвестиций. Грузооборот вырос на 2%, экспорт транспортных услуг остался на уровне прошлого года и составил порядка 15 млрд долларов США.
Максим Соколов отметил, что основные усилия транспортного комплекса в 2016 году были направлены на сохранение доступности транспортных услуг для пассажиров, повышение качества и работоспособности инфраструктуры, реализацию стратегически важных проектов и кадровую обеспеченность отрасли.
В 2016 году проведен капитальный ремонт 9000 км дорог федерального значения, построены и реконструированы еще 300 км дорог, треть из них – скоростные. В итоге 71% от общей протяженности дорог федерального значения соответствует нормативным требованиям. Введены участки на трассах «Балтия», «Кола», «Урал», «Лена», «Уссури», завершено строительство обхода города Торжка в Тверской области, подъездной дороги к Мурманску, Западного скоростного диаметра в Санкт–Петербурге и ряда других объектов. В 2018 году нормативным требованиям будут соответствовать не менее 77% федеральных дорог, заверил министр.
Реализуется приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», за счет которого большая часть дорожной сети 37 крупнейших городов с населением свыше 500 тыс. человек будет приведена в нормативное состояние. За счет средств системы «Платон» отремонтированы более 1 тыс. км наиболее проблемных дорог в 40 городах и регионах страны.
По мнению главы Минтранса, неплохие результаты демонстрирует железнодорожная отрасль: рост отмечен как на дальних, так и на пригородных пассажирских перевозках, пусть незначительно, но выросли и перевозки грузов.
В целях обеспечения доступности и качества оказания услуг с 1 января 2017 года до 31 декабря 2030 года установлена льготная налоговая ставка НДС в размере 0% на услуги по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом. В интересах ОАО «РЖД» урегулирована проблема пробега порожних грузовых вагонов.
Знаковым событием стал запуск Московского центрального кольца, по которому в сутки проезжают свыше 300 тыс. человек. Всего же с момента запуска услугами МЦК воспользовались почти 45 млн человек. Продолжаются реконструкция БАМа и Транссиба, подходов к морским портам, проектирование ВСМ Москва – Казань.
Максим Соколов также отметил уверенный рост внутренних авиаперевозок и рекордные показатели работы российских аэропортов по количеству обслуженных пассажиров. Например, аэропорты Сочи и Симферополя перевезли более 10 млн человек. Реализованы 5 программ субсидирования внутренних авиаперелетов. Ведутся строительство и реконструкция аэропортовой инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к ЧМ–2018.
Говоря о морском транспорте, министр отметил рост объемов перевалки грузов портами до 720 млн тонн, а также мероприятия по развитию инфраструктуры. Были приняты важные решения в сфере внутреннего водного транспорта – утверждена стратегия его развития до 2030 года, субъектам предоставлена возможность участвовать в софинансировании содержания ВВП федерального значения. Активно проводилась работа по реконструкции гидротехнических со-
оружений в ряде бассейнов.
Аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов обратил внимание руководства Минтранса и его агентств на необходимость совершенствования организации работы по планированию и распределению бюджетных ассигнований, получаемых на предоставление межбюджетных трансфертов субъектам РФ.
В ходе обмена мнениями депутаты поднимали вопросы, касающиеся развития транзитных транспортных коридоров и приграничного сотрудничества, реализации мероприятий по северному завозу, создания безопасных железнодорожных переходов, и другие.
Председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгений Москвичев, продолжая тему содержания и ремонта региональных дорог, заявил, что в регионах осуществляется слабый контроль за расходованием средств, идущих на строительство региональных и муниципальных дорог: «Минтранс вместе с Росавтодором, Ространснадзором, общественностью должен взять под особый контроль строительство и ремонт региональных и муниципальных дорог. Мы считаем, что это будет правильно. Мы должны видеть, кто из губернаторов расходует целевые «дорожные» деньги на другие нужды».
Поднимая тему сохранности дорог, глава профильного комитета Госдумы подчеркнул, что сохранение дорог должно стать объектом общественного внимания: «Считаю, что нужно прекратить выделять деньги, начиная с 2018 года, регионам, которые не поставили пункты весового контроля. Региональные власти должны ежегодно отчитываться перед Министерством транспорта РФ о расходовании денежных средств». Способствовать сохранности дорог, по мнению Евгения Москвичева, могло бы также принятие решения о перевозке сыпучих грузов только речным транспортом в городах–миллионниках и городах с населением 500 тыс. человек.
Для лучшей транспортной связуемости с районными центрами парламентарий предложил компенсировать регионам за счет средств федерального бюджета не менее 50% стоимости автобусов, закупаемых для сельской местности. В сфере авиации, по его мнению, необходимо развивать региональные перевозки и подумать о 10%–ном снижении стоимости билетов в экономклассе, что приведет к росту пассажиропотока на межрегиональных маршрутах, минуя Москву.
Член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Олег Нилов поднял проблему смертности на дорогах и предложил разработать программу по установке тросовых ограждений, разделяющих встречные потоки, и ужесточить наказание за нарушение скоростного режима.
«Безопасность дорожного движения – задача многофакторная, и важно не столько развести встречные потоки, сколько обеспечить соблюдение правил дорожного движения, поскольку основная часть аварий с тяжелым исходом связана не с качеством содержания дорог, а с несоблюдением ПДД, – заметил министр транспорта. – Мы вместе с вами должны создать законодательную базу, которая воспитала бы ответственного и цивилизованного водителя». Он проинформировал депутатов, что в Правительстве РФ уже находится проект закона о перечислении штрафов за нарушение правил дорожного движения в региональные дорожные фонды, а также законопроект о лицензировании всех видов заказных перевозок вне зависимости от формы собственности, направленный на создание равных условий для перевозчиков и повышение безопасности дорожного движения.
В заключение Максим Соколов поблагодарил за критику и предложения, прозвучавшие от Счетной палаты, представителей думских фракций, и выразил надежду на дальнейшее конструктивное сотрудничество.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

