О проблемах дорожной отрасли наш корреспондент беседует с президентом Союза работодателей дорожного хозяйства «АСПОР» Александром Маловым.

– Александр Сергеевич, в прошлых интервью нашей газете вы не раз поднимали проблемы, оказывающие негативное влияние на деятельность подрядных организаций. Ненамного облегчил жизнь дорожникам и принятый несколько лет назад Федеральный закон № 44 о контрактной системе. Были ли учтены замечания и предложения вашей организации в последующих редакциях этого закона?
– Нет. Названный закон, который действует уже четвертый год, изначально вызвал множество нареканий представителей дорожного сообщества. Главным критерием для победы в конкурсах и после внесения поправок в ФЗ № 44 остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной. Ни для кого не секрет, что на торгах цены опускаются уже более чем на 30%. Это немыслимо! Мы не раз предлагали: если организация более чем на 10% снижает цену контракта, она должна представить план организационно–технических мероприятий снижения такой сметной стоимости производственных работ.
По мнению дорожного сообщества, в числе основных требований на участие в торгах обязательно должна фигурировать квалификация организации. Не вижу никакого ущемления в правах участников, если их попросят сообщить о том, имели ли они опыт строительства дорожных объектов в прошлом, какой современной техникой и оборудованием располагает их организация, устойчиво ли ее финансовое положение, каков квалификационный состав. Но в дискуссиях о предквалификации, которые ведутся на разных площадках, по–прежнему побеждают те, кто считает, что квалификационные требования мешают свободной конкуренции.
Действующий федеральный закон № 44 позволяет выигрывать в конкурсах сомнительным аффилированным компаниям, лоббируемым теми, кто стоит у власти в регионах или муниципалитетах. Стоит ли удивляться, что дороги, которые они строят и ремонтируют, спустя год–два начинают разрушаться.
– В прошлом интервью вы говорили о том, что жизнь требует разработки специального закона, который будет регулировать госзакупки исключительно в строительной сфере. Работа над этим законопроектом ведется?
– Я говорил о том, что 44–й закон о госзакупках – рамочный, в нем прописаны многие необходимые процедуры. А на его основе должны разрабатываться конкретные законы для каждой отрасли, в частности, для дорожно–строительной. Так вот, разработка специального закона так и не начата, движения в этом направлении нет.
Не надо забывать, что транспортное строительство, за исключением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений, имеет определенную специфику, у нас линейные объекты и разъездной характер работы. Люди часто трудятся вахтовым методом. А это дополнительные затраты на проезд, обустройство жилья, что не предусмотрено сметами.
– В прошлом году ситуация в дорожной сфере была непростая: некоторые дорожные предприятия обанкротились, другие были вынуждены работать неполную рабочую неделю. Сейчас изменения в лучшую сторону происходят?
– Союз работодателей «АСПОР» делает все возможное, чтобы увеличить финансирование как федеральной, так и территориальной дорожной сети. Но, к сожалению, изменений в лучшую сторону нет. На сегодняшний день в состоянии банкротства находятся 30% предприятий отрасли. В их числе не только средние и мелкие организации. Проблемы возникли и у некоторых крупных подрядчиков. За последние два года обанкротились ОАО «Мостоотряд № 19», ОАО «Мостострой № 6». Постоянный мониторинг, который мы проводим, показывает, что сегодня только около 10% дорожно–строительных организаций работают стабильно в регионах, находятся на плаву.
В качестве положительного примера можно привести Оренбургскую область. У руля главного управления дорожного хозяйства этого региона находится квалифицированный руководитель Дмитрий Хусид, который умеет убедить губернатора в том, что необходимо вкладывать деньги в дорожное хозяйство. Неплохо на фоне других выглядят Свердловская область, Ханты–Мансийский автономный округ и некоторые другие субъекты РФ. Там есть организации, которые могут формировать приличные средства для поддержания региональных дорог. Но в большинстве субъектов РФ на дорожное хозяйство выделяются скудные средства. Оттого и многие дорожники остались без работы.
