В Москве прошел 1–й Всероссийский водный конгресс.
Состоялось заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области.
Прошло заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
В Таиланде прошла региональная встреча экспертов ЭСКАТО ООН по обсуждению трансграничных перевозок по азиатским автомобильным дорогам.

к дверям вагона и служебным помещениям продавали на сайтах интернет–сообщества.

Перелеты на судах малой авиации становятся все более популярным развлечением, а для многих – просто необходимостью. Однако с ростом интенсивности таких полетов учащаются авиакатастрофы. Как пример – падение вертолета Robinson с тремя людьми на борту в Башкирии в ходе мониторинга ситуации с лесными пожарами. Ранее при падении вертолета Robinson в Телецкое озеро на Алтае все находившиеся на его борту пять человек, в том числе бывший вице–премьер Республики Алтай Анатолий Банных и генеральный директор компании HeliClub Мария Козинцева, погибли. Почему мы так часто слышим про подобные авиакатастрофы, о несчастных случаях на транспорте из–за экстремальных увлечений и как со всем этим разбираются правоохранители, рассказал руководитель Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Владимир Тюльков.
– Владимир Геннадьевич, почему мы так часто слышим об авиакатастрофах именно с участием вертолетов Robinson?
– Ну, чаще всего причинами таких катастроф становятся технические неисправности, отказы авиационной техники и неверные действия членов экипажей воздушных судов. А вертолет Robinson пользуется наибольшей популярностью у авиавладельцев во всем мире, и, вероятно, поэтому столь часто упоминается в связи с авиапроисшествиями.
В России сейчас зарегистрированы более 400 вертолетов Robinson: два вертолета R–22, 300 вертолетов R–44 и 100 вертолетов R–66. Первое происшествие с участием Robinson в нашей стране случилось в 2003 году, с того момента до 2016 года произошли восемь катастроф и пять происшествий, погибли восемь пилотов и 14 пассажиров.
– Интересно услышать о резонансных уголовных делах, возбужденных после таких авиапроисшествий.
– Одно из таких дел было возбуждено после падения вертолета Robinson R66 Turbine у поселка Авиатор в Тамбовской области
2 февраля 2016 года. Пилот нарушил правила безопасности и эксплуатации воздушного судна, вертолет упал и разрушился. Пилот и пассажир получили травмы, а ущерб владельцу «Юго–Восточной агрогруппы», где работал пилот, превысил 90 млн руб. Следователи возбудили уголовное дело против пилота по части 1 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена). Сейчас дело рассматривает Кирсановский районный суд Тамбовской области.
Вот другой пример – в августе 2016 года вертолет Robinson R–66 зацепил линии электропередачи, проходящие через реку Воронеж, и совершил жесткую посадку на воду. Летевшие на нем дети шести, десяти и 13 лет, а также 20–летняя девушка и 54–летний пилот получили травмы, вертолет был разрушен. Его владелец – некоммерческое партнерство «Вертолетный клуб «Солнечный» – понес ущерб свыше 30,6 млн руб. Расследование по уголовному делу, возбужденному по той же части 1 статьи 263 УК РФ, до сих пор не завершено.
– Какие предпринимаются меры, чтобы «предотвратить и не допустить»?
– Поверьте, чтобы «предотвратить и не допустить», делается очень многое. Во–первых, проводится обязательная сертификация воздушных судов (раз в 1–2 года) – это и осмотр судна, и проверка летной годности и исправности оборудования и так далее. Жесткие требования по подготовке пилотов, бортпроводников и инженеров прописаны в авиационных правилах, а по каждому происшествию проводится расследование. Этим занимается комиссия, которую создает Федеральное агентство воздушного транспорта, а при необходимости привлекаются представители заводов – изготовителей авиатехники. После расследований по всем происшествиям с участием Robinson были приняты меры по повышению летной годности вертолета.
– А как действует прокуратура?
– Ну, прежде всего, проверяет деятельность организаций гражданской авиации. Например, в 2016 году, после проверок авиационных учебных центров, были аннулированы свидетельства об обучении 82 авиационных специалистов, а также сертификат одного из авиационных учебных центров.
Также прокуроры выяснили, что клуб авиационного самодеятельного технического творчества «Стародуб» в Брянской области незаконно проводил парашютные прыжки и полеты. Следователи возбудили уголовное дело по части 1 статьи 238 УК РФ (производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).
Не порадовала и проверка посадочных площадок в Курской области, где два человека перевозили пассажиров на самодельных воздушных судах, не отвечающих требованиям безопасности и без документов. Были возбуждены два уголовных дела по части 1 статьи 238 УК РФ.
Еще в ноябре 2016 года узнали о незаконном использовании 68 воздушных судов без аварийных радиомаяков, и Росавиация отстранила от эксплуатации 15 из них. Владельцы 53 судов устранили нарушения – установили радиомаяки и зарегистрировали их в международной спутниковой системе «КОСПАС–САРСАТ».
– Вы проверяете результаты расследований по авиапроисшествиям?
– Конечно, и в прошлом году наша деятельность по проверке результатов таких расследований активизировалась. Например, прокуроры выявили 11 фактов их некачественного проведения. Комиссии по расследованиям тогда не приняли все меры по устранению нарушений, не направили разработчикам и конструкторам воздушных судов результаты расследования, виновные не были наказаны. Прокуратура внесла 10 протестов, направила документы в Федеральное агентство воздушного транспорта, после чего Росавиация повторно создала комиссии по расследованию, и нарушения были устранены.
– Помимо авиапроисшествий, повышенное внимание в последнее время привлечено к ситуации с суицидами несовершеннолетних…
– Да, действительно, отмечу резкий рост фактов суицида несовершеннолетних на транспорте на 100% – с 7 до 14 случаев, и это вызывает особую тревогу.
Всего в прошлом году с собой покончили 33 человека, в 2015 году – 14. Получается, количество суицидов на транспорте выросло в два раза.
– Как на эту ситуацию повлияло поголовное «зависание» молодежи в Интернете?
– Судите сами – большинство покончивших с собой несовершеннолетних имели контакты в интернет–сообществах с суицидальными наклонностями. Например, после самоубийства на железной дороге двух девочек в июле 2016 года полиция выявила более 30 таких интернет–сообществ. Уже давно облюбовали Интернет и любители «экстрима на транспорте», которые были и остаются нашей вечной головной болью. Например, в прошлом году прокуратурой заблокированы 120 интернет–сайтов с запрещенной информацией о способах зацепинга, в позапрошлом – 180. На некоторых была даже информация о продаже специальных ключей машиниста к дверям вагона и служебным помещениям. По гиперссылкам на таких страницах можно было, например, найти фотографии и видео с пропагандой проезда запрещенным способом.
– То есть экстремальные увлечения молодежи создают правоохранителям все те же проблемы?
– Вы знаете, все–таки на данном направлении есть и положительные сдвиги. Вот, например, на 17% снизилось количество получения травм любителями трейнсерфинга и руфинга – в 2016 году их было 37, а ранее – 45. Прокуратура и полиция вовремя пресекли две попытки незаконных прыжков с веревкой с железнодорожных мостов в подмосковном Истринском районе. В свою очередь Мещанский районный суд по иску прокуратуры запретил информацию о таких прыжках на одном из интернет–сайтов. Однако в ряде районов Подмосковья поклонники трейнсерфинга и руфинга активизировались. Наиболее критичная ситуация сложилась в Королеве, где травмы получили семь подростков, Орехово–Зуевском и Подольском районах, в каждом из которых получили травмы по пять подростков. Так, в апреле прошлого года подросток 2003 года рождения ехал на сцепке вагона до станции Мытищи и упал с электрички. Тогда же другой подросток того же возраста катался на крыше электрички между станциями Лось и Лосиноостровская и получил электротравму. Оба мальчика не состояли на профилактических учетах, но были зарегистрированы в соцсети в группе зацеперов.
– Любовь к экстриму и суициды – не единственные причины несчастных случаев на транспорте…
– Вы правы. Такими причинами зачастую становятся и невнимательность, неосторожность людей, хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах. Всего в прошлом году пострадали 103 несовершеннолетних, из них 49 погибли, а в 2015 году получили травмы 102 подростка, погибших было тоже 49. В январе этого года успели получить травмы пятеро несовершеннолетних, двое из них погибли; за тот же месяц в 2015 году были травмированы шестеро, погибли семеро. Больше всего из них было школьников в возрасте от 13 до 16 лет, а многие такие случаи пришлись на промежуток времени с 6 утра до 23 часов вечера на территории Московского транспортного узла.
– Куда в этот момент смотрели взрослые?
– Ну, сами понимаете, взрослые не всегда могут уследить за детьми, а бывает, сами родители и железнодорожники становились виновниками несчастных случаев. Количество таких инцидентов выросло с трех до девяти. Так, в апреле прошлого года на оборудованном переезде на станции Нахабино женщина перевозила ребенка в коляске через железнодорожные пути. Шлагбаум в этот момент как раз закрывался, она оказалась между двумя поездами, коляску затянуло потоком воздуха под проходящий состав, и мать с ребенком погибли. В другом случае во время посадки пассажиров двери электропоезда Москва – Крюково зажали коляску с маленьким ребенком. Родители в попытке вытащить коляску уронили младенца на перрон, и ребенок получил травмы.
Кстати, много несчастных случаев происходит из–за надетых наушников. В 2016 году таких пострадавших было 30 человек, из них 15 несовершеннолетних. Например, в апреле 2016 года поезд насмерть сбил подростка, который в надетых наушниках переходил железнодорожные пути в неустановленном месте на перегоне Водники – Долгопрудный. Причем до своей гибели подросток в школе присутствовал на беседе по профилактике травмирования на железной дороге.
– Как себя максимально обезопасить, чтобы не стать жертвой несчастного случая?
– Советы самые простые, мы их всегда озвучиваем родителям и пассажирам. Никогда не ходите по железнодорожным путям и пересекайте их только в специально оборудованных местах. Перед переходом путей надо убедиться в отсутствии движущихся поездов, не перебегать пути и быть очень внимательным при переходе. И конечно же, не оставляйте детей без присмотра, не высовывайтесь из окон вагона и не прыгайте с перрона.
– Владимир Геннадьевич, как вы в целом оцениваете ситуацию с несчастными случаями на транспорте?
– В общем, можно считать, что тенденция здесь скорее позитивная. Количество случаев получения травм на железной дороге снижается – в прошлом году пострадали 1383 человека, в 2015 году – 1520 человек. В январе этого года ситуация тоже немного лучше: травмы получили 80 человек, тогда как в прошлом январе пострадали больше 100 человек. Более чем в два раза в 2016 году уменьшилось количество авиаинцидентов – 33 по сравнению с предыдущими 79. В прошлом году был один случай повреждения воздушного судна, а в 2015 году таких случаев было три.

