Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации».
Ключевые изменения закона относятся к содержанию статьи 4 Кодекса торгового мореплавания.
Так, закон расширил понятие «каботаж», включив в это определение перевозки в пределах территориального моря и внутренних морских вод с перегрузкой грузов на необорудованное побережье за пределами акватории морских портов, используемые при северном завозе, а также перевозки и буксировки между территорией РФ и (или) искусственными островами и сооружениями, находящимися под российской юрисдикцией и расположенными на континентальном шельфе РФ.
Также расширен перечень видов деятельности, на осуществление которой суда под российским флагом имеют преимущественное право. В этот перечень добавлены: морские ресурсные исследования, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр во внутренних морских водах и (или) в территориальном море РФ, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации.
Впервые закреплено исключительное право для судов под Государственным флагом Российской Федерации на:
1) морские перевозки нефти, природного газа (в том числе в сжиженном состоянии), газового конденсата и угля, добытых на территории РФ и (или) на территории, находящейся под юрисдикцией РФ, в том числе на континентальном шельфе РФ, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути, до первого пункта выгрузки или перегрузки;
2) хранение нефти и нефтепродуктов, природного газа (в том числе в сжиженном состоянии), газового конденсата и угля, если такое хранение осуществляется на судне в акватории Северного морского пути.
Такие изменения направлены прежде всего на обеспечение достаточного уровня безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в регионе. Российская юрисдикция на судах, используемых для указанных перевозок, позволит обеспечить эффективный контроль за их техническим состоянием, а также обеспечить российских моряков всеми мерами государственной поддержки (включая социальное и пенсионное обеспечение) и обеспечить дополнительное регулярное пополнение бюджетов различных уровней.
Закрепление исключительных прав на указанные морские перевозки за российскими судами будет способствовать: увеличению количества судов под российским флагом; созданию дополнительных рабочих мест (экипажи судов должны быть укомплектованы гражданами Российской Федерации); дополнительному привлечению средств в экономику; снижению зависимости российских компаний от иностранных перевозчиков и минимизации рисков, связанных с возможным применением санкций со стороны других стран в отношении России; мультипликативному эффекту в развитии портовой инфраструктуры, а также объектов, связанных с обслуживанием судов и грузов.
При этом Правительство РФ наделяется полномочиями на принятие решений о возможности осуществления указанных перевозок судами, плавающими под флагами иностранных государств. Данное положение позволяет в отсутствие необходимых судов под флагом РФ по правительственному решению привлекать и суда под флагом иностранного государства.
Одновременно Правительство РФ наделяется полномочиями на принятие решений о морских перевозках иных грузов в иных акваториях с использованием судов, плавающих под Государственным флагом РФ. Это означает, что в целях защиты национальных интересов Правительство РФ на основании закона сможет принимать оперативные решения с учетом динамично меняющейся геополитической и экономической обстановки.
Правительство РФ также наделено правом утверждать перечень морских портов, капитаны которых осуществляют государственную регистрацию судов или прав на строящиеся суда в российских реестрах судов (Государственный судовой реестр, бербоут–чартерный реестр, Российский международный реестр судов и реестр строящихся судов). Ранее капитаны всех российских морских портов имели полномочия на регистрацию судов, а правительством утверждался только перечень морских портов, в которых осуществляется государственная регистрация судов в Российском международном реестре судов. В развитие данного положения будет издано соответствующее распоряжение Правительства РФ, проект которого в настоящее время готовится Минтрансом России.
Кроме перечисленных изменений, законом уточняется содержание понятия торгового мореплавания, оно дополненяется такими видами деятельности, как буксировка, хранение грузов и проведение морских ресурсных исследований.
С учетом мировой тенденции развития электронного документооборота законом совершенствуются механизм регистрации судов и порядок предоставления судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации. Такое право в соответствии с федеральным законом предоставляется только органу, осуществляющему регистрацию судна, – капитану морского порта (ранее временное свидетельство о праве плавания могли выдавать консульские учреждения Российской Федерации). Решение о предоставлении права плавания будет приниматься в течение суток с момента получения органом регистрации необходимых документов без фактического предоставления судна.
Законом предусмотрена возможность выдачи судовых документов в форме электронных документов. Перечень судовых документов, порядок их выдачи, подписания электронной подписью и подтверждения действительности устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
Техническое состояние судна, подтвержденное документами по итогам его классификации и освидетельствования, определяется законом одним из обязательных условий для регистрации судов в российских реестрах судов. При этом предусмотрена возможность отказа в регистрации судна в случае непроведения его классификации и освидетельствования.
Федеральный закон вступает в силу с 1 февраля 2018 года за исключением положений об исключительных правах для российских судов на перевозку нефти, газа и угля. Указанные положения вступят в силу по истечении одного года со дня его официального опубликования, что обеспечивает достаточный временной запас для решения вопросов по государственной регистрации судов под российским флагом с учетом обязательств, имеющихся у судоходных компаний.