Постоянное недофинансирование региональной дорожной сети приводит к тому, что она повсеместно приходит в негодность. Подчеркну: если федеральная сеть автодорог находится в более–менее приличном состоянии, то территориальная – в критическом. Вот данные ассоциации «РАДОР»: обеспеченность финансами работ по содержанию региональных автодорог в 2016 году составила 32%, по ремонту – 28%, по капремонту – менее 2,4%. Как на эти деньги можно обеспечить достойное состояние сети?
Задача нашего союза и других общественных организаций состоит в том, чтобы убедить руководство страны признать дорожную отрасль стратегической и обеспечить ей приоритетное финансирование. Довести до необходимого уровня обеспечение финансами хотя бы ремонта и содержания
региональных автодорог.
Разрушение дорожной сети происходит не только в отдаленных регионах, но и в Центральной России, в Подмосковье. Приведу конкретный пример. У меня дача вблизи Мытищ, на региональную дорогу мне приходится выезжать в районе Пирогово. Там лужа глубиной сантиметров 20 стоит и весной, и летом, по многу месяцев, и никто никаких мер не принимает уже несколько лет. В прошлом году на том же месте я дважды пробивал передние колеса своего автомобиля.
– Может, там дорожники нарушили технологию, когда строили дорогу?
– Нет. Допущены просчеты в проектировании. Там низина, и во время дождей ее заливает. А вы представьте, какие средства нужны, чтобы, скажем, на протяжении 200–300 метров поднять дорогу! Нужно досыпать земляное полотно, сделать соответствующую дорожную одежду с учетом новых требований – 11,5 т на ось. А денег на это нет! И так повсеместно. Поэтому и разрушаются наши дороги, построенные более полувека назад и рассчитанные на полуторки.
Недавно я обратился с письмом к председателю Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву с тем, чтобы был создан специальный экспертный совет по транспортному строительству, который бы генерировал идеи выхода из кризисной ситуации. Надеюсь, этот вопрос будет решен положительно.
– Какие макроэкономические факторы оказывают влияние на экономику дорожных предприятий?
– Резкое изменение курса валют два года назад почти пропорционально сократило объемы работ по строительству, ремонту и содержанию автодорог.
– Но ведь все расчеты ведутся в рублях?
– Хоть и в рублях, но с оглядкой на курс доллара или евро. Не забывайте, что дорожные машины, запчасти к ним, а также некоторые стройматериалы мы вынуждены покупать за границей. В связи с девальвацией рубля все это, естественно, резко подорожало. Кстати, даже когда курс валют меняется в лучшую сторону, цены на импортную продукцию в рублях остаются на том же уровне, что были при наивысшем курсе, – вот что самое парадоксальное! Вопрос же ценообразования никем не регулируется. За два года местные стройматериалы также подорожали в среднем на 70%. На мой взгляд, государство в лице надзорных органов должно отслеживать ситуацию по ценам не только в продуктовых магазинах, но и на рынках, где реализуются дорожно–строительные материалы.
Осложняют жизнь дорожникам и слишком высокие процентные ставки по банковским кредитам, в среднем они составляют 18–20%. Мы этот вопрос в Открытом правительстве тоже поднимаем. Кстати, в работе его экспертного совета я принимаю активное участие. На одном из заседаний, посвященном госзакупкам, внес такое предложение: ограничить долю средств, выделяемых на генподряд, до 20% в нынешних условиях. Но представители ключевых подрядных организаций, таких как ПАО «Мостотрест», ОАО «Главная дорога», оказались против. А все потому, что они работают исключительно в своих интересах. Реальность такова, что генеральные подрядчики деньги за выполненные работы все–таки получают, хоть и с большой задержкой. Но, испытывая финансовые трудности, они не всегда рассчитываются с малыми и средними предприятиями, работающими, как правило, на субподряде. Последние чаще всего и пополняют ряды банкротов.
– Вы сказали о росте цен на местные стройматериалы. На их снижение во многом могло бы повлиять упрощение процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Есть какие–то подвижки в принятии в Госдуме РФ аналогичного законопроекта?