Мария ЗУЕВА,
РИА Новости

Этот путь нашей стране еще предстоит пройти.

вязей города Москвы представители ряда общественных организаций обсудили проблемы развития велосипедного движения в мегаполисе.
Тема не нова, но с каждым годом приобретает все большую актуальность. «Девятый вал» автомобилизации уже накрыл столицу. Пробки, заторы? Ну и что, привыкли. Чем дышим? Им, ставшим родным, углекислым, а точнее – целым вредоносным «коктейлем» на основе углекислого. А что слышим? А что можно услышать, когда в двух шагах шипит, тарахтит, ревет и воет автомобильная армия, в ряды которой ежегодно вливаются многотысячные пополнения…
Словом, крупные города автомобилями «наелись», и жители серьезно от этого страдают. Есть ли альтернатива экологически опасному авто? По мнению участников дискуссии, это велосипед. А если брать шире – велосипедный транспорт.
Как считает представитель Ассоциации столичных клубов и организаций Геннадий Суздальцев, велосипедный транспорт является вполне реальной альтернативой автомобильному, который наносит очевидный вред городской среде. Если говорить об общей экологизации образа жизни горожан, велосипедное, а в перспективе и веломобильное движение является по своей сути абсолютно экологичным, поскольку такой транспорт не выделяет никаких выбросов и вызывает самые минимальные изменения окружающей среды.
Решение проблемы, считает Геннадий Суздальцев, видится в создании системы экологического велодвижения, его приоритетном использовании в политике действующей власти. Это предполагает единый подход к разработке стратегии и программы создания и развития велодвижения. Для экологического велодвижения нужна, прежде всего, безопасная среда обитания. Это система велотранспортных путей сообщения, велодорожек, велопарковок, мест хранения велотранспорта. Вопрос постоянно поднимается на разных уровнях, в частности, велосообществу оказывает поддержку правительство Москвы, но наряду с тем, что так или иначе решаются вопросы с велодорожками и велопарковками, – массового велодвижения в городе пока нет.
Как считают эксперты, необходимо обеспечить ряд условий для широкого внедрения велосипедного транспорта. К ним относится, например, разработка комплекса законодательных и нормативно–технических документов. Над этим трудятся в настоящее время и общественность, и научные организации, такие как НИИАТ, МАДИ.
Другое необходимое условие – создание улично–дорожных условий для безопасного вело-
движения, объектов велоинфраструктуры. Какие–то результаты есть, но, к сожалению, учитывая непростые экономические обстоятельства, поддержка со стороны московских властей явно ослабела. Единственное, что реально сделано за последнее время, – это увеличение количества велопарковок.
Если же говорить о самих велосипедах, сегодня преобладают транспортные средства иностранного производства. Здесь предстоит сказать свое слово отечественным предприятиям.
Наконец, к непременным атрибутам массового использования в мегаполисах велосипедного транспорта следует отнести пропаганду использования экологического велотранспорта, применение социальной рекламы, повсеместную организацию проката, сервиса, страховки и хранения машин.
По мнению Геннадия Суздальцева, необходимо выстроить целостную систему регулирования велосипедного движения, и возглавить эту работу мог бы Минтранс при содействии Минприроды и Минздрава. В конечном счете жители городов должны получить в свое распоряжение абсолютно экологичный, удобный, надежный веломобильный транспорт.
Президент Велотранспортного союза Игорь Налимов в своем выступлении отметил, что в этом году союзу исполнится 10 лет, и за этот период удалось значительно продвинуть в обществе интересы сторонников велосипедного движения. В чем же эти интересы? Во–первых, союз создан для пропаганды велосипедного транспорта, для того чтобы добиться от властей признания велосипеда как транспортного средства. К 2014 году, несмотря на сопротивление, союз этого добился. Игорь Налимов констатировал, что последний Международный велоконгресс показал: велосипед не просто стал признанным транспортным средством, но также без велосипеда невозможно построить города, удобные для жизни, пригодные для передвижения и для того, чтобы город не вредил здоровью человека.
И второй момент. Как известно, Парижское соглашение по климату предусматривает, что города должны стать безуглеродными к 2030 году. То есть должен быть исключен выброс в воздух значительного количества вредных веществ. А главным загрязнителем выступает механический автотранспорт, основанный на использовании природных ресурсов. В этом плане становится абсолютно необходимым внедрение альтернативных транспортных средств для передвижения по городу. И здесь без велосипеда никак не обойтись.
В связи с этим возникает новая задача – сделать велосипед действительно массовым средством передвижения и добиваться его массового использования. Проводятся велопарады, к различным акциям привлекается большое количество людей. Велосипед стал популярен, но… не используется массово.
Что же нужно делать? Во–первых, необходимо, чтобы люди понимали, что велосипед является жизненно необходимым транспортным средством для использования на всех этапах жизни человека. Детство, юность, взрослые годы, наконец, старость, – на всех этапах велосипед позволяет удовлетворять важнейшие потребности человека. Это:
– целенаправленное передвижение из точки в точку;
– познание окружающей территории, начиная с детей и кончая велосипедным туризмом по всему земному шару;
– спортивное направление велодвижения;
– эколого–оздоровительное направление развития велодвижения, связанное с необходимостью укрепления здоровья с помощью велосипеда, и создание соответствующей экологической среды.
Это четыре основных направления. К ним можно добавить еще с десяток более специфических, вплоть до использования велосипедов при охране общественного порядка (в Москве, например, велополиция охраняет порядок в Кузьминском парке и в ряде других мест).
Для достижения основных целей необходима определенная сумма знаний, умений и навыков, для того чтобы наилучшим образом достигать этих целей. По мнению Игоря Налимова, эта сумма и составляет велосипедную культуру.
Глава Велотранспортного союза с сожалением констатировал, что сегодня в нашей стране велосипедная культура находится на крайне низком уровне. Правда, есть подвижки в велотуризме, есть спортивные достижения, разработана система подготовки велотуристов и повышения их спортивных званий, вплоть до звания мастера спорта.
А вот в эколого–оздоровительном направлении полностью отсутствуют какие–то разработки. Только где–то в спортивных обществах, спортивных клубах преподаются основы эколого–оздоровительного велодвижения.
Чтобы к 2030 году организовать широкое велосипедное просвещение, естественно, нужны средства на развитие велотранспортной инфраструктуры, подготовку специалистов, проведение исследований. Рано или поздно власти на это должны пойти. Лучше бы, конечно, пораньше.
В современных условиях необходим более солидный подход к решению проблем развития велотранспорта. С этой целью, как сообщил Игорь Налимов, велосипедным сообществом создана рабочая группа, которая подготовила Манифест по созданию союза велосипедных организаций России, ставящего целью всемерное развитие велодвижения и повышение велосипедной культуры во всех направлениях.
Участники обсуждения пришли к единому выводу: усилия экологов, велосипедных общественных организаций, медиков должны быть объединены, чтобы сделать наши города чистыми и удобными для передвижения на экологическом велотранспорте.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