Президент России Владимир Путин посетил Тверской вагоностроительный завод.
Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил с докладом на совещании Президента России Владимира Путина с членами Правительства РФ.
Распоряжением Правительства РФ на должность заместителя руководителя Росжелдора назначен Шпади Дмитрий Владимирович.

Когда же остановится поток загубленных жизней?

Конец года. Водитель автобуса поехал на толпу людей в подземном переходе в районе станции метро «Славянский бульвар». До этого, в октябре, тоже произошли трагедии, которые унесли немало жизней. Во Владимирской области скорый поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород разорвал заглохший на путях автобус. По данным Мин-
здрава региона, погибли 19 граждан Узбекистана. В тот же день 6 человек погибли в ДТП с автобусом в Коломенском районе Подмосковья. Водитель из–за мокрой дороги не вписался в поворот…

Правила писаны кровью

Гибели трудовых мигрантов во Владимирской области можно было избежать. Заглох автобус – плохо, но от случайной поломки не застрахован никто. Однако смертельной ловушки для людей могло не быть, если бы водитель высадил пассажиров и увел их на безопасное расстояние. Именно так предписано первым пунктом ПДД раздела «Действия водителя при вынужденной остановке на железнодорожном переезде». Там еще несколько пунктов, но именно первый, как это ни банально звучит, писан кровью. Пришлось бы в случае чего пожалеть только об автобусе, который все равно надо было сдать в металлолом. А сейчас – скорбеть о множестве загубленных жизней. Спаслись 37 человек из 56. Их водитель попросил толкнуть автобус с переезда. Сделать им этого не удалось. Поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород, который шел со скоростью 90 км/час, видя запрещающий сигнал, который дала дежурная по переезду, начал экстренное торможение, но остановиться не успел: от состава до автобуса было не более 400 метров. В режиме экстренного торможения поезд проехал еще 350 метров. Все, кто был на улице, бросились врассыпную от машины в самый последний момент. Состав на полном ходу врезался в автобус, разорвав его пополам. Локомотив после столкновения выведен из строя.
Все находившиеся внутри салона люди погибли. Из двух водителей выжил один, и ему, гражданину Казахстана, придется отвечать на множество вопросов следствия. Например, почему был битком забит салон и люди ехали, как селедки в бочке? Именно из–за перегруза задняя часть автобуса села на железнодорожное полотно, когда автобус заехал на переезд. Или почему автобус двигался окольными путями, выбирая проселочные дороги, чтобы избежать постов ГИБДД? Не потому ли, что пассажиры автобуса – узбекские рабочие – были нелегалами.
Автобус, разумеется, восстановлению не подлежит, к тому же, выпущенный в 1993–м, он выработал, по мнению специалистов, свой эксплуатационный ресурс еще 15 лет назад. И эту рухлядь направили в дальний путь из Казахстана в центральную Россию!
И естественен вопрос о времени рейса. Как известно, против ночных рейсов выступают все специалисты, в том числе западные. Именно в это время суток случается большинство катастроф.
Впрочем, не исключено, что все это сошло бы с рук, как, думается, случалось не раз. Если бы не многочисленные жертвы.
Трагедии разных широт