В Совете Федерации состоялись парламентские слушания на тему «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнерство государства и ОАО «РЖД»: региональный аспект».
Как отметил заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров, сегодня в секторе пригородных железнодорожных перевозок сняты основные острые вопросы. Совместными усилиями удалось решить на законодательном уровне вопросы установления на длительный период нулевой ставки НДС по пригородным железнодорожным перевозкам и коэффициента 0,01 к тарифу на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении и возмещения выпадающих доходов ОАО «РЖД» до 2030 года».
По словам вице–президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, эти решения позволили холдингу практически в два раза в сравнении с 2011 годом увеличить уровень компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки.
В свою очередь, в целях недопущения роста тарифной нагрузки на пассажиров принято решение об индексации тарифов в 2017 году ниже уровня инфляции. Так, тариф ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры для перевозчиков увеличен на 3,9%, на эту же величину выросла стоимость проезда для пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Средневзвешенный рост уровня тарифа для населения по сети железных дорог в пригородном сообщении по итогам двух месяцев 2017 года составил 1%, или 24 копейки на 10 пасс/км.
По словам Сергея Шатирова, в настоящее время наиболее остро стоит вопрос замены выбывающего подвижного состава для пригородных пассажирских перевозок. Он требует выработки четких экономических механизмов.
Михаил Акулов отметил, что проблема обновления парка подвижного состава существует как в сфере дальних, так и в сфере пригородных перевозок. При этом решение об обнулении НДС по дальним перевозкам теперь дает стабильный поток финансовых средств для восполнения парка более современным подвижным составом. В 2016 году за счет этой меры были закуплены 234 новых пассажирских вагона.
«В сфере пригородных перевозок мы сталкиваемся с ситуацией, когда парк начинает выбывать, и по итогам 2018 года его дефицит может составить 13% от потребного размера», – сказал Михаил Акулов.
По его словам, решения, которые были приняты на правительственной комиссии по транспорту о разработке методики определения нормы рентабельности на вложенный капитал при утверждении в регионах экономически обоснованного уровня тарифа на услуги пригородных перевозок, должны создать финансовые инструменты накопления средств для приобретения подвижного состава непосредственно пригородными пассажирскими компаниями. Вместе с тем для повышения экономической эффективности таких закупок потребуется совершенствование механизмов лизинга.
ОАО «РЖД» предложило внести вопрос обновления пригородного подвижного состава в рекомендации парламентских слушаний.

Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил на правительственном часе в Государственной думе РФ.

Делегация Федерального агентства воздушного транспорта во главе с Александром Нерадько провела в Риме рабочую встречу с руководством Администрации гражданской авиации Италии.

Состоялось заседание Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Пришло время вспомнить о национальных видах спорта.
Что уж говорить о младшей внучке, если даже дочь пришла в замешательство, когда я спросил, знает ли она о такой игре, как лапта? Пытаясь ответить, она перепутала лапту с игрой в городки. Так я лишний раз убедился, что молодое поколение о некоторых российских национальных видах спорта ничего не знает и никогда не видело соревнований по ним.
Вспоминаю послевоенные годы. Для нас, мальчишек, лапта и городки по популярности уступали, пожалуй, лишь футболу. По ним регулярно проводились не только чемпионаты города или района, но и всероссийские. Помню, в подмосковной деревне Вишняково, где я родился, были организованы 4 команды по игре в лапту. И каждый мальчишка стремился попасть в их состав. А было это далеко не просто, ведь игрой увлекались и взрослые. Но постепенно соревнования по национальным видам спорта стали проводиться все реже, особенно после того, как наша страна стала принимать участие в Олимпийских играх. Именно дисциплинам, входящим в программу летних и зимних Олимпиад, стало уделяться основное внимание. Неолимпийские виды спорта отошли постепенно на второй план.
Тем удивительней, что огромный интерес и в Госдуме РФ, и в Министерстве спорта, у общественности и у болельщиков вызвал организованный нынешней зимой по инициативе Всемирного русского народного собора и при активном участии правительства столицы, Москомспорта и Федерации хоккея России 1–й Всероссийский фестиваль национальных видов спорта. В течение двух дней в столице, в спорткомплексе «Крылатское», приехавшие из большинства регионов России спортсмены соревновались по самбо, игре в городки, гиревому спорту, традиционным народным играм и забавам. В качестве почетных гостей фестиваль посетили помощник Президента РФ Игорь Левитин, полномочный представитель Президента РФ в Центральном федеральном округе Александр Беглов, руководители Всемирного русского народного собора, Святейший Патриарх Мос-
ковский и Всея Руси Кирилл.
Обратившись с приветствием к участникам фестиваля, Святейший Патриарх сказал:
– Рад видеть то, что здесь вижу. В нашем народе всегда было много забав, которые требовали умения, физической силы, сноровки, ловкости. Это народные игры, которые в переводе на современный язык можно называть национальными видами спорта. Я вспоминаю свое детство, мы играли в основном в эти народные игры.
Во время фестиваля был проведен показательный матч по хоккею с мячом. А для юных участников фестиваля известные спортсмены провели мастер–классы по национальным видам спорта. Во время посещения Крылатского Святейший Патриарх Кирилл с удовольствием поиграл в городки. А сам фестиваль завершился праздничным концертом хора московского Данилова монастыря под управлением Георгия Сафонова. Можно было бы рассказать о том, как проходили соревнования по тем или иным видам спорта, кто стал их победителем. Но выиграли здесь все без исключения. В Крылатском царила такая душевная и радостная атмосфера, какую очень редко можно увидеть на соревнованиях спортсменов–профессионалов.
Важно подчеркнуть, что Россия является не только великой спортивной державой, но и родоначальницей собственных историко–спортивных традиций, которые опираются на богатейший пласт русской народной культуры. А президент Международной федерации хоккея с мячом Борис Скрынник, который за рубежом называют бенди, заявил, что подобный фестиваль преследовал цель привлечь внимание к развитию истинно народных видов спорта.
В 2017 году планируется провести Всемирные игры по национальным видам спорта. Организаторы намерены пригласить на них россиян, живущих за границей, чтобы они активно включились в пропаганду и популяризацию в других странах наших национальных видов спорта.