О проблемах дорожной отрасли наш корреспондент беседует с президентом Союза работодателей дорожного хозяйства «АСПОР» Александром Маловым.

– Александр Сергеевич, в прошлых интервью нашей газете вы не раз поднимали проблемы, оказывающие негативное влияние на деятельность подрядных организаций. Ненамного облегчил жизнь дорожникам и принятый несколько лет назад Федеральный закон № 44 о контрактной системе. Были ли учтены замечания и предложения вашей организации в последующих редакциях этого закона?
– Нет. Названный закон, который действует уже четвертый год, изначально вызвал множество нареканий представителей дорожного сообщества. Главным критерием для победы в конкурсах и после внесения поправок в ФЗ № 44 остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной. Ни для кого не секрет, что на торгах цены опускаются уже более чем на 30%. Это немыслимо! Мы не раз предлагали: если организация более чем на 10% снижает цену контракта, она должна представить план организационно–технических мероприятий снижения такой сметной стоимости производственных работ.
По мнению дорожного сообщества, в числе основных требований на участие в торгах обязательно должна фигурировать квалификация организации. Не вижу никакого ущемления в правах участников, если их попросят сообщить о том, имели ли они опыт строительства дорожных объектов в прошлом, какой современной техникой и оборудованием располагает их организация, устойчиво ли ее финансовое положение, каков квалификационный состав. Но в дискуссиях о предквалификации, которые ведутся на разных площадках, по–прежнему побеждают те, кто считает, что квалификационные требования мешают свободной конкуренции.
Действующий федеральный закон № 44 позволяет выигрывать в конкурсах сомнительным аффилированным компаниям, лоббируемым теми, кто стоит у власти в регионах или муниципалитетах. Стоит ли удивляться, что дороги, которые они строят и ремонтируют, спустя год–два начинают разрушаться.
– В прошлом интервью вы говорили о том, что жизнь требует разработки специального закона, который будет регулировать госзакупки исключительно в строительной сфере. Работа над этим законопроектом ведется?
– Я говорил о том, что 44–й закон о госзакупках – рамочный, в нем прописаны многие необходимые процедуры. А на его основе должны разрабатываться конкретные законы для каждой отрасли, в частности, для дорожно–строительной. Так вот, разработка специального закона так и не начата, движения в этом направлении нет.
Не надо забывать, что транспортное строительство, за исключением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений, имеет определенную специфику, у нас линейные объекты и разъездной характер работы. Люди часто трудятся вахтовым методом. А это дополнительные затраты на проезд, обустройство жилья, что не предусмотрено сметами.
– В прошлом году ситуация в дорожной сфере была непростая: некоторые дорожные предприятия обанкротились, другие были вынуждены работать неполную рабочую неделю. Сейчас изменения в лучшую сторону происходят?
– Союз работодателей «АСПОР» делает все возможное, чтобы увеличить финансирование как федеральной, так и территориальной дорожной сети. Но, к сожалению, изменений в лучшую сторону нет. На сегодняшний день в состоянии банкротства находятся 30% предприятий отрасли. В их числе не только средние и мелкие организации. Проблемы возникли и у некоторых крупных подрядчиков. За последние два года обанкротились ОАО «Мостоотряд № 19», ОАО «Мостострой № 6». Постоянный мониторинг, который мы проводим, показывает, что сегодня только около 10% дорожно–строительных организаций работают стабильно в регионах, находятся на плаву.
В качестве положительного примера можно привести Оренбургскую область. У руля главного управления дорожного хозяйства этого региона находится квалифицированный руководитель Дмитрий Хусид, который умеет убедить губернатора в том, что необходимо вкладывать деньги в дорожное хозяйство. Неплохо на фоне других выглядят Свердловская область, Ханты–Мансийский автономный округ и некоторые другие субъекты РФ. Там есть организации, которые могут формировать приличные средства для поддержания региональных дорог. Но в большинстве субъектов РФ на дорожное хозяйство выделяются скудные средства. Оттого и многие дорожники остались без работы.
Постоянное недофинансирование региональной дорожной сети приводит к тому, что она повсеместно приходит в негодность. Подчеркну: если федеральная сеть автодорог находится в более–менее приличном состоянии, то территориальная – в критическом. Вот данные ассоциации «РАДОР»: обеспеченность финансами работ по содержанию региональных автодорог в 2016 году составила 32%, по ремонту – 28%, по капремонту – менее 2,4%. Как на эти деньги можно обеспечить достойное состояние сети?
Задача нашего союза и других общественных организаций состоит в том, чтобы убедить руководство страны признать дорожную отрасль стратегической и обеспечить ей приоритетное финансирование. Довести до необходимого уровня обеспечение финансами хотя бы ремонта и содержания
региональных автодорог.
Разрушение дорожной сети происходит не только в отдаленных регионах, но и в Центральной России, в Подмосковье. Приведу конкретный пример. У меня дача вблизи Мытищ, на региональную дорогу мне приходится выезжать в районе Пирогово. Там лужа глубиной сантиметров 20 стоит и весной, и летом, по многу месяцев, и никто никаких мер не принимает уже несколько лет. В прошлом году на том же месте я дважды пробивал передние колеса своего автомобиля.
– Может, там дорожники нарушили технологию, когда строили дорогу?
– Нет. Допущены просчеты в проектировании. Там низина, и во время дождей ее заливает. А вы представьте, какие средства нужны, чтобы, скажем, на протяжении 200–300 метров поднять дорогу! Нужно досыпать земляное полотно, сделать соответствующую дорожную одежду с учетом новых требований – 11,5 т на ось. А денег на это нет! И так повсеместно. Поэтому и разрушаются наши дороги, построенные более полувека назад и рассчитанные на полуторки.
Недавно я обратился с письмом к председателю Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву с тем, чтобы был создан специальный экспертный совет по транспортному строительству, который бы генерировал идеи выхода из кризисной ситуации. Надеюсь, этот вопрос будет решен положительно.