– Предложение об ускоренном отводе карьеров прозвучало на президиуме Госсовета, состоявшемся под председательством Президента РФ в октябре 2014 года. С тех пор прошли почти три года, а воз и ныне там. Поправки в федеральный закон о недрах так и не утверждены. Против них выступили прежде всего главы регионов. Ведь сейчас отчисления с существующих карьеров поступают в бюджеты субъектов РФ. А передача лицензий на пользование карьерами на безаукционной основе от заказчика генеральному подрядчику лишит региональные бюджеты этих средств.
– Влияют ли все эти сложности, о которых вы рассказали, на внедрение новых технологий и материалов, ведь оно очень часто сопряжено с дополнительными финансовыми затратами?
– Внедрение прогрессивных технологий почти всегда связанно с приобретением современной техники, оно требует на начальном этапе больших капитальных затрат. А экономическая ситуация складывается таким образом, что большинство подрядных организаций не уверены в завтрашнем дне. Поэтому к крупным приобретениям они не готовы, за исключением таких солидных компаний, как АО «ВАД», АО «ДСК «АВТОБАН», АО «Труд», и некоторых других.
Если говорить о конкретных технологиях, то сейчас, когда дорог строится мало, я бы сделал акцент на содержании существующей дорожной сети. Здесь мы сильно отстаем от стран Запада. Приведу красноречивый пример: подъезжая к аэропорту Шереметьево, обратил внимание на обилие оранжевого цвета впереди. Подъехал ближе и понял: это дорожники в спецодежде лопатами убирают снег из–за криволинейного бруса. В Финляндии я видел несколько модификаций дорожных машин, способных убирать снег из–за бруса, в нашей страны такой техники нет.
Машина импортного производства стоит сотни тысяч евро или долларов. Чтобы ее купить, подрядчик должен быть уверен, что в течение ряда лет она будет использоваться. Но у подрядных организаций, работающих на региональных дорогах, такой уверенности нет, так как в отличие от подведомственных учреждений Росавтодора контракты на содержание дорожной сети там заключаются по–прежнему на год вместо пяти. Поэтому новые технологии применяют только те компании, которым видна перспектива.
– Помимо всего такая неопределенность снижает производительность труда на дорожных объектах, так ведь?
– Еще как снижает! Ведь производительность труда напрямую связана с теми орудиями производства, которые мы используем. Чтобы полностью уйти от ручного труда, нужно внедрять механизмы. Для этого сначала их надо приобрести. Но где взять деньги? На сегодняшний день все сметы выхолощены, в них не предусмотрены, как в советские времена, средства на развитие производственных баз, приобретение дорожно–строительной техники. Конечно, сейчас время другое, и в нынешних экономических условиях подходы к решению этого вопроса совсем иные. Но очевидно одно: дорожное хозяйство требует особого к себе отношения. Не надо забывать, что в ряде небольших населенных пунктов дорожные предприятия являются поселко-
образующими, благодаря им в основном и наполняются бюджеты муниципалитетов.
– С какими еще вопросами обращаются подрядчики в Союз работодателей «АСПОР»?
– Главный вопрос – отсутствие работы. Представляете, в настоящее время у нас есть предложения фронта работ от посольств Шри–Ланки и Бенина. Только в одной из этих стран можно реализовать контракт на сумму 2 млрд долларов, включающий строительство дорожных объектов и жилья. Но дело в том, что наши подрядчики сегодня не готовы ехать на работу за границу. Да и зачем куда–то ехать, если в своей стране региональная дорожная сеть приходит в упадок! Но полновесных контрактов подрядным организациям здесь никто предложить не может.
Тем не менее наши специалисты изучают эти предложения, а представители подрядных организаций ездят за рубеж, знакомятся с опытом коллег, чтобы быть в курсе того, как работают дорожники в развитых зарубежных странах, как готовят там кадры, какие технологии и оборудование используют. Организацией таких поездок АСПОР тоже активно занимается.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»