Владимир ЧИСТОВ

Практика лицензирования должна совершенствоваться.
Начальник Управления государственного автодорожного надзора по Рязанской области Анатолий ПОВЕТКИН ответил на вопросы корреспондента «ТР».
– Анатолий Михайлович, географические особенности региона, социально–экономические факторы его развития, вероятно, накладывают определенный отпечаток на работу инспекторов транспортного надзора. Какой?
– Конечно, в нынешних условиях необходимо повышать эффективность надзорной деятельности, больше работать на посту транспортного контроля. Кроме того, в удаленных от областного центра городах, таких как Касимов, Шацк, Сасово, хотя бы раз в неделю надо проводить рейдовые мероприятия по контролю за соблюдением правил перевозки пассажиров и эксплуатации транспортных средств. Для этого там должны находиться наши сотрудники. Несмотря на то, что филиалы на территории области отсутствуют, и только в Сасово мы имеем своего представителя, такие проверки стараемся проводить регулярно.
Что касается контрольно–надзорной деятельности в отношении перевозчиков, обслуживающих пассажиров на регулярных внутри-
областных, междугородных и городских маршрутах, то им организаторы перевозок выдали все документы, предусмотренные Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Надо сказать, что на маршрутах областного центра в последнее время обновляется и работает неплохой подвижной состав. Но при этом в муниципальных предприятиях «Рязанская автоколонна
№ 1310» и «Управление Рязанского троллейбуса» проблема обновления подвижного состава большой вместимости стоит очень остро. Несмотря на это, пассажиры в основном жалуются не на состояние автобусов, а на некорректное поведение водителей, необоснованно завышенные интервалы движения транспортных средств.
– Помогает ли ФЗ № 220 бороться с нелегальными перевозчиками?
– Знаете, на внутриобластных маршрутах случаи нелегальных перевозок пассажиров в нашем субъекте РФ крайне редки. Ведь теневики обычно появляются на тех направлениях, где есть проблемы с организацией транспортного обслуживания населения, где не
изучен пассажиропоток, нет стабильного расписания или на маршрутах работают автобусы ненадлежащего типа и качества. У нас в этом плане ситуация выглядит неплохо.
Основной пассажиропоток стабильно фиксируется на маршруте Рязань – Москва. Помимо железнодорожных перевозок ежедневно Автоколонна № 1417 ГУП МО
«Мострансавто» осуществляет 34 рейса и перевозит в среднем полторы тысячи пассажиров до станции столичного метро «Котельники». Уровень обслуживания на этом направлении хороший, организована и предварительная продажа билетов, введены ночные рейсы. Соответственно, нет на этом маршруте и нелегалов, маскирующих свои перевозки под заказные.
Если говорить о проблеме заказных перевозок вообще, то, я считаю, следует ввести жесткое наказание за осуществление регулярных перевозок под видом заказных – вплоть до конфискации транспортных средств. Правильнее было бы ввести лицензирование на все виды пассажирских перевозок. Уверен, что принятие Федерального закона № 220, единого документа для всех перевозчиков страны, – шаг вперед в наведении порядка в этой сфере.
Однако практика лицензирования, на мой взгляд, должна совершенствоваться, лицензионные карточки на автобусы надо вернуть. Закон о лицензировании предписывает указывать в лицензии адрес места осуществления лицензируемого вида деятельности. Там, где речь идет о выпуске какой–то продукции, понятно, что это цех или иной производственный участок. А что является таким местом при перевозках пассажиров, ни в законе, ни в Положении о лицензировании не прописано. Поэтому рекомендовано записывать в лицензию адрес стоянки транспортного средства и место осуществления контроля перед его выпуском на линию, что фактически не является местом осуществления лицензируемого вида деятельности. Считаю, что в лицензии должны быть указаны маршруты перевозок. Если перевозчик на законном основании переходит на другой маршрут или начинает работать на дополнительном маршруте, он должен внести эту информацию в лицензию. В действительности же выходит, что, получив лицензию, перевозчик волен осуществлять перевозки пассажиров где хочет, в любом населенном пункте. Это неправильно и противоречит закону.
– Уровень аварийности на дорогах довольно высок. Сказываются климатические условия, рельеф местности, состояние дорог, или есть другие причины?
– Что касается общей аварийности, то в большинстве случаев она связана с недисциплинированностью водителей. Ведь, если обратиться к статистике, основная часть ДТП происходит из–за превышения скорости и выезда автомобилей на встречную полосу. Причина нередко кроется и в несоблюдении режима труда и отдыха водителями.
Казалось бы, регулярный контроль за этим осуществляется с помощью тахографов, установленных на транспортных средствах. Но, как часто выясняется при проверках, водители отключают тахографы, не вставляют туда карту. Мы их за это штрафуем, но нарушения продолжаются. Одной из причин такого положения является то, что очень многие предприниматели изначально не ориентированы на соблюдение законов, а направляют свою энергию на уловки, на обход законных требований и имитацию их соблюдения, сокращая при этом расходы на ведение бизнеса и подвергая риску жизнь пассажиров.
Предпринимательскому сообществу необходимо не только бороться за сокращение проверок, но и работать над повышением правовой культуры ведения бизнеса и к пассажиру относиться не как к источнику дохода, а уважительно, с почтением и оберегать его жизнь.
– Как повлияло на дисциплину перевозчиков внедрение в сфере транспортного комплекса региона оборудования системы ГЛОНАСС?
– В свое время в регионе мы провели большую работу по оборудованию грузовых и пассажирских транспортных средств терминалами ГЛОНАСС. В лицензионных требованиях также прописана обязанность перевозчиков оснастить ими автомобили. Но несколько лет назад Верховный суд РФ отменил действие приказа Минтранса России от 26 января 2012 года № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории M, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». А другого нормативно–правового акта до сих пор не принято. Вот и получилось, что оснастить–то оснастили, но ни в одном документе не записано, что эта аппаратура должна быть в рабочем состоянии. Инспектор не имеет права потребовать это у водителя.
В Управлении госавтодорнадзора по Рязанской области мы создали центр по контролю за работой перевозчиков с помощью аппаратуры ГЛОНАСС. По муниципальному автотранспортному предприятию, где система ГЛОНАСС функционирует, мы можем в любой момент отследить движение того или иного автобуса, установив таким образом, как его водитель соблюдает расписание движения и режим труда и отдыха и где находилась машина на стоянке в ночное время. Но даже если нарушения имели место, инспектор не может использовать эту информацию для профилактики. Все потому, что до сих пор нет соответствующего нормативно–правового акта, где была бы закреплена возможность использования данных, полученных с помощью средств спутниковой навигации, для вынесения наказаний в отношении нарушителей. Из–за этого, несмотря на то, что затрачены большие деньги, не используется ценный резерв для проведения профилактических мероприятий по предупреждению нарушений и устранения причин, факторов и условий, способствующих нарушениям.
– Один из факторов аварийности – низкая квалификация водителей. Этот вопрос, может, напрямую не касается работы вашей службы, но что делается в регионе для совершенствования системы подготовки водительских кадров?
– Квалификация водителей – вопрос неоднозначный. Вы можете взять на работу хорошего специалиста, но со временем распустить его своей нетребовательностью. С другой стороны, подучив посредственного водителя, развив в нем профессиональные качества, приучив к дисциплине, можно получить из него высококлассного специалиста.
Поэтому, я считаю, не все грехи надо списывать на водителей, профилактическая работа с ними должна вестись на автотранспортных предприятиях системно, любые прегрешения с их стороны – отслеживаться. В единой базе данных органов ГИБДД фиксируются все нарушения правил дорожного движения, эта информация должна быть доступна руководству АТП и им использоваться. Зная, что любой факт превышения скорости или проезда на красный свет руководитель предприятия не оставит без внимания, а в случае повторных нарушений вообще может расторгнуть с ним договор, водитель будет ответственнее относиться к свой работе.
Если же смотреть глубже, то дисциплина водителя, работающего на регулярных маршрутах, во многом зависит также и от того, кто для него фактически является работодателем. Допустим, выиграл предприниматель тендер на перевозку пассажиров, при этом из заявленных им для участия в конкурсе, например, 100 автобусов в подавляющем большинстве случаев в собственности предпринимателя, как правило, находятся всего лишь 3–5 автобусов, а остальные он использует на основании договоров аренды у физических лиц без экипажа. В жизни при этих обстоятельствах фактическим работодателем для водителей арендованных автобусов является не лицензиат, а собственник автобуса, именно он определяет, кому доверить машину, именно собственник определяет водителю размер дневной выручки, которую тот ему должен отдать.
В конце месяца арендатор (лицензиат) в условиях таких взаимоотношений не платит водителю зарплату и не платит арендную плату за использование автобуса, а, наоборот, собственник платит арендатору за то, что его автобус работает под лицензией перевозчика.
При таких условиях лицензиат не может напрямую влиять на водителя, требовать соблюдения дисциплины и не может его уволить, тогда как лицензирующий орган обязывает соблюдать лицензионные требования именно лицензиата. В этой ситуации лицензиат не может также влиять и на техническое состояние автобуса: когда и что ремонтировать – на практике решает и оплачивает ремонт собственник автобуса. Такие взаимоотношения в целом негативно влияют на безопасность и качество пассажирских перевозок.
Считаю, что лицензии на перевозку пассажиров нужно выдавать только юридическим лицам, а денежные кредиты для них сделать более доступными, тогда они смогут сами приобретать необходимое количество автобусов. Это позволит бизнесу, осуществляя перевозки, выйти на схему прозрачную, цивилизованную, когда лицензиат будет реальным хозяином положения. В настоящее время перевозчик в большинстве случаев, за исключением муниципальных предприятий, таковым не является.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