– Какие макроэкономические факторы оказывают влияние на экономику дорожных предприятий?
– Резкое изменение курса валют два года назад почти пропорционально сократило объемы работ по строительству, ремонту и содержанию автодорог.
– Но ведь все расчеты ведутся в рублях?
– Хоть и в рублях, но с оглядкой на курс доллара или евро. Не забывайте, что дорожные машины, запчасти к ним, а также некоторые стройматериалы мы вынуждены покупать за границей. В связи с девальвацией рубля все это, естественно, резко подорожало. Кстати, даже когда курс валют меняется в лучшую сторону, цены на импортную продукцию в рублях остаются на том же уровне, что были при наивысшем курсе, – вот что самое парадоксальное! Вопрос же ценообразования никем не регулируется. За два года местные стройматериалы также подорожали в среднем на 70%. На мой взгляд, государство в лице надзорных органов должно отслеживать ситуацию по ценам не только в продуктовых магазинах, но и на рынках, где реализуются дорожно–строительные материалы.
Осложняют жизнь дорожникам и слишком высокие процентные ставки по банковским кредитам, в среднем они составляют 18–20%. Мы этот вопрос в Открытом правительстве тоже поднимаем. Кстати, в работе его экспертного совета я принимаю активное участие. На одном из заседаний, посвященном госзакупкам, внес такое предложение: ограничить долю средств, выделяемых на генподряд, до 20% в нынешних условиях. Но представители ключевых подрядных организаций, таких как ПАО «Мостотрест», ОАО «Главная дорога», оказались против. А все потому, что они работают исключительно в своих интересах. Реальность такова, что генеральные подрядчики деньги за выполненные работы все–таки получают, хоть и с большой задержкой. Но, испытывая финансовые трудности, они не всегда рассчитываются с малыми и средними предприятиями, работающими, как правило, на субподряде. Последние чаще всего и пополняют ряды банкротов.
– Вы сказали о росте цен на местные стройматериалы. На их снижение во многом могло бы повлиять упрощение процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Есть какие–то подвижки в принятии в Госдуме РФ аналогичного законопроекта?
– Предложение об ускоренном отводе карьеров прозвучало на президиуме Госсовета, состоявшемся под председательством Президента РФ в октябре 2014 года. С тех пор прошли почти три года, а воз и ныне там. Поправки в федеральный закон о недрах так и не утверждены. Против них выступили прежде всего главы регионов. Ведь сейчас отчисления с существующих карьеров поступают в бюджеты субъектов РФ. А передача лицензий на пользование карьерами на безаукционной основе от заказчика генеральному подрядчику лишит региональные бюджеты этих средств.
– Влияют ли все эти сложности, о которых вы рассказали, на внедрение новых технологий и материалов, ведь оно очень часто сопряжено с дополнительными финансовыми затратами?
– Внедрение прогрессивных технологий почти всегда связанно с приобретением современной техники, оно требует на начальном этапе больших капитальных затрат. А экономическая ситуация складывается таким образом, что большинство подрядных организаций не уверены в завтрашнем дне. Поэтому к крупным приобретениям они не готовы, за исключением таких солидных компаний, как АО «ВАД», АО «ДСК «АВТОБАН», АО «Труд», и некоторых других.
Если говорить о конкретных технологиях, то сейчас, когда дорог строится мало, я бы сделал акцент на содержании существующей дорожной сети. Здесь мы сильно отстаем от стран Запада. Приведу красноречивый пример: подъезжая к аэропорту Шереметьево, обратил внимание на обилие оранжевого цвета впереди. Подъехал ближе и понял: это дорожники в спецодежде лопатами убирают снег из–за криволинейного бруса. В Финляндии я видел несколько модификаций дорожных машин, способных убирать снег из–за бруса, в нашей страны такой техники нет.
Машина импортного производства стоит сотни тысяч евро или долларов. Чтобы ее купить, подрядчик должен быть уверен, что в течение ряда лет она будет использоваться. Но у подрядных организаций, работающих на региональных дорогах, такой уверенности нет, так как в отличие от подведомственных учреждений Росавтодора контракты на содержание дорожной сети там заключаются по–прежнему на год вместо пяти. Поэтому новые технологии применяют только те компании, которым видна перспектива.
– Помимо всего такая неопределенность снижает производительность труда на дорожных объектах, так ведь?
– Еще как снижает! Ведь производительность труда напрямую связана с теми орудиями производства, которые мы используем. Чтобы полностью уйти от ручного труда, нужно внедрять механизмы. Для этого сначала их надо приобрести. Но где взять деньги? На сегодняшний день все сметы выхолощены, в них не предусмотрены, как в советские времена, средства на развитие производственных баз, приобретение дорожно–строительной техники. Конечно, сейчас время другое, и в нынешних экономических условиях подходы к решению этого вопроса совсем иные. Но очевидно одно: дорожное хозяйство требует особого к себе отношения. Не надо забывать, что в ряде небольших населенных пунктов дорожные предприятия являются поселко-
образующими, благодаря им в основном и наполняются бюджеты муниципалитетов.
– С какими еще вопросами обращаются подрядчики в Союз работодателей «АСПОР»?
– Главный вопрос – отсутствие работы. Представляете, в настоящее время у нас есть предложения фронта работ от посольств Шри–Ланки и Бенина. Только в одной из этих стран можно реализовать контракт на сумму 2 млрд долларов, включающий строительство дорожных объектов и жилья. Но дело в том, что наши подрядчики сегодня не готовы ехать на работу за границу. Да и зачем куда–то ехать, если в своей стране региональная дорожная сеть приходит в упадок! Но полновесных контрактов подрядным организациям здесь никто предложить не может.
Тем не менее наши специалисты изучают эти предложения, а представители подрядных организаций ездят за рубеж, знакомятся с опытом коллег, чтобы быть в курсе того, как работают дорожники в развитых зарубежных странах, как готовят там кадры, какие технологии и оборудование используют. Организацией таких поездок АСПОР тоже активно занимается.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

На вопросы «ТР» отвечает руководитель Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий КЛЮЕВ.