Новости о смертельных ДТП с участием как автобусов ближнего зарубежья, так и отечественных, в последнее время приходят с пугающей частотой. Вот лишь несколько примеров.
4 декабря 2016 года страшная авария под Ханты–Мансийском унесла жизни 12 человек, в том числе 10 детей. Еще 20 человек получили ранения разной степени тяжести. Всего в автобусе находились 32 человека, в том числе 29 детей из команды по спортивной акробатике. Несмотря на 22–летний водительский стаж, 47–летний Зайнуллин постоянно пренебрегал ПДД: только за 2016 год – семь нарушений.
16 июня 2017 года в Ростовской области водитель автобуса ПАЗ не уступил дорогу рейсовому автобусу маршрута Донецк – Ростов, и машины врезались друг в друга. Четыре человека погибли, 32 получили травмы. По данным местной полиции, водитель «пазика» Виктор Холостов неоднократно нарушал ПДД. Также выяснилось, что автобус принадлежал ему в статусе... личного автомобиля. Лицензии на пассажирские перевозки не было, отсутствовал и сертификат, подтверждающий готовность техники к перевозке людей.
2 июля в Татарстане пассажирский автобус столкнулся с грузовиком «Ман», буксируемым на жесткой сцепке с автомобилем КамАЗ. В салоне – 29 человек. В результате столкновения автобус опрокинулся на проезжую часть и загорелся. На месте погибли 14 человек, в том числе четверо детей, 15 пострадали, из них были госпитализированы 12.
25 августа прошлого года на Кубани с высоты четырех метров на скорости упал автобус с рабочими ЗАО «Таманьнефтегаз». Трагедия унесла жизни 19 человек, были спасены более тридцати рабочих, большинство из которых были госпитализированы. Как выяснилось, перевозку рабочей бригады осуществлял индивидуальный предприниматель, транспорт в договоре на перевозки не фигурировал, а водитель вообще работал без заключения договора. Автобус был сильно изношен.
В прошлом году аварии с автобусами произошли также в Карелии, Алтайском крае, Тюменской, Ивановской, Свердловской областях.
В результате ДТП пассажиры получали травмы различной степени тяжести, в некоторых случаях – несовместимые с жизнью. По данным дорожной полиции, за последние восемь месяцев зафиксировано более 2,5 тыс. аварий с автобусами, в которых погибли 115 человек и свыше 3,8 тыс. получили ранения.

Жадность одних губит других

Обеспокоенность в связи с ростом числа ДТП с автобусами выразил Президент России Владимир Путин: «Мы в 2011 году отменили лицензирование некоторых видов автомобильных перевозок, включая автобусные. И с этого времени неуклонно растет количество ДТП с участием автобусов», – отметил глава государства в ходе заседания с членами Правительства РФ 19 июля 2017 года. Президент поручил Минтрансу России и МВД сделать предложения по изменению ситуации.
С 90–х годов бытует мнение, что рынок все расставит по своим местам, предприятия станут бороться за качество, поэтому выживут только лучшие. Жизнь показала, что это не так. О том, как эксплуатируются автобусы частными перевозчиками, все знают: чтобы добиться окупаемости, их «катают» круглые сутки 365 дней в году. Итог – через несколько лет такой эксплуатации автобус не пригоден к перевозке людей, однако он продолжает выходить на линию. Работает до тех пор, пока не начинает разваливаться прямо в дороге. «То, что в нашей стране происходит с автобусами, ужасает. Чем дальше от Москвы, тем больше беспредела. Автобусы старые, еле перемещаются, ни о какой технике безопасности и речи не идет. Глянешь на автобус в провинции, и волосы дыбом встают», – говорит Владимир Валдин, эксперт межрегиональной организации «Город и транспорт».
Это мнение разделяет Елена Матвеева, которая осуществляет подробный разбор всех аварий с участием автобусов: «Проведенное нашими специалистами исследование обстоятельств аварии в Краснодарском крае – очередное свидетельство того, насколько высока степень рисков, связанных с эксплуатацией старой техники, которая уже давно не выпускается и исчерпала свой эксплуатационный ресурс. Во всем цивилизованном мире такие автобусы запрещено использовать в пассажирских перевозках. В России же до сих пор нет никаких законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов!»
О старье на дорогах говорил и первый заместитель министра МВД Александр Горовой. На недавнем совещании по безопасности дорожного движения он, в частности, отметил: «В Москве 30–летние «Икарусы» до сих пор используются предприятиями для перевозки рабочих на стройки и заводы. В 7 часов утра везут рабочих до стройки потихоньку, незаметно, а в 8 вечера их возвращают к местам компактного проживания». По мнению генерал–полковника полиции, подобные автобусы не должны передвигаться по стране, поскольку они не соответствуют ни техническим, ни эстетическим требованиям. Отметил Александр Горовой и тот факт, что много ДТП происходит из–за того, что водители из–за переработки засыпают за рулем.
Весьма примечательная деталь: более трети ДТП совершены перевозчиками, которых принято называть частниками. По мнению первого заместителя начальника ГУОБДД МВД России генерал–лейтенанта полиции Владимира Швецова, именно по их вине резко возросло количество аварий. «Мы же прекрасно понимаем, что это левые заказы, – говорит он. – Сейчас выгодно передавать автобусы в частные руки только для того, чтобы обеспечить перевозочную деятельность и ни за что не отвечать».
Сказано точно. Минтранс России регулирует деятельность транспортных предприятий, выполняющих автобусные рейсы. Сложнее с теми транспортными средствами, которые находятся в собственности физических лиц, где законодательно предусмотрена более мягкая ответственность за нарушение правил перевозки, чем для юридических лиц. Примечательный факт: в последние годы отмечена тенденция к перерегистрации автобусов и грузовиков на физлиц. По мнению экспертов, это связано именно с желанием «уйти в тень» и избежать соблюдения строгих требований. Вот почему Минтранс России внес в правительство проект федерального закона, который вернет лицензирование для перевозок пассажиров всему автотранспорту, оборудованному для перевозок более восьми человек. Подготовлены и другие изменения по обеспечению безопасности перевозок как для юридических, так и для физических лиц.