О том, что мешает студентам адаптироваться к учебе в непривычных условиях.

Непросто сконцентрироваться на учебе, когда за окном пробуждается от зимнего сна природа. Но одно дело, если ты проживаешь в квартире с родителями, имеешь уединенное пространство для сокровенных дум и стабильное снабжение домашними котлетами, и совсем другое – процесс адаптации к самостоятельной жизни в общежитии вуза, находящегося в мегаполисе…
Приезжая из глубинки покорять Москву, некоторые молодые люди испытывают тревожные чувства и не скрывают тоски по дому. В глазах ранимого первокурсника небольшая неурядица может обернуться драмой. В таком угнетенном состоянии учебники валятся из рук.
Мы побывали в самом заселенном общежитии МИИТа (под номером пять), где студенты первого курса поведали о своих страхах и сомнениях и рассказали о том, насколько успешно привыкают к автономному от семьи существованию…
Одни переносят смену обстановки достаточно спокойно. Другие сетуют на то, сколь непросто стало готовиться к учебе в непривычных условиях. Приходится приучаться к самоконтролю, игнорировать всевозможные «отвлекалки». Соседу вздумалось побренчать вечером на гитаре, зовут на вечеринку друзья, нужно своевременно позаботиться об ужине, а ты мужественно преодолеваешь трудности. Стоишь у плиты и одной рукой помешиваешь варево, а другой судорожно перелистываешь конспекты, готовясь к завтрашней контрольной.
…Первую в своей жизни сессию первокурсница Института экономики и финансов (ИЭФ) МИИТа Арина Ананкина сдала успешно. Когда нужно было сосредоточиться на подготовке к важному экзамену, а в соседней комнате громко общались соседи, она надевала наушники. В родной Коломне у девушки осталась уютная девичья комната с плюшевыми игрушками. Как и многим другим первокурсникам, теперь ей очень не хватает родительской заботы и ласки. Процесс адаптации к самостоятельной жизни в общежитии, где условия более аскетичные, нежели дома, на первых порах проходит в болезненной форме. Благо с бытовыми условиями проблем нет. Чтобы создать уют в комнате, не надо сильно напрягаться. В каждом корпусе студенческого общежития вуза рядом с проходной находится стол с журналами заявок для вызова сантехника, плотника, электрика.
Гораздо хуже, говорит Арина, если у студента младших курсов неудачи на личном фронте совпадают с периодом сдачи экзаменов. Неразделенная любовь, несвоевременно нагрянувшая к ее миитовской подруге, фамилию которой мы по понятным соображениям называть не будем, едва не привела к отчислению девушки из престижного вуза.
– Представьте, нужно сдавать сопромат, а подруга не может собраться и совладать с чувствами, – рассказывает Арина. – На нее было жалко смотреть.
– Важно как можно скорее взять себя в руки, направить энергию в конструктивное русло, – советует студентка первого курса ИЭФ МИИТа Екатерина Киреева, тоже на собственном опыте испытавшая любовные терзания в самый непростой для студента период жизни – во время сдачи первой сессии. Сложную полосу жизни, оставшуюся позади, она сейчас вспоминает не без иронии. Хотя несколько месяцев назад было не до смеха. Прийти в себя помогла искренняя поддержка соседок по комнате.
Если с товарищем съел пуд соли, знаешь, что на него можно положиться в трудную минуту, совсем не страшно, когда оказываешься лицом к лицу с жизненными невзгодами. В этом убеждены первокурсники Института управления и информационных технологий МИИТа Андрей Мальцев и Алексей Лутай. Друзья сдали на «хорошо» и «отлично» первую в своей жизни сессию и уже начали готовиться к летним испытаниям.
Как оказалось, и мужской половине общежития не чужда любовь. Студентка Гуманитарного института МИИТа Виктория Попова подтверждает данный факт, однако сетует на то, что ухаживать по–джентльменски способен далеко не каждый парень. Бывает, говорит, настроишься на рабочий лад накануне экзамена, а молодые люди, словно уподобившись
марктвеновскому Тому Сойеру, подбегут к двери в комнату, постучат и дают деру. Такое ребячество вызывает раздражение. Но больше, самокритично признается Виктория, мешает студенту сосредоточиться на подготовке к учебе не столько греза о романтических прогулках по Москве, сколько банальная лень.
– Прихожу с учебы в пятом часу и буквально с ног валюсь, – говорит студентка первого курса Института транспортной техники и систем управления МИИТа Анастасия Поваляева. А студентка Института транспортной техники и систем управления МИИТа Александра Мичурина как бы оправдывается за сокурсников: мол, перед тем, как брать в руки книги, надо хорошенько выспаться. Студенты на первом курсе очень устают с непривычки под спудом свалившегося на них объема информации, поясняет Александра.
Первокурсница Института транспортной техники и систем управления вуза Анна Нехорошева рассказывает, что расслабляется, просматривая в Интернете фильмы. Грешок невелик, говорит, но здесь есть опасность – «залипнуть в паутине». В том, что это настоящая напасть для многих молодых людей (а интернет–зависимость – серьезный отвлекающий от учебы фактор), убеждена и студентка первого курса ИЭФ МИИТа Аннета Данилина. Некоторые молодые люди не расстаются с гаджетами даже во время трапезы. Впрочем, далеко не все из них раскаиваются в слабости. К примеру, первокурсница Института транспортной техники и систем управления МИИТа Анастасия Комарова отказывается рассматривать виртуальное общение исключительно под критическим углом.
– Во время сдачи зимней сессии мы создали в социальной сети сообщество, в котором обменивались полезной информацией, приободряли друг друга. Это очень поддерживает морально, – говорит Анастасия Комарова.
Но бывает так, что завтра сдавать инженерную графику, а ты играешь в компьютерную «стрелялку» или зачем–то взялся переставлять мебель в комнате общежития. В общем, занимаешься чем угодно, но только не самой главной для каждого студента задачей – подготовкой к учебе. Психологи даже придумали название этому «недугу». Ему, между прочим, в той или иной степени подвержены люди любого возраста и разных социальных групп. Прокрастинация – постоянное откладывание важных дел на потом.
– Формирующаяся личность в некотором смысле иррациональна, – подтверждает руководитель кафедры психологии Гуманитарного института МИИТа Михаил Быков. – Недостаточно просто расставить приоритеты, нужно приложить огромное усилие воли, чтобы добиться успеха на том или ином поприще.
По словам Михаила Быкова, поступив в столичный вуз и поселившись в общежитии, молодые люди начинают ощущать большую свободу. Но не стоит забывать, напоминает преподаватель, что взрослая, самостоятельная жизнь подразумевает и большую степень ответственности за свои поступки.
Руководство МИИТа решает важную задачу – помогает студенту–первокурснику «акклиматизироваться».
Заместитель председателя студенческого совета университета Анастасия Лысенко отмечает, что студсоветы институтов МИИТа уделяют большое внимание адаптации первокурсников, особенно иногородних. В университете хорошо развита система кураторства со стороны старшекурсников. Первокурсники в творческой, спортивной или любой иной сферах могут проявить себя, лучше узнать свою группу и выстроить отношения в коллективе. Как тут не вспомнить творческие конкурсы «Дружба» Гуманитарного института, «Вспышка» Института транспортной техники и систем управления, «Посвящение в студенты» Института пути, строительства и сооружений МИИТа и многое другое. А еще волонтерскую деятельность, студенческие отряды. Да что уж там – ведущий программы КВН Александр Масляков окончил МИИТ! Хотя, конечно, студенты здесь умеют не только веселиться.
По словам Анастасии Лысенко, все начинается с того, что за каждой группой первого курса закрепляется куратор–старшекурсник из числа студенческого актива. Он решает практически любые возникающие проблемы, вплоть до того, что помогает новоиспеченным студентам быстрее ориентироваться на территории университета. Первокурсники всегда могут обратиться к своему куратору за помощью, и, как показывает практика, такая система позволяет быстрее приобщиться к учебному процессу, познакомиться со студенческой жизнью университета, а приезжим помогает лучше узнать Москву.
Вот, например, студентка магистратуры ИЭФ МИИТа Анна Стародубец вспоминает, как тяжело проходил период адаптации поначалу. «Потом мы со старшекурсниками стали устраивать посиделки с тортиком и чаем. И я поняла, что студенческая жизнь – веселая и позитивная. А когда ты активно в нее вовлечен, это,
наоборот, помогает учиться, а не отвлекает», – говорит девушка.
Быстрее адаптироваться в непривычной обстановке первокурсникам помогает и система землячеств, которая сформировалась в вузе не по национальному признаку, а как привычнее в отрасли – по принципу дорожно–территориальному. Почти половина студентов МИИТа – это целевики с разных железных дорог. Первокурсники тянутся к старшим сначала за советом, а потом и за помощью. Так постепенно молодые люди перестают замыкаться в себе, начинают понимать, что учеба – это не бремя, а весьма увлекательный процесс.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Как идет финансирование проектов ГЧП в России.

Экономический кризис в России оказал серьезное влияние на роль традиционных инвесторов инфраструктурных проектов. Бюджетное финансирование сокращается, банковские структуры также не готовы предоставлять долгосрочное финансирование по доступным ставкам. Как в этих условиях реализовывать инфраструктурные проекты, в том числе в транспортной сфере? На эти вопросы попытались ответить участники Российского инвестиционного форума в Сочи.
Актуальные сегодня проекты транспортной инфраструктуры требуют более высокого качества подготовки и более серьезных финансовых ресурсов. И бюджетное участие в подобных проектах должно составлять не менее 50%. «Но сегодня уже нет длинных и дешевых денег, на которые их можно было бы реализовывать. Сейчас у нас нет хорошего «бюджетного плеча», чтобы подставить его под такие финансовые модели», – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, сейчас регионам самим нужно учиться формировать качественные проекты в транспортной сфере, поскольку большинство госпрограмм завершаются к 2020 году, и, несмотря на наличие Транспортной стратегии, других ФЦП до 2030 года пока нет.