– Виталий Владимирович, навигация–2017 набирает темп. Каковы, на ваш взгляд, главные риски, с которыми могут столкнуться судоходные компании в этом году?
– В последние годы основная проблема, с которой сталкивались судоходные компании, – это маловоды. В результате администрации бассейнов внутренних водных путей были вынуждены на некоторых участках вводить ограничения по осадке судов.Так, в навигацию 2015 года такие ограничения вводились в 10 бассейнах из 15 (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Амурском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Енисейском, Волго–Балтийском). В навигацию 2016 года – в 8 бассейнах (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Камском).
Наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота и, как следствие, обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово–Донском и Ленском бассейнах.
По сравнению с прошлыми годами в навигацию 2017 года складываются более благоприятные гидрологические условия. И мы надеемся, что запасы воды Цимлянского водохранилища не опустятся ниже критической отметки и позволят в эту навигацию обеспечить гарантированные габариты судовых ходов в Азово–Донском бассейне.
Сейчас из–за маловодности введены ограничения в трех бассейнах: в Московском бассейне – в районе устья р. Москвы; в Волжском бассейне – р. Волга от Городецких шлюзов № 15–16 до
г. Балахна; в Байкало–Ангарском бассейне – на участке р. Селенга от 154–го км до устья.
Хочется отметить, что в период навигации режим работы Рыбинского и Горьковского гидроузлов устанавливается Росводресурсами по согласованному с Росморречфлотом графику прохода судов. Это позволяет оптимизировать проход судов, прежде всего пассажирских, через самый лимитирующий участок Волги от Нижнего Новгорода до Горьковского гидроузла. В навигацию этого года через него планируется проход 593 пассажирских судов, работающих на туристских маршрутах.
– Какие изменения в законодательной, нормативной базе ждут моряков и речников в этом году?
– В настоящее время в целях реализации требований, предусмотренных стандартом A5.2.2 «Процедуры рассмотрения жалоб моряков на берегу» и стандартом А5.1.5 «Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна» Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, Минтрансом России изданы Порядки рассмотрения жалоб моряков на берегу и на борту судна (приказы от 18 января 2017 года № 18 и 19).
Данные порядки устанавливают алгоритм действий моряков при подаче жалобы о несоблюдении трудовых норм на судне капитану судна, судовладельцу, в федеральный орган исполнительной власти, а также капитану морского порта.
Минтрансом России в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и другие законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования осуществления перевалки грузов с судна на судно за пределами акваторий морских портов)» и «О внесении изменения в статью 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях».
Они разработаны в целях урегулирования отношений, возникающих при осуществлении перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне Российской Федерации. В соответствии с предлагаемыми изменениями федеральный орган исполнительной власти в области транспорта утверждает Правила осуществления операций по перевалке грузов с судна на судно, в том числе операций по бункеровке судов, во внутренних морских водах за границами морских портов, в территориальном море и в исключительной экономической зоне Российской Федерации.
Госдумой принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа». Законопроектом уточняется действующее понятие «каботаж» с целью закрепления за российскими судами преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами Российской Федерации (как это установлено в действующей редакции статьи 4 КТМ), но и между морскими портами Российской Федерации и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в Российской Федерации, и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе Российской Федерации в обоих направлениях.
В ходе подготовки законопроекта о каботаже ко второму чтению депутатами Госдумы подготовлены поправки, предусматривающие существенное расширение существующего перечня видов деятельности, в отношении которых закрепляется преимущественное право для российских судов, в частности, в целях геологического изучения, разведки и разработки минеральных, других неживых ресурсов морского дна и его недр в исключительной экономической зоне Российской Федерации и на континентальном шельфе Российской Федерации.
Правительством Российской Федерации в настоящее время рассматриваются поправки к указанному законопроекту ко второму чтению, предусматривающие внесение изменений в статью 4 КТМ с целью установления для российских судов исключительного права на перевозку и хранение углеводородного сырья, продуктов его переработки и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути.
Рассчитываем, что закон будет принят в текущем году. В целях плавной адаптации бизнеса к предлагаемому регулированию предлагается предусмотреть 12–месячный переходный период.
Во исполнение Федерального закона 2016 года № 367 в текущем году планируем принять Правила учета плавучих объектов и Новые правила регистрации судов внутреннего водного транспорта.
Продолжается работа по совершенствованию международно–правовых механизмов.
В частности, с учетом прекращения действия паспорта моряка и введением удостоверения личности моряка проводится работа по подготовке необходимых изменений в действующие межправительственные соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта. В высокой степени готовности находится проект протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о сотрудничестве в области морского транспорта.
В 2016 году был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», которым создана новая модель классификации внутренних водных путей по признакам «федеральных» и «региональных» участков. Законом созданы правовые условия, позволяющие субъектам Российской Федерации участвовать в софинансировании содержания внутренних водных путей федерального значения. Также уточнен понятийный аппарат в области внутреннего водного транспорта, установлены особенности приватизации объектов речных портов.
Хочется отметить, что создание водных путей регионального значения позволит расширить географию перевозок на тех водных объектах, которые сейчас не включены в Перечень внутренних водных путей Российской Федерации.
В настоящее время департаментом проводится работа по подготовке подзаконных нормативных правовых актов.
Порядок формирования перечня внутренних водных путей Российской Федерации, которого раньше не было, проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.
Российским Речным Регистром утверждены Правила классификации и освидетельствования плавучих объектов.
Минтрансом России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного контроля и надзора на морском и внутреннем водном транспорте», предусматривающий отмену лицензирования деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, погрузочно–разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах и деятельности по осуществлению буксировок (остается только лицензирование пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом).
Законопроект прошел согласование с федеральными органами исполнительной власти и после прохождения антикоррупционной и правовой экспертиз в Минюсте России будет в установленном порядке направлен в Правительство РФ.
– Какие меры государственной поддержки обновления морского и речного флота предусмотрены в настоящее время?
– Минтрансом России совместно с Минпромторгом России проводится планомерная работа по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в Российской Федерации гражданских судов.
Постановлением Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Субсидия, получаемая российской организацией на строительство нового гражданского судна в соответствии с указанным постановлением, предусматривается в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», ответственным исполнителем которой является Минпромторг России.
Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» на государственную поддержку предусмотрены бюджетные ассигнования на предоставление субсидий российским транспортным компаниям в соответствии с «Правилами предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внеш-
экономбанк)» в 2008–2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008–2016 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» (постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383). Главным распорядителем указанных бюджетных ассигнований является Минпромторг России.
АО «Объединенная судостроительная корпорация» реализует программу поддержки судостроения с использованием механизмов лизинга. По мнению Минтранса России, данная мера позволяет обеспечить долгосрочную государственную поддержку гражданского судостроения в Российской Федерации и, как следствие, обновление флота.
– Каким образом планируется осуществлять перераспределение грузопотоков в пользу речного транспорта?