Владимир ГОНДУСОВ

Руководство НТБ МИИТа уверено – библиотека будет интересовать студентов всегда!

История научно–технической библиотеки МИИТа началась в далеком 1896 году. Тогда в Москве было открыто Московское инженерное училище (МИУ), выпускники которого получали звание инженера–строителя после двухлетней практики на строительстве или эксплуатации путей сообщения, написания и последующей защиты дипломного проекта.
С первых дней существования МИУ особое внимание уделялось развитию библиотеки. К участию в комплектовании книжных фондов и их организации приглашались ученые не только из Москвы, но и из Санкт–Петербурга, где на тот момент располагался первый в России Петербургский институт инженеров путей сообщения. Развитие библиотеки шло быстрыми для того времени темпами: уже к январю 1897 года, согласно сохранившимся отчетам, в ней числилось 12 725 книг. Ежегодно на пополнение библиотеки выделялась сумма в 2 тыс. руб., что придавало ей статус важнейшего учебно–вспомогательного учреждения.
Современные студенты, поднимающиеся по ступеням первого корпуса, в котором расположился Институт управления и информационных технологий (ИУИТ), вряд ли задумываются о том, что библиотеке на втором этаже уже 80 лет. В здание на улице Образцова (в годы строительства она называлась Бахметьевской) НТБ МИИТа переехала лишь в 1938 году. Здесь сейчас находятся отделы научно–технической обработки литературы, комплектования и справочно–библиографический.
В настоящий момент библиотека Российского университета транспорта (МИИТа) является одной из самых крупных не только среди транспортных вузов, но и среди других учебных учреждений России. Она представляет собой 6 филиалов, объединенных территорией университета, единой системой обслуживания читателей, единым книжным фондом. В частности, к концу 2017 года в библиотеке насчитывалось примерно 3 млн единиц хранения. Все книги, доступные студентам для изучения, можно разделить на две группы. В первую входят те, которые были написаны сотрудниками вуза. Во вторую – приобретенные руководством научно–технической библиотеки. По словам директора НТБ МИИТа Евгения Думбровского, ежегодно книжный фонд растет за счет приобретения не только учебной литературы, но и периодических изданий (газет, журналов), электронных библиотечных систем.
Научно–техническая библиотека Российского университета транспорта полностью переведена на электронную систему обслуживания. У ее сотрудников есть доступ к электронной базе данных читателей, к каталогу всех книг. В частности, именно Евгений Думбровский осуществил переход НТБ на автоматизированную систему поиска и выдачи литературы, которая основана на принципе штрихового кодирования. Все книги, авторские права на которые принадлежат университету, любой посетитель библиотеки сможет найти в открытом доступе в читальных залах с помощью установленных там компьютеров. Или же сотрудники библиотеки отсканируют литературу и разместят в каталоге. В частности, руководство НТБ МИИТа строго следит за соблюдением авторских прав. Имея доступ к самому компьютеру, студент все же не может подключить к нему внешние электронные носители информации и сохранить ту или иную книгу для личного пользования.
Кстати, о техническом оснащении библиотеки: в каждом читальном зале, а их на территории вуза три крупных, установлены компьютеры. С их помощью посетитель НТБ МИИТа может получить доступ к Интернету, а соответственно, и к сайту библиотеки, каталогу литературы, отсканированным и размещенным в нем материалам. Например, в читальном зале, расположенном в первом корпусе, 32 места из 64 оснащены компьютерами – это помогает студентам самостоятельно заказывать книги, облегчает работу библиотекарям и позволяет избежать образования очереди.
Доведено до автоматизма и получение студентом читательского билета. Согласно правилам, которые размещены на сайте НТБ МИИТа, каждый студент университета имеет право на бесплатное оформление билета, использование основных видов библиотечно–информационных услуг. Вся необходимая информация для активации читательского билета и личного кабинета пользователя библиотеки расположена также на сайте: там студент сможет найти памятку по использованию интернет–версии НТБ МИИТа, узнать о новых поступлениях и ознакомиться с собственными обязанностями в отношении обращения со взятой им литературой.
По словам директора научно–технической библиотеки Российского университета транспорта, некоторые трудности все–таки есть. В частности, библиотеке не всегда хватает финансирования. За 2017 год было выделено порядка 5 млн руб. на приобретение технической литературы и периодики. «Художественную литературу мы не закупали уже около 10 лет, даже больше. По одной простой причине – денег, которые мы получаем, не всегда хватает и на покупку технической литературы для студентов. Мы с трудом приобретаем те книги, которые необходимы непосредственно для обучения», – отмечает Евгений Думбровский.