Деньги есть, проектов нет

Рынок государственно–частного партнерства активно стал развиваться в России с 2009 года, когда были приняты поправки в действующее законодательство. К 2016 году порядка 146 крупных проектов получили финансирование общим объемом 1,5 трлн руб. и сейчас реализуются, сообщил председатель правления Ассоциации участников государственно–частного партнерства «Центр развития ГЧП» Павел Селезнев. При этом основные объемы финансирования приходятся на 12 крупных федеральных проектов. По объемам финансирования на региональные проекты идет лишь треть объема всех средств. Такой же перекос наблюдается и по отраслям: сегодня на транспорт приходится 4/5 всего объема финансирования, при том что сами проекты очень дорогостоящие и их немного. Напротив, 80% всех проектов – это сфера коммунального хозяйства и энергетики, но на них приходится лишь 20% всего объема финансирования.
По мнению экспертов, сейчас инвесторы более пристально смотрят в сторону небольших региональных проектов стоимостью до 2 млрд руб., однако их активной реализации мешает целый ряд проблем, считает управляющий партнер инвестиционной группы RISE Capital Сергей Ромашов. Более того, денег сегодня более чем достаточно, соглашается президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов «Альянс пенсионных фондов» Сергей Беляков. «Все негосударственные финансовые институты (банки, пенсионные фонды и страховые компании), в мандате которых написано «финансирование инфраструктурных проектов», имеют на это фонды, но не выбирают их», – говорит он. Конечно, инфраструктура, созданная во времена Советского Союза, ветшает с каждым днем и требует модернизации, сегодня она недофинансирована. Эта сфера была бы интереснее банкам, пенсионным фондам и другим финансовых организациям при условии более качественной подготовки проектов и наличия выстроенной модели инвестирования.
Сейчас постановление Центробанка № 451 относит концессионные соглашения к рискованным проектам и лимитирует инвестиции НПФ (до 10% от общего портфеля). Это создает парадоксальную ситуацию, когда финансовая привлекательность концессии сталкивается с жесткими ограничениями при входе в проект: «Государство настолько сильно защищает интересы публичной стороны, что это становится ограничением в возможностях инвестирования», – отметил Сергей Беляков. В настоящее время в пенсионной индустрии (включая Государственную управляющую компанию) аккумулировано 5 трлн руб. Но при этом пенсионные фонды интересуют не мегапроекты – они слишком капиталоемкие, долго окупаемые и поэтому рискованные. С точки зрения инвестиций для НПФ сегодня более привлекательны вложения в сравнительно небольшие проекты, где инвестиции защищены не только концессионным законодательством, но также тарифными гарантиями.
Старший партнер компании Emerging Asia Capital Partners Хьюн Ханс отметил, что потенциально инвестировать в Россию готовы и зарубежные инвесторы, но их отталкивают те же причины. Так, в Южной Корее выпускаются корпоративные облигации объемом 40 млрд долл., в Китае и Японии – 100 млрд долл. Страховые компании и пенсионные фонды ищут активы за рубежом, в том числе в России. Но такие структуры бюрократичны, и инвесторы хотят быть уверены, что риски в нашей стране управляемы. Есть, впрочем, еще один минус, тормозящий подобные процессы в России, – валютный курс: проекты номинированы в рублях, соответственно доходность идет в рублях, а инвесторы ожидают получить свою прибыль в иностранной валюте. При этом финансирование в долларах и евро сильно зависит от политики США, которую никто из участников процесса не может контролировать.

На уровне Габона

В продолжение темы государственного участия в инфраструктурных проектах первый вице–президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин заявил, что РЖД в современных условиях будут выстраивать стратегию развития на базе ГЧП, инфраструктурных облигаций и концессионных соглашений. По словам Александра Мишарина, даже без учета строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань РЖД сегодня требуется привлечь 2,5 трлн руб. на проекты ликвидации «узких мест», однако без концессии привлечение такой суммы является крайне сложной задачей. «Без концессии нам такие деньги не поднять. В прошлом году мы подошли к тому, что РЖД могут выступать на стороне концессионеров», – отметил он. Однако, по его мнению, сейчас не хватает нормативной базы.
В частности, необходимо формализовать процедуру принятия решений со стороны государства, чтобы тем самым сократить сроки принимаемых решений. Пока эта процедура для крупного проекта может длиться 2–3 года и дольше, и эти сроки никак не регламентируются действующим законодательством. Также не прописано, при каких условиях государство берет на себя гарантии минимального дохода или плату концедента. «Эти вещи надо формализовать: надо или не надо. Дорого или не дорого?» – потребовал ясности Александр Мишарин. Состояние участников рынка ГЧП со стороны концессионера он охарактеризовал так: «Под действующей редакцией законодательства мы как бурлаки: тянем медленно, но верно, и я никому не позавидую. Да, по этому пути можно пройти. Можно и баржу против течения провести, но сколько это будет стоить?».
Президент, председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин был также категоричен. По его мнению, российская законодательная база в отношении инвестиционных проектов оставляет желать лучшего (хотя она и заметно усовершенствовалась за последние два года), и многие отрасли остаются сильно недофинансированы. В частности, «по уровню развития транспортной инфраструктуры мы находимся где–то на уровне Габона», сказал он. Одной из проблем для банковского сообщества он назвал следующую: предмет инфраструктурной стройки не может быть объектом залога для банка (как сейчас происходит), так как он не амортизируется: «Это значит, что если банк профинансировал строительство тоннеля или моста, и на 1% он не достроен, то этот объект полностью изымается государством, передается другому застройщику, а с нас взимается полная гарантия».
У застройщика, соответственно, свои проблемы. Во–первых, есть риск невыполнения заказчиком своих обязательств. Например, долго не отводится земля или не переносятся коммуникации, что в итоге затягивает стройку. Во–вторых, не закрываются счета по уже сделанным работам, как это происходит по сочинским объектам. Типичный пример: генподрядчик по договору с субпод-
рядчиком построили тоннель. Вот уже три года по нему осуществляется движение, но партнеры не сошлись в цене. Дальше генподрядчик выставляет платежи по гарантии банку, и банк должен полностью оплатить стоимость этих работ, а потом уже взыскивать деньги с подрядчика. Кстати, по стадиону «Зенит–Арена» в Санкт–Петербурге – такая же ситуация. «Для нас такое финансирование остается очень рискованным, – резюмирует банкир. – Мы брали 5% за гарантии по таким проектам, но даже это не окупает потери банков». Андрей Костин предлагает подобные вопросы решать через казначейство без участия банков, тем более, сегодня это позволяет законодательство.
Еще одной проблемой – не только для банковской сферы, но и для всех участников процесса Андрей Костин назвал отсутствие четко прописанной методологии ГЧП: «Чиновники просто боятся брать на себя ответственность, потому что нет устоявшейся нормативной базы». Банкир полагает, что необходимо создать некую экспертизу на базе Минэкономразвития России или Минтранса России, чтобы была более четкая нормативная база, которая позволяла бы регионам участвовать в таких проектах.

