Практика лицензирования должна совершенствоваться.
Начальник Управления государственного автодорожного надзора по Рязанской области Анатолий ПОВЕТКИН ответил на вопросы корреспондента «ТР».
– Анатолий Михайлович, географические особенности региона, социально–экономические факторы его развития, вероятно, накладывают определенный отпечаток на работу инспекторов транспортного надзора. Какой?
– Конечно, в нынешних условиях необходимо повышать эффективность надзорной деятельности, больше работать на посту транспортного контроля. Кроме того, в удаленных от областного центра городах, таких как Касимов, Шацк, Сасово, хотя бы раз в неделю надо проводить рейдовые мероприятия по контролю за соблюдением правил перевозки пассажиров и эксплуатации транспортных средств. Для этого там должны находиться наши сотрудники. Несмотря на то, что филиалы на территории области отсутствуют, и только в Сасово мы имеем своего представителя, такие проверки стараемся проводить регулярно.
Что касается контрольно–надзорной деятельности в отношении перевозчиков, обслуживающих пассажиров на регулярных внутри-
областных, междугородных и городских маршрутах, то им организаторы перевозок выдали все документы, предусмотренные Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Надо сказать, что на маршрутах областного центра в последнее время обновляется и работает неплохой подвижной состав. Но при этом в муниципальных предприятиях «Рязанская автоколонна
№ 1310» и «Управление Рязанского троллейбуса» проблема обновления подвижного состава большой вместимости стоит очень остро. Несмотря на это, пассажиры в основном жалуются не на состояние автобусов, а на некорректное поведение водителей, необоснованно завышенные интервалы движения транспортных средств.
– Помогает ли ФЗ № 220 бороться с нелегальными перевозчиками?
– Знаете, на внутриобластных маршрутах случаи нелегальных перевозок пассажиров в нашем субъекте РФ крайне редки. Ведь теневики обычно появляются на тех направлениях, где есть проблемы с организацией транспортного обслуживания населения, где не
изучен пассажиропоток, нет стабильного расписания или на маршрутах работают автобусы ненадлежащего типа и качества. У нас в этом плане ситуация выглядит неплохо.
Основной пассажиропоток стабильно фиксируется на маршруте Рязань – Москва. Помимо железнодорожных перевозок ежедневно Автоколонна № 1417 ГУП МО
«Мострансавто» осуществляет 34 рейса и перевозит в среднем полторы тысячи пассажиров до станции столичного метро «Котельники». Уровень обслуживания на этом направлении хороший, организована и предварительная продажа билетов, введены ночные рейсы. Соответственно, нет на этом маршруте и нелегалов, маскирующих свои перевозки под заказные.
Если говорить о проблеме заказных перевозок вообще, то, я считаю, следует ввести жесткое наказание за осуществление регулярных перевозок под видом заказных – вплоть до конфискации транспортных средств. Правильнее было бы ввести лицензирование на все виды пассажирских перевозок. Уверен, что принятие Федерального закона № 220, единого документа для всех перевозчиков страны, – шаг вперед в наведении порядка в этой сфере.
Однако практика лицензирования, на мой взгляд, должна совершенствоваться, лицензионные карточки на автобусы надо вернуть. Закон о лицензировании предписывает указывать в лицензии адрес места осуществления лицензируемого вида деятельности. Там, где речь идет о выпуске какой–то продукции, понятно, что это цех или иной производственный участок. А что является таким местом при перевозках пассажиров, ни в законе, ни в Положении о лицензировании не прописано. Поэтому рекомендовано записывать в лицензию адрес стоянки транспортного средства и место осуществления контроля перед его выпуском на линию, что фактически не является местом осуществления лицензируемого вида деятельности. Считаю, что в лицензии должны быть указаны маршруты перевозок. Если перевозчик на законном основании переходит на другой маршрут или начинает работать на дополнительном маршруте, он должен внести эту информацию в лицензию. В действительности же выходит, что, получив лицензию, перевозчик волен осуществлять перевозки пассажиров где хочет, в любом населенном пункте. Это неправильно и противоречит закону.
– Уровень аварийности на дорогах довольно высок. Сказываются климатические условия, рельеф местности, состояние дорог, или есть другие причины?
– Что касается общей аварийности, то в большинстве случаев она связана с недисциплинированностью водителей. Ведь, если обратиться к статистике, основная часть ДТП происходит из–за превышения скорости и выезда автомобилей на встречную полосу. Причина нередко кроется и в несоблюдении режима труда и отдыха водителями.
Казалось бы, регулярный контроль за этим осуществляется с помощью тахографов, установленных на транспортных средствах. Но, как часто выясняется при проверках, водители отключают тахографы, не вставляют туда карту. Мы их за это штрафуем, но нарушения продолжаются. Одной из причин такого положения является то, что очень многие предприниматели изначально не ориентированы на соблюдение законов, а направляют свою энергию на уловки, на обход законных требований и имитацию их соблюдения, сокращая при этом расходы на ведение бизнеса и подвергая риску жизнь пассажиров.