По мнению выпускницы Гуманитарного института Елены Фроловой, отсутствие художественной литературы в НТБ любого вуза – это серьезная проблема. «Я журналист, и во время подготовки курсовых проектов, а тем более дипломных работ, нам нужно было обращаться к первоисточникам – художественным произведениям, – рассказывает она. – Не находя их в библиотеке, мы искали информацию в Интернете: из–за этого и качество анализа некоторых произведений страдало, и популярность библиотеки среди студентов падала. Хотя стоит отметить, что многие художественные произведения прошлого века все–таки в НТБ МИИТа сохранились. Так что я уверена: как только проблемы с финансированием уладятся, ситуация изменится в лучшую сторону».
То же самое касается и обновления компьютеров. По словам директора НТБ МИИТа, прошло уже больше 10 лет с момента покупки последнего компьютера, установленного в одном из читальных залов университета, и даже тогда покупка состоялась исключительно в рамках программы по компьютеризации учебных заведений. Сейчас же возможности регулярно обновлять устаревающую с каждым годом технику просто нет.
Несмотря на перечисленные трудности, библиотека продолжает развиваться и ежегодно книжный фонд лишь расширяется. Но и тут возникают проблемы: студенты все реже посещают читальные залы. По мнению директора научно–технической библиотеки Российского университета транспорта, это связано с развитием интернета: студенты охотнее ищут информацию в домашних условиях, нежели приходят ради этого в читальный зал. Но говорить о том, что в скором времени необходимость в библиотеке как таковой отпадет, не приходится. «Интернет – это явление времени, и от прогресса мы никуда не денемся. Просто нужно думать о сути библиотеки, о ее назначении. Она должна стать в большей степени музеем, хранилищем тех ценностей, которые у нас есть», – считает директор.
Схожее мнение высказывает студент магистратуры Института экономики и финансов Герман Сичинава. Молодой человек отмечает, что за годы учебы ему не раз помогала именно НТБ МИИТа, а не интернет–источники. «Когда я учился в Институте управления и информационных технологий, в первом корпусе, я был частым гостем библиотеки. Получая степень бакалавра по профилю «Логистика и управление цепями поставок», мы с одногруппниками приходили в библиотеку и брали все книги, которые только могли унести. До сих пор считаю, что никакой Интернет с бумажным носителем не сравнится: так информация и усваивается лучше, и все–таки приятнее в руках книгу держать».
Магистрант уверен, что поиск информации в Интернете хоть и можно считать удобным, но вряд ли он может соперничать в отношении достоверности с фактами, представленными в технической литературе. «Книги писали видные ученые, деятели отрасли. Многие мысли, изложенные ими, актуальны до сих пор, как и предложенные ими модели управления цепями поставок, например, – утверждает он. – В Интернете же информация часто искажается, что негативно влияет на процесс обучения любого студента. Так что будущее однозначно за библиотеками!»
А вот студентка первого курса Института транспортной техники и систем управления Мария Кожевина считает, что Интернет – это необходимое дополнение к тем знаниям, которые обучающийся может получить в библиотеке. «Скажу честно, в НТБ МИИТа я прихожу не так часто. Причин этому много, и одна из них – желание прочесть книгу дома, в спокойной и комфортной для себя обстановке. Помимо этого у нас в библиотеке действительно старенькие компьютеры, так что удобнее обращаться к знаниям именно с помощью собственного. Тем не менее я уверена, что как НТБ не может существовать без Интернета, так и второй не может до конца отделиться от первой. Некоторые книги устарели, информацию нужно постоянно проверять и уточнять. А как это сделать без интернет–источников? Так что я однозначно высказываюсь за мирное сосуществование».
Многолетняя история НТБ МИИТа показывает, что сотрудники университета готовы преодолеть любые трудности, возникающие на их пути. В частности, с момента создания Российского университета транспорта на базе МИИТа у представителей библиотек транспортных вузов России появилась надежда на скорое улучшение ситуации. По словам Евгения Думбровского, уже около пяти лет обсуждается проект по созданию единой электронной библиотеки среди транспортных вузов. До сих пор он не был реализован из–за недостатка финансирования. Однако на этот раз есть все шансы, что эта проблема будет решена и изменения все–таки произойдут!