Дело рук утопающих

Несмотря на все трудности, «инфраструктурные бурлаки» продолжают работать. Что касается ВТБ, то банк профинансировал такие знаковые проекты в области развития транспортной инфраструктуры на основе концессий, как аэропорт Пулково, Западный скоростной диаметр в Санкт–Петербурге, участок строящейся скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург, мостовые переходы в регионах России. «В частности, для финансирования трассы Москва – Санкт–Петербург мы привлекали облигации сроком на 15 лет по хорошей ставке для пенсионных фондов – инфляция +4%», – уточнил он. Однако подчеркнул, что ни в одной стране мира частные инвестиции не играют ключевую роль в подобных проектах. Президент ВТБ предрекает дальнейшее распространение практики концессий, но в более мелкие проекты – в частности, в сфере ЖКХ, что актуально для большинства российских городов.
Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах также полагает, что для активизации рынка ГЧП необходимо менять подходы как в структурировании проектов, в их финансировании, так и в банковской поддержке. Кроме того, для успешной реализации концессий в России предстоит также сбалансировать само законодательство, в частности, Градостроительный, Земельный, Лесной кодексы. Сейчас несбалансированные решения заметно тормозят реализацию проектов. Он согласен, что нужен некий аналитический центр, который бы отслеживал все нормативные документы, что позволило бы предупредить правовые, финансовые и социальные риски при реализации больших и сложных проектов. Что касается перспектив, то он также видит целесообразность перехода на менее масштабные проекты, которые гораздо проще просчитать. Именно таким путем идет сам Автодор. «Мы тоже сменили акценты на более дисперсную реализацию небольших проектов», – уточнил Сергей Кельбах.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