– Вопрос перераспределения грузопотоков поднимался на заседании президиума Государственного совета РФ 15 августа 2016 года. По его итогам Президентом РФ было дано соответствующее поручение.
Решить вопрос переключения грузопотоков в период навигации с железнодорожного и автомобильного транспорта на внутренний водный транспорт путем ценового регулирования не удалось ввиду отсутствия государственного тарифного регулирования в отношении автомобильного и водного транспорта.
С учетом позиций заинтересованных сторон была выявлена необходимость разработки предложений по созданию механизмов сбалансированного использования различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов на основе взаимозаменяемости и взаимодополняемости железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта.
Решением может стать организация перевозок в смешанном сообщении – расширение сферы вовлечения внутреннего водного транспорта в логистические цепи доставки грузов, более полная реализация преимуществ различных видов транспорта и их сочетаний в условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог.
При этом необходимо рассмотреть логистику перевозок грузов различными видами транспорта по методу «от двери до двери»; определить перечень направлений, где перевозка может осуществляться различными видами транспорта; рассмотреть экономику этих перевозок; определить подходы к составлению межвидовых транспортных балансов.
С учетом значительных масштабов такой работы предполагается проведение соответствующей научно–исследовательской работы.
Вместе с этим необходимо решить ряд задач, связанных с ликвидацией транспортных ограничений на внутренних водных путях, сделать более привлекательными и доступными услуги для грузоотправителей и для организации пассажирских перевозок, обновить транспортный флот и обеспечить безопасность для судоходства.
– Как вы оцениваете состояние речной инфраструктуры и, в частности, речных портов?
– Сейчас протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101,5 тыс. км. Внутренние водные пути федерального значения охватывают территории 60 субъектов Российской Федерации.
Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе европейской части России. Ее протяженность – 6,5 тыс. км, и здесь расположено большинство судоходных гидротехнических сооружений, имеющих комплексное назначение.
К сожалению, еще остается нерешенной проблема ликвидации узких мест на Единой глубоководной системе европейской части России, что сдерживает рост объемов перевозок внутренним водным транспортом.
Сейчас в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» осуществляется реализация таких проектов, как новое строительство гидроузлов: на р. Волге – Нижегородский низконапорный гидроузел; на р. Дон – Багаевский гидроузел.
По итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 15 августа 2016 года Президентом РФ дано поручение предусмотреть необходимое финансирование этих мероприятий.
Также дано поручение обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018 года, что позволит улучшить качественные характеристики внутренних водных путей.
Большое внимание уделяется обеспечению эксплуатационной надежности и безопасности судоходных гидротехнических сооружений.
В целях обеспечения надежной и безаварийной работы гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях проводятся мероприятия по их реконструкции и работы по капитальному ремонту с учетом их фактического технического состояния.
В 2016 году работы по реконструкции судоходных гидротехнических сооружений проводились на 31 объекте. По результатам декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений в 2016 году доля сооружений, подлежащих декларированию безопасности, имеющих неудовлетворительный и опасный уровень безопасности, составила 9,1%. К 2020 году этот показатель будет снижен до 8,8%.
Кроме реконструкции, ежегодно выполняется капитальный ремонт отдельных элементов и оборудования сооружений. В 2017 году планируется проведение капитального ремонта на 48 объектах.
Многое делается, но и многое еще предстоит сделать.
Нерешенной остается проблема старения причальной инфраструктуры. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры.
Еще в 2012 году установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массовой передачи их в частную собственность не произошло из–за несоответствия оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором.
Внесенные в Федеральный закон от 21 декабря 2001 года
№ 178–ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» изменения позволяют частично решить эту проблему. В Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации введена новая статья, которая устанавливает особенности приватизации объектов речных портов, что позволит создать необходимые условия для начала активной приватизации объектов инфраструктуры речных портов.
В настоящее время в рамках исполнения поручений по итогам Государственного совета Минтранс России участвует в подготовке проекта федерального закона, который позволит упростить процедуру безвозмездной передачи в собственность субъектов Российской Федерации или муниципальную собственность причалов, составляющих имущество государственной казны Российской Федерации и используемых для организации пассажирских перевозок. Также законопроектом предполагается упростить процедуру вовлечения в хозяйственный оборот причалов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, что позволит заинтересовать хозяйствующие субъекты и, в свою очередь, будет способствовать восстановлению причальной инфраструктуры.
– Какие проекты планируется реализовывать в рамках освоения и развития Северного морского пути? И как вы относитесь к предложению о создании единого органа управления и развития СМП?
– Одним из крупнейших таких проектов является «Ямал СПГ», который реализуется на полу-
острове Ямал на базе Южно–Тамбейского месторождения, запасы которого составляют 926 млрд куб. м газа. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы.
Очевидно, что для таких поставок альтернативы морскому транспорту нет – необходимо строить портовую инфраструктуру (морской порт Сабетта) и обеспечивать безопасность мореплавания в акватории СМП, надежность перевозок судами.
По состоянию на 1 июня 2017 года общий объем перевозок грузов в акватории СМП составил 3 403 086 тонн.
Если доля вывоза грузов с выходом проектов по добыче минерального сырья, в том числе проекта «Ямал СПГ», на проектную мощность будет расти, то доля завоза будет заметно снижаться.
Главное направление развития СМП связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от развития экономики Арктической зоны Российской Федерации, которое, в свою очередь, на 98% состоит из реализации инвестиционных проектов, связанных с добычей минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск, в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля).
Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной.
Причины меньшей привлекательности транзитных и регулярных перевозок в акватории СМП по сравнению с южным маршрутом связаны с невысокой стоимостью судового топлива, что нивелирует преимущество, связанное с уменьшением расстояния, непредсказуемостью времени, которое необходимо затратить на рейс (может от 7 до 30 суток и более), более дорогой стоимостью строительства и обслуживания судов ледового класса, отсутствием морских портов–убежищ, где судно в случае неисправности может быть отремонтировано.
Во исполнение поручений Президента РФ и Председателя Правительства РФ утвержден комплексный проект развития Северного морского пути, предусматривающий выполнение соответствующих мероприятий до 2030 года.
Эти мероприятия направлены на обеспечение надежности перевозок с мест добычи углеводородного сырья, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации, так называемого северного завоза, транзитных перевозок, а также на выполнение задач Военно–морского флота в акватории СМП.
В настоящее время ведется работа по реорганизации ФКУ «Администрация Северного морского пути» и ФГУП «Гидрографическое предприятие» с целью оптимизации деятельности в акватории Севморпути – прорабатывается вопрос о создании «единого оператора» Севморпути.
После реорганизации обновленная Администрация Севморпути будет осуществлять следующие функции: организация плавания судов в акватории СМП, включая их навигационно–гидрографическое, гидрометеорологическое, лоцманское обеспечение в полном объеме, информационные услуги в области ледокольного обеспечения, содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций и ликвидации последствий загрязнения с судов, обслуживание судового оборудования ГМССБ, электрорадионавигации, перевозка грузов и пассажиров и предпринимательская деятельность.
Кроме перечисленных, планируется наделить Администрацию Севморпути функциями по информированию об имеющихся коммерческих возможностях морских портов, расположенных в акватории СМП и ориентированных на СМП.
Все вышеперечисленное позволит популяризировать Севморпуть, привлечь грузопоток, однако сейчас и в ближайшее время должны быть обеспечены перевозки в интересах Российской Федерации.