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»

необходима при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропортов.

Проектировщик Светлана Безбородова называет воздушные гавани постоянно меняющимся организмом, архитектор Андрей Асадов – визитной карточкой и символом города, его коллега Алексей Горяинов – некомфортной, агрессивной средой, которая давит… Можно найти еще немало метафор и не особенно лестных определений инфраструктуре, где встречают и провожают самолеты с пассажирами на борту, и не одно из них не будет полным. Все относительно. Как и отношение к развитию отечественной аэропортовой сети. Кто–то считает процесс нормальным, кто–то сносным, а кто–то нежелаемо слабым… Все эти позиции были заявлены на VI Международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2017», организатором которой стал Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Тренд, который не радует

– Аэропортовая сеть страны практически не развивается. Основная проблема – недофинансирование. Причем недофинансирование масштабное. Сегмент ежегодно недополучает порядка 70% средств на поддержание инфраструктуры. И это по умеренным оценкам, – заявил руководитель ЦСР ГА Антон Корень. – В результате аэродромная сеть сокращается. И это, к сожалению, тренд.
Отсюда основная задача – обеспечить аэропортовый комплекс необходимыми средствами. В очередной раз с трибуны форума было заявлено о необходимости введения инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны восполнять недостающие средства для финансирования развития аэропортовой сети страны в полном объеме.
Среди факторов, сдерживающих развитие наземного авиатранспортного сегмента, были названы пресловутая избыточность требований к аэродромной и аэровокзальной инфраструктуре и необоснованно завышенные налоговые сборы. От такой избыточности страдают даже посадочные площадки. Скажем, если оная эксплуатируется более 30 дней в году, то к ней уже предъявляются куда более жесткие требования, определяющие повышенную финансовую нагрузку. Чем мотивировано такое календарное ограничение, объяснить никто не может.
Имеются и факты недостаточно продуманного проектирования аэровокзальных комплексов, когда пропускная способность объекта не соответствует реальному пассажиропотоку. В результате пассажирам, не вместившимся в вокзальное помещение, пришлось бы ожидать вылета на открытом воздухе. Можно представить, как это выглядело бы в зимний период. Такие проекты, как правило, идут на доработку, что увеличивает расходы инвесторов. Другими словами, техзадание любого конструктива должно основываться на тщательном планировании. И заниматься этим должны специалисты, обладающие самым современным инструментарием и лучшими практиками. Над этими вопросами нужно серьезно работать, считает руководитель ЦСР ГА. Иначе уже в среднесрочной перспективе отрасль могут ожидать серьезные проблемы.
Российские авиакомпании – полноправные участники Международной ассоциации воздушного транспорта, отмечает представитель ИАТА Владимир Проскурин. Поэтому в статистике ассоциации, безусловно, учитываются данные российских эксплуатантов.
Прогнозные исследования демонстрируют, что пассажиропоток в ближайшие 15–20 лет как минимум удвоится. То есть при неблагоприятном развитии отрасли к нынешним 3,5 млрд авиапассажиров добавятся 2 млрд, а при оптимистичном развитии – 6 млрд человек.
Безусловно, это большой вызов для всей отрасли. Уже сегодня многие аэропорты испытывают большие нагрузки, что в том числе сказывается и на поведении пассажиров, испытывающих нервные стрессы.