В центре внимания – вопросы транспортного обслуживания населения.
В Министерстве транспорта РФ состоялось расширенное заседание Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта. В заседании приняли участие представители Минтранса России, Госдумы РФ, Ространснадзора, Росавтотранса, транспортных ведомств субъектов РФ и другие.
«Формат корсовета дает возможность обменяться мнениями, высказать свои идеи по формированию моделей пассажирских перевозок и функционированию целой подотрасли транспортной системы», – подчеркнул министр транспорта РФ Максим Соколов, открывая заседание.
По итогам прошлого года произошло небольшое снижение объемов пассажирских перево-
зок автомобильным и городским электрическим транспортом, но в то же время наметилась положительная динамика роста по грузовым перевозкам автотранс-
портом, в том числе и в международном сообщении, сказал Максим Соколов и привел данные Росстата, согласно которым общий объем перевезенных автомобильным транспортом пассажиров в 2016 году составил более 11 млрд человек (чуть более 98% к уровню 2015 года), городским электрическим транспортом – 6,2 млрд пассажиров (96,5% к уровню 2015 года), перевозка грузов – 5 млрд тонн (102% к уровню 2015 года).
Анализ поступающих в Минтранс обращений свидетельствует о том, что одними из наиболее актуальных являются вопросы, связанные с организацией транспортного обслуживания населения. «Этой теме будет посвящен Госсовет под председательством Президента РФ Владимира Путина, который намечено провести в середине 2017 года. Речь пойдет об организации комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах РФ. Это обусловлено высокой значимостью пассажирских перевозок, необходимостью повышения качества жизни населения не только в агломерациях, но и в целом по всей стране», – подчеркнул министр.
Именно комплексный подход к организации пассажирских перевозок позволит решить целый ряд задач: формирование эффективной, прозрачной и долгосрочной системы поддержки пассажирских перевозок, развитие благоприятной рыночной транспортной среды на всех видах транспорта, совершенствование и гармонизация регуляторных инструментов в области организации транспортного обслуживания, исключение дублирования маршрутов различных видов пассажирского транспорта, развитие мультимодальных транспортных технологий, модернизация ТС и объектов пассажирской транспортной инфраструктуры.
Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул рассказал о реализации государственной политики в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в 2016 году и задачах на 2017 год. Он сделал акцент на совершенствовании правового регулирования в сфере перевозок пассажиров, грузов, обеспечения безопасности перевозок и организации дорожного движения.
В 2016 году были приняты четыре федеральных закона, 13 актов Правительства РФ и 22 приказа и распоряжения Минтранса России, регулирующих деятельность автомобильного и городского наземного электрического транспорта. Так, установлена административная ответственность за нарушения законодательства в области перевозок групп детей автобусами: за нарушение требований к перевозке детей, предусмотренных Правилами дорожного движения, установлен штраф от 3 до 25 тыс. руб., за нарушения Правил организованной перевозки групп детей автобусами – штраф от 3 до 200 тыс. руб., а в отдельных случаях и лишение водительских прав. «Детский травматизм на дорогах по–прежнему высок, и такие меры вполне оправданы, если мы вспомним резонансные дорожно–транспортные происшествия, в которых пострадали дети», – заметил Николай Асаул.
Еще один знаковый законопроект, регулирующий перевозки пассажиров всеми видами вне-
уличного транспорта, был разработан Минтрансом и принят Госдумой в первом чтении. Ввиду того, что внеуличный транспорт набирает популярность, возникла необходимость в разграничении компетенции органов власти, разработке типовых правил технической эксплуатации (за исключением подвесных канатных дорог и фуникулеров), типовых правил пользования и механизма осуществления государственного контроля в области технической эксплуатации вне-
уличного транспорта. Кроме того, законопроект уточняет ответственность перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира, а также третьим лицам при перевозке внеуличным транспортом.
Пожалуй, самая острая проблема – восстановление лицензирования в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек», внесенный в Правительство РФ, предусматривает обязательное лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом по заказу и для собственных нужд. Существенная деталь: документом предусмотрен механизм взаимодействия с лицензирующим органом без непосредственного контакта с сотрудником. Отменяются выездные проверки юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, но при этом устанавливается возможность проведения плановых и внеплановых проверок в рамках лицензионного контроля в соответствии с категорией риска и значением индикаторов риска. «Это значит, что для предприятий с низким риском такие проверки проводиться не будут, соответственно, чем выше риск, тем чаще будут проверки», – пояснил Николай Асаул.
Большое внимание уделяется проблеме доступности общественного транспорта для инвалидов, создаются условия для беспрепятственного пользования инвалидами транспортными средствами и объектами транспортной инфраструктуры. В настоящее время в Минтранс поступают данные из регионов о стоимости этих мероприятий. «Очень важно, чтобы эти меры не отразились на деятельности перевозчиков», – отметил Николай Асаул.
Переход регионов на систему заказа транспортной работы поставил вопрос об освобождении от обложения НДС работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам, в связи с чем разработан проект федерального закона «О внесении изменений в статью 149 Налогового кодекса Российской Федерации». Совершенствуется законодательство, регулирующее деятельность автовокзалов и автостанций, а также правовое регулирование в части установления ответственности за безбилетный проезд на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте и в сфере организации регулярных перевозок пассажиров и багажа.
Николай Асаул прокомментировал также деятельность Минтранса в сфере перевозки грузов, обеспечения безопасности перевозок и организации дорожного движения.
Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей подвел итоги деятельности в области междугородных автомобильных перевозок в 2016 году и рассказал о задачах на 2017 год.