или Как проектное управление может повысить эффективность   мероприятий по жизнеобеспечению территорий Крайнего Севера.

Мы летим в Нарьян–Мар на первую конференцию, посвященную проблемам северного завоза. Из иллюминатора самолета хорошо видно, что огромные площади тундры, сотни километров затоплены водой из многочисленных рек и речушек и стали непроходимыми. Каждый год в период половодья многие населенные пункты Ненецкого автономного округа попадают в зону подтопления, и местные власти делают все возможное для оказания помощи людям, попавшим в беду. Как говорят специалисты, такого масштаба наводнения, как этой весной, не было с 1995 года, когда вода поднималась до 940 см. По данным на 21 июня 2017 года, в четырех муниципальных образованиях региона оказались подтоплены 332 дворовые территории, 178 домов с населением 438 человек
Ненецкий автономный округ, являясь самым малочисленным регионом страны (44 тыс. человек), в то же время относится к одному из наиболее важных стратегических субъектов РФ. Наличие на его территории эксплуатируемых месторождений углеводородов и динамично развивающегося нефтедобывающего комплекса определяет его высокий экономический потенциал. А с учетом современной геополитической ситуации округ становится опорной точкой для упрочения позиций России в Арктике.
Отличительной особенностью Ненецкого автономного округа является то, что это единственный субъект РФ, столица которого не имеет круглогодичного сообщения с Большой землей, а Нарьян–Мар, расположенный в 110 км от Баренцева моря, в низовьях реки Печоры, – единственный город на территории округа, в котором проживают 24 тыс. человек.
НАО является единственным материковым субъектом РФ, полностью отрезанным от сети федеральных автодорог. Поэтому понятно, что одним из значимых проектов является строительство дороги Нарьян–Мар – Усинск – продолжение трассы Сыктывкар – Нарьян–Мар. Строительство дороги началось еще в 1991 году, и за 13 лет (в 2004 году финансирование было приостановлено) были построены два участка: г. Нарьян–Мар – р. Лая–Вож протяженностью 82,5 км и п. Харьягинский – граница НАО – 37,9 км.
Как сказал вице–губернатор НАО Алексей Еремеев, в настоящее время ведутся переговоры с Министерством транспорта РФ о финансировании третьего участка автомобильной дороги Нарьян–Мар – Усинск, на строительство которого необходимо 2,3 млрд руб. Также вместе с третьим участком планируется завершить строительство моста через р. Шапкино, на что необходимо еще 300 млн руб. «Мы как никто заинтересованы в реализации данного проекта и благодарим Минтранс за активную финансовую поддержку. За счет собственных средств округ достроить дорогу не сможет. Ее ориентировочная стоимость составляет более 10 млрд руб.», – подчеркнул Алексей Еремеев.
НАО входит в число 25 субъектов Российской Федерации, где северный завоз становится ключевым элементом выживания 3 млн человек. Поэтому не случайно Нарьян–Мар был выбран местом проведения первой конференции «Северный завоз – новые пути и возможности», которая прошла 19–20 июня 2017 года при участии проектного офиса «Северный завоз» ФГБОУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли» Минэкономразвития России и при поддержке администрации Ненецкого автономного округа. Партнерами выступили ПАО «ГМК «Норильский никель», АО «Енисейское речное пароходство». Организатор – Северо–Западное агентство развития и привлечения инвестиций, оператор – EMG/ESB.
С приветственным словом к участникам конференции от имени статс–секретаря — заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова выступила директор проектного офиса «Северный завоз» Юлия Зворыкина. В обращении, в частности, сделан акцент на необходимости развития инфраструктуры северных регионов и создания современной сети транспортных сообщений, совершенствования законодательного и нормативного регулирования механизмов государственных закупок, внедрения цифровых технологий и альтернативных источников энергии.
По экспертным оценкам проектного офиса «Северный завоз», в 2016 году в целом на кампанию северного завоза из разных источников были выделены почти 110 млрд руб. Однако отсутствие единого органа исполнительной власти, отвечающего за северный завоз, огромное количество вовлеченных в него участников, имеющих различные экономические интересы, развал старой системы централизованного снабжения северных территорий и фактическое отсутствие новой, которая должна была аккумулировать в себе государственное регулирование и рыночный механизм, привело к тому, что ежегодно происходят сбои в системе северного жизнеобеспечения, возникают угрозы замерзания и эвакуации людей.
Надо сказать, что в последнее время тренд на внедрение в органах исполнительной власти проектного управления набирает силу. Проектный офис «Северный завоз», созданный на базе Минэкономразвития России, как раз и призван координировать и оптимизировать деятельность федеральных и региональных органов исполнительной власти по осуществлению северного завоза. Среди задач, стоящих перед проектным офисом, – создание логистических моделей для инфраструктуры северного завоза; разработка мер, направленных на повышение эффективности государственных и муниципальных закупок, осуществляемых в рамках северного завоза; привлечение на принципах ГЧП частного капитала в создание, обновление и дальнейшую эксплуатацию инфраструктуры и объектов, используемых при северном завозе; подготовка предложений по обеспечению государственной поддержки компаний, осуществляющих северный завоз, за счет создания ОЭЗ, ТОРов, свободных портов, а также по интеграции транспортных маршрутов северного завоза в международную транспортную сеть.
Как сказала в беседе с корреспондентом «ТР» Юлия Зворыкина, в настоящее время организация северного завоза полностью отдана на откуп регионам, что требует усиления координациии межведомственного взаимодействия: «Существующая на сегодняшний день межведомственная разобщенность и отсутствие в законодательстве четкого определения северного завоза, которое отвечало бы современным условиям, снижают для регионов перспективы разработки единого подхода к осуществлению поставок грузов в удаленные районы. Проектный офис создается для того, чтобы изучить существующие механизмы организации северного завоза, провести мониторинг ситуации, проанализировать ее и дать Госкомиссии по Арктике предложения, направленные на повышение эффективности северного завоза. В настоящее время транспортировка грузов в районы Крайнего Севера осуществляется неэффективно. Мало того, что грузы идут только в одну сторону, зачастую невозможно оформить фрахт, пока не сформирована товарная партия. Кроме того, не везде есть возможность следить за прохождением груза, что увеличивает стоимость страхования. Система доставки грузов, работающая только в рамках одного субъекта РФ, себя не оправдывает. Мы надеемся, что к концу 2018 года заработает специализированная электронная площадка, где появится возможность формирования единого фрахта, консолидации грузов разных грузоотправителей, что приведет к удешевлению стоимости доставки. Есть своя логика и в том, чтобы государство в отсутствие транспортной инфраструктуры несло расходы на содержание пула транспортных средств».
Заместитель начальника отдела развития арктических территорий Департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества Минэкономразвития России Максим Семин отметил необходимость формирования инфраструктурного каркаса СМП, создания опорных зон развития в Арктике, а также модернизации портовой и прилежащей инфраструктуры, что окажет положительное влияние на обеспечение населения и промышленных предприятий, расположенных в районах Крайнего Севера, наиболее важными и необходимыми товарами и грузами. По его словам, Минэкономразвития совместно с руководством северных регионов активно занимается вопросами северного завоза и совершенствованием его нормативно–правового регулирования, развивает иные меры господдержки труднодоступных районов Крайнего Севера.
По мнению заместителя губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике Виктора Иконникова, формирование единой электронной площадки будет способствовать оптимизации стоимости поставок. Стоит подумать и над «северным вывозом», чтобы поддержать экономику северных территорий за счет вывоза продукции, которая производится на местах, а заодно исключить обратный порожний пробег транспорта.
Одной из причин слабого развития экономики районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей являются высокие тарифы на электроэнергию, считает Виктор Иконников. Переход на местные виды топлива, такие как дрова и торф, которые находятся в шаговой доступности от места потребления, также будут снижать энергозависимость регионов от поставок нефтепродуктов извне.
Исполняющий обязанности руководителя Департамента энергетики и энергоресурсо-
сбережения министерства жилищно–коммунального хозяйства и энергетики Республики Саха (Якутия) Александр Агарков представил Программу оптимизации локальной энергетики РС(Я)за счет экономически эффективных современных объектов генерации энергии. Кстати, якутяне прислали на конференцию внушительную делегацию во главе с первым заместителем председателя правительства РС(Я) Алексеем Колодезниковым, что вполне объяснимо: ежегодно в Якутию в период навигации завозится порядка 3 млн тонн грузов. Представители РС(Я) подготовили пакет предложений, касающихся совершенствования экономических механизмов досрочного завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, обновления флота, участвующего в доставке грузов в районы Крайнего Севера, развития портовой инфраструктуры и др. Учитывая чрезвычайную важность северного завоза для жителей региона, представители Якутии предложили провести очередную конференцию, посвященную проблемам северного завоза, в Якутске.
Участники встречи всесторонне обсудили перспективы повышения эффективности мероприятий по жизнеобеспечению территорий Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченными сроками завоза грузов. По результатам конференции была принята итоговая резолюция для представления председателю Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрию Рогозину, министерствам и ведомствам Российской Федерации, вовлеченным в реализацию северного завоза.