Предпринимательскому сообществу необходимо не только бороться за сокращение проверок, но и работать над повышением правовой культуры ведения бизнеса и к пассажиру относиться не как к источнику дохода, а уважительно, с почтением и оберегать его жизнь.
– Как повлияло на дисциплину перевозчиков внедрение в сфере транспортного комплекса региона оборудования системы ГЛОНАСС?
– В свое время в регионе мы провели большую работу по оборудованию грузовых и пассажирских транспортных средств терминалами ГЛОНАСС. В лицензионных требованиях также прописана обязанность перевозчиков оснастить ими автомобили. Но несколько лет назад Верховный суд РФ отменил действие приказа Минтранса России от 26 января 2012 года № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории M, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». А другого нормативно–правового акта до сих пор не принято. Вот и получилось, что оснастить–то оснастили, но ни в одном документе не записано, что эта аппаратура должна быть в рабочем состоянии. Инспектор не имеет права потребовать это у водителя.
В Управлении госавтодорнадзора по Рязанской области мы создали центр по контролю за работой перевозчиков с помощью аппаратуры ГЛОНАСС. По муниципальному автотранспортному предприятию, где система ГЛОНАСС функционирует, мы можем в любой момент отследить движение того или иного автобуса, установив таким образом, как его водитель соблюдает расписание движения и режим труда и отдыха и где находилась машина на стоянке в ночное время. Но даже если нарушения имели место, инспектор не может использовать эту информацию для профилактики. Все потому, что до сих пор нет соответствующего нормативно–правового акта, где была бы закреплена возможность использования данных, полученных с помощью средств спутниковой навигации, для вынесения наказаний в отношении нарушителей. Из–за этого, несмотря на то, что затрачены большие деньги, не используется ценный резерв для проведения профилактических мероприятий по предупреждению нарушений и устранения причин, факторов и условий, способствующих нарушениям.
– Один из факторов аварийности – низкая квалификация водителей. Этот вопрос, может, напрямую не касается работы вашей службы, но что делается в регионе для совершенствования системы подготовки водительских кадров?
– Квалификация водителей – вопрос неоднозначный. Вы можете взять на работу хорошего специалиста, но со временем распустить его своей нетребовательностью. С другой стороны, подучив посредственного водителя, развив в нем профессиональные качества, приучив к дисциплине, можно получить из него высококлассного специалиста.
Поэтому, я считаю, не все грехи надо списывать на водителей, профилактическая работа с ними должна вестись на автотранспортных предприятиях системно, любые прегрешения с их стороны – отслеживаться. В единой базе данных органов ГИБДД фиксируются все нарушения правил дорожного движения, эта информация должна быть доступна руководству АТП и им использоваться. Зная, что любой факт превышения скорости или проезда на красный свет руководитель предприятия не оставит без внимания, а в случае повторных нарушений вообще может расторгнуть с ним договор, водитель будет ответственнее относиться к свой работе.
Если же смотреть глубже, то дисциплина водителя, работающего на регулярных маршрутах, во многом зависит также и от того, кто для него фактически является работодателем. Допустим, выиграл предприниматель тендер на перевозку пассажиров, при этом из заявленных им для участия в конкурсе, например, 100 автобусов в подавляющем большинстве случаев в собственности предпринимателя, как правило, находятся всего лишь 3–5 автобусов, а остальные он использует на основании договоров аренды у физических лиц без экипажа. В жизни при этих обстоятельствах фактическим работодателем для водителей арендованных автобусов является не лицензиат, а собственник автобуса, именно он определяет, кому доверить машину, именно собственник определяет водителю размер дневной выручки, которую тот ему должен отдать.
В конце месяца арендатор (лицензиат) в условиях таких взаимоотношений не платит водителю зарплату и не платит арендную плату за использование автобуса, а, наоборот, собственник платит арендатору за то, что его автобус работает под лицензией перевозчика.
При таких условиях лицензиат не может напрямую влиять на водителя, требовать соблюдения дисциплины и не может его уволить, тогда как лицензирующий орган обязывает соблюдать лицензионные требования именно лицензиата. В этой ситуации лицензиат не может также влиять и на техническое состояние автобуса: когда и что ремонтировать – на практике решает и оплачивает ремонт собственник автобуса. Такие взаимоотношения в целом негативно влияют на безопасность и качество пассажирских перевозок.
Считаю, что лицензии на перевозку пассажиров нужно выдавать только юридическим лицам, а денежные кредиты для них сделать более доступными, тогда они смогут сами приобретать необходимое количество автобусов. Это позволит бизнесу, осуществляя перевозки, выйти на схему прозрачную, цивилизованную, когда лицензиат будет реальным хозяином положения. В настоящее время перевозчик в большинстве случаев, за исключением муниципальных предприятий, таковым не является.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»