По его словам, в настоящее время заключены межправительственные двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении с 54 странами. По итогам 2016 года общий объем перевозок увеличился на 6,8%, в основном за счет экспортных перевозок, и составил 27,1 млн тонн грузов. При этом доля автомобильного транспорта составляет почти четверть от объема перевозок всеми видами транспорта между РФ и другими государствами. Значительное увеличение перевозок произошло в направлении балканских государств, целый ряд государств – Грузия (+58,5%), Узбекистан (+23,2%), Азербайджан (+7,4%) – также смогли увеличить свою долю на рынке внешней торговли с РФ. Обратная ситуация складывается со странами Евросоюза, где, напротив, произошло уменьшение использования российскими перевозчиками иностранных разрешений на международные автомобильные перевозки грузов: Греция (–56%), Болгария (–46%), Испания (–18,5%).
Алексей Бакирей подчеркнул важность заключения Межправительственного соглашения о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог между Россией, Китаем и Монголией по установленным маршрутам Ан–3 и Ан–4, а также Соглашения об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов по территории Сербии, которое вступит в силу 25 марта 2017 года, что позволит сократить издержки на перевозки в этот регион.
Алексей Бакирей проинформировал, что в настоящее время осуществляется обновление действующих соглашений о международном автомобильном сообщении с такими странами, как Киргизия, Кипр, Китай, Литва, Молдова, Армения, Украина. Новые соглашения о международном автомобильном сообщении разрабатываются с Ираком, Тунисом и Марокко. Кроме того, между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) ратифицировано Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.
В сфере регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении зафиксирован 671 регулярный международный автобусный маршрут в 23 страны.
В свою очередь, руководитель Росавтотранса Алексей Двойных сообщил, что в прошлом году состоялись 29 рабочих встреч по вопросам международных автомобильных перевозок со странами дальнего и ближнего зарубежья. В этом году проведены переговоры с Грецией, Финляндией и Белоруссией.
«Сегодня приоритетность комплексного развития пассажирских и грузовых автоперевозок обусловлена их высокой социальной значимостью. В 2017 году будет продолжена работа по совершенствованию законодательной базы, поскольку создание благоприятных условий для работы международных автоперевозчиков положительно отражается на безопасности самих перевозок и их развитии», – подчеркнул Алексей Двойных.
Заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» Екатерина Брязгина представила социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Актуальность такого документа вызвана необходимостью соответствия качества пассажирского транспорта запросам населения.
Максим Соколов выразил надежду, что реализация утвержденного Минтрансом социального стандарта транспортного обслуживания населения позволит гражданам получить безопасную и качественную услугу, а автомобильный городской наземный транспорт составит достойную конкуренцию личному автомобилю.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростовскую область.
Максим Соколов провел совещание по вопросу реализации в Ростовской области приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД). Во вступительном слове он напомнил, что на федеральном уровне приоритетными целями проекта являются развитие информатизации в дорожном хозяйстве и обновление нормативного регулирования вопросов оптимизации транспортных потоков, на региональном – приведение в нормативное состояние дорожной сети агломераций с населением свыше 500 тыс. человек к концу 2018 года – 50% общей протяженности, к концу 2025 года – 85%, а также устранение мест концентрации ДТП.
Министр подчеркнул, что согласно паспорту приоритетного проекта БКД до 31 марта необходимо утвердить планы проведения в 2017 году мероприятий по пропагандированию соблюдения правил дорожного движения. До 15 апреля должны быть проведены общественные обсуждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), а также диагностика дорожной сети городских агломераций. «Обсуждения не должны носить формальный характер – надо вовлекать общественность в эту деятельность, вникать и анализировать предложения и критику жителей и при необходимости представлять в Минтранс предложения по корректировке программ», – сказал Максим Соколов.
Как сообщил глава Минтранса, на текущий год Ростовской области выделено 1,2 млрд руб. трансфертов из федерального бюджета на реализацию приоритетного проекта. Росавтодором и администрацией Ростовской области уже заключено соответствующее соглашение о предоставлении трансфертов. Максим Соколов также отметил, что для приведения в нормативное состояние федеральных трасс на территории Ростовской области в 2017 году запланировано проведение мероприятий на сумму более 5,8 млрд руб. В рамках этих мероприятий будут введены в эксплуатацию около 30 км автодорог, капитально отремонтированы 35 км, отремонтированы более 150 км трасс. Заключение контрактов на проведение работ в рамках ПКРТИ согласно Сводному плану приоритетного проекта предусмотрено до 31 марта 2017 года.
Максим Соколов и губернатор Ростовской области Василий Голубев ознакомились с ходом реконструкции Ворошиловского моста. После завершения работ общая длина мостового перехода составит свыше 1800 м, длина самого моста – 623 м. Расчетная скорость движения – 80 км/ч. Объект включает в себя подземный и надземные пешеходные переходы, очистные сооружения для сбора и очистки стоковых вод, подпорные стены и противооползневые сооружения. Для спуска и подъема на мост на левом и правом берегах Дона предусмотрены два лифтовых павильона на два лифта каждый.
В тот же день Максим Соколов в аэропорту Ростова–на–Дону принял участие в установке памятного знака жертвам катастрофы самолета Boeing 737–800 авиакомпании Fly Dubai 19 марта 2016 года. В мероприятии участвовали губернатор Ростовской области, представители федеральных и региональных органов власти, администрации Ростова–на–Дону, компании Fly Dubai, родственники погибших.
«Сегодня мы вспоминаем жертв катастрофы, произошедшей здесь ровно год назад. В этой страшной трагедии погибли 62 человека. Мы в полной мере осознаем масштаб произошедшего и разделяем общую скорбь», – сказал министр. Он поблагодарил всех, кто участвовал в ликвидации последствий и в помощи семьям погибших. Оперативно организованная правительственная комиссия обеспечила слаженную работу на всех уровнях власти. Помимо служб со стороны РФ к этой работе подключился и сам авиаперевозчик – Fly Dubai, организовавший в Ростове–на–Дону центр поддержки семьям. «Хотел бы еще раз выразить глубокие соболезнования всем родным и близким жертв катастрофы. Этот памятный знак символизирует души погибших и навсегда оставляет их в наших сердцах», – сказал глава Минтранса.

Юрий ПАВЛОВ