* * *

Первая конференция по северному завозу закончилась. Мы ждем в аэропорту вылета рейса на Москву. Рядом представитель авиакомпании успокаивает группу пассажиров, вылетающих в поселок вахтовиков Варандей. Задержка рейса связана с плохой погодой в Варандее, и пилоты ждут, когда появится «окно». Объявили посадку на наш рейс. Самолет стремительно набирает высоту. Далеко внизу остается Нарьян–Мар – маленький песчаный островок среди залитой водой тундры…

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»,
Москва – Нарьян–Мар – Москва

Состоялось совещание по вопросам подготовки Московского авиаузла к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

В совещании, прошедшем в аэропорту Шереметьево под руководством Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева, приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов, министр экономического развития РФ Максим Орешкин, министр спорта РФ Павел Колобков, губернатор Московской области Андрей Воробьев, представители министерств и ведомств, руководители государственных транспортных компаний и аэропортов Московского авиационного узла.
Перед совещанием председатель правительства ознакомился с презентацией комплексной программы развития и модернизации аэропорта Шереметьево к Чемпионату мира по футболу 2018 года, осмотрел строящиеся пассажирский терминал В и грузовой терминал «Москва Карго», а также межтерминальный переход между северным и южным терминальными комплексами.
– Это банальность, но действительно любая страна начинается с аэропорта, – сказал во вступительном слове Дмитрий Медведев. – В этом смысле и Шереметьево, и Домодедово, и Внуково, все другие аэропорты, которые будут встречать наших гостей, – это, по сути, лицо нашего государства, визитные карточки нашей страны. Аэропорт – это первое, с чем сталкиваются туристы. Каждый из нас, приезжая в другие страны, обращает внимание на то, как выглядит аэропорт, как работают аэропортовые службы и даже какая там атмосфера. И во многом это влияет на настроение людей, задает тон их дальнейшему пребыванию и путешествию.
Председатель Правительства РФ подписал распоряжение о предоставлении участка площадью 200 тыс. кв. м под строительство третьей взлетно–посадочной полосы в Шереметьево. На новой полосе смогут приземляться и взлетать воздушные суда практически всех типов. После ввода в строй инфраструктуры пропускная способность аэропорта существенно увеличится – до 90 взлетно–посадочных операций в час.
Совещание проходило в разгар Кубка конфедераций FIFA. На аэропорты Московского авиационного узла выпала значительная часть пассажиропотока. Здесь делали пересадки многие российские и иностранные зрители для дальнейших полетов в Сочи, Петербург и Казань. Ежедневно принимались около 280–290 тыс. человек, что на 20–30 тыс. превышало обычные показатели. В целом пункты пропуска через государственную границу со своей задачей справлялись.
Кубок конфедераций явился, по сути, генеральной репетицией перед мировым чемпионатом. И тут было важно отработать все механизмы взаимодействия между организаторами транспортного обслуживания, погранобслуживания, другими сервисами. Очевидно, что во время Чемпионата мира по футболу нагрузка на московские аэропорты значительно увеличится, поэтому к его началу в Шереметьево будут введены не только третья полоса, но и новый пассажирский терминал В, подземный межтерминальный переход, новые грузовой и топливозаправочный комплексы. Программа модернизации инфраструктуры, которая реализуется в Шереметьево при поддержке федерального бюджета, позволит увеличить пассажиропоток до 80 млн человек в год. И объем инвестиций здесь очень значительный – почти 150 млрд руб. в общей сложности.
В Домодедово также проводится масштабная реконструкция. Выделяются деньги на строительство второй взлетно–посадочной полосы, магистральной рулежной дорожки, сети соединительных рулежных дорожек, в том числе скоростного схода. Там объем государственных инвестиций в 2017 году превысит 8 млрд руб.
Во Внуково в этом году планируется завершить строительство вертодрома Внуково–3. Он будет включать в себя специальную вертолетную площадку с односторонними взлетом и посадкой. А также аэровокзальный комплекс для внутренних рейсов площадью более 1 тыс. кв. м.
Таким образом, решается серьезная задача – к началу чемпионата мира ввести в строй новые взлетно–посадочные полосы, новые терминалы в названных аэропортах. Поэтому очевидно, что даже малейшие отставания в графике недопустимы.
Отдельная тема – реконструкция и обустройство пунктов пропуска через государственную границу. По данным, Минтранса России, в трех московских аэропортах – Шереметьево, Домодедово и Внуково – необходимо увеличить пропускную способность, чтобы не создавать очередей.
В Шереметьево эта задача решается за счет строительства терминала В. В Домодедово возводится терминал Т2, где будет предусмотрен пункт пропуска. Внуково устанавливает 45 мобильных точек паспортного контроля (предусмотрев возможность их работы в реверсивном режиме).
Ожидается, что все эти дополнительные пункты пропуска через государственную границу будут развернуты в московских аэропортах к чемпионату, и это позволит принимать 16 тыс. гостей в час. Важно, что впоследствии все это будет служить тем, кто прилетает в столицу, – и нашим гражданам, и иностранцам.
По завершении совещания, отвечая на вопросы журналистов, Максим Соколов, в частности, сказал, что для постройки третьей ВПП в Шереметьево выделены порядка 7,5 млрд руб. И у Минтранса, и у Министерства финансов были свои предложения по этой проблеме – как ликвидировать дефицит, – отметил министр. – К счастью, это дефицит, не 2017–го, а 2018 года, поэтому у нас есть время (тем более сейчас началась работа комиссии по бюджетным проектировкам, определяющим основные параметры бюджета 2018 года и последующего трехлетнего периода), чтобы эти предложения свести, сбалансировать. Но цель одна: взлетно–посадочная полоса должна быть достроена и введена в эксплуатацию до начала Чемпионата мира по футболу 2018 года. Поэтому этот дефицит будет ликвидирован.

Юрий ПАВЛОВ

На очередном заседании верхней палаты парламента сенаторы рассмотрели вопрос о соблюдении требований водного законодательства в свете начала летнего туристического сезона. Речь идет об упорядочении ситуации с парковкой автотранспорта в водоохраняемых зонах. Комитету СФ по аграрно–продовольственной политике и природопользованию, Комитету СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному само-
управлению и делам Севера дано протокольное поручение изучить вопрос о возможности изменения законодательства в этой сфере.
Кроме того, был рассмотрен вопрос субсидирования региональных авиасообщений на примере Тывы.

Распоряжением Правительства РФ Чепец Владимир Юрьевич назначен руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта.
Состоялось очередное заседание Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.
Состоялись консультации между авиационными властями Российской Федерации и Республики Исландия, по результатам которых был подписан Меморандум о взаимопонимании.