Как сохранить эффективность работы воздушной гавани, не затрачивая излишних средств? По мнению представителя ИАТА, серьезную консультативную помощь операторам аэропортов здесь окажет Справочное руководство по развитию аэропортов (ADRM), которое содержит рекомендации по проектированию объектов аэропорта с учетом потребностей пользователей. ADRM является наиболее полным руководством по всем аспектам планирования аэропортов, определения пропускной способности и проектирования объектов. Последняя редакция содержит новые положения по уровню концепции обслуживания – что является основным критерием развития пассажирского терминала или оценки предоставленной производительности.
В рамках данного справочника предлагается концепция обслуживания LoS. Общая цель философии LoS заключается в проектировании и эксплуатации терминалов с оптимальным уровнем обслуживания. На основании расчетных данных экспертов предлагаются решения по достаточности мест для размещения, обеспечению стабильных пассажиропотоков с приемлемым временем ожидания. Задача – создание баланса между уровнем обслуживания и комфорта, с одной стороны, и ожиданиями пассажиров – с другой, дабы минимизировать время ожидания пассажиров и максимизировать эффективность эксплуатации объекта и расходов на развитие.
То есть при оценке и определении общей эффективности аэропортов важно иметь сбалансированное представление о системе с точки зрения различных заинтересованных сторон и пользователей аэропортов. Поэтому ИАТА и АСИ объединили свои усилия для объективного и беспристрастного анализа уровня обслуживания на объектах аэропортов.
Применение концепции нового уровня обслуживания, описанной в последнем издании названного справочника, вооружит пользователей подробными контрольными показателями.
Справочник не является некоей догмой, это усредненная точка зрения ведущих специалистов отрасли. Заказчик вправе ужесточить или ослабить требования, подчеркнул Владимир Проскурин.

Догнать нельзя отстать…

Каждые 3–5 лет в аэровокзальном комплексе обновляется ряд внутренних компонентов, среди которых элементы безопасности, информационные системы и т. д. Раз в 10–15 лет происходит смена устаревшего оборудования, багажных систем, части инженерных коммуникаций… Здания воздушных гаваней реконструируются в среднем каждые 30–50 лет. Такую статистику привела главный архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» Светлана Безбородова.
О российской статистике по обновлению аэропортовой инфраструктуры сказано не было. Но надо полагать, что горизонты обновления у нас отодвинуты. Обновляется лишь то, что приурочено к важным событиям и датам. Надо полагать, так будет не всегда. Президент страны сообщил, что Россия вышла из рецессии. Значит, можно ожидать всплеска инвестиций, в том числе в новое строительство.
А пока надо готовить технологический инструментарий. Один их таких важных механизмов – информационное моделирование. Представитель ФГУП АГА(А) Владимир Попов считает, что оно уже не воспринимается как модная инновация. Это совершенно другой уклад, иной технологический и технический уровень развития. Содержание работы каждого должно измениться так, чтобы поставить на службу терабайты новейшей информации.
Если исходить из высказывания о том, что каменный век закончился не потому, что закончились камни, то справедливым будет следующее продолжение – бумажный век заканчивается не потому, что заканчивается бумага. Просто наступило совсем другое время – время информационных цифровых технологий. Не случайно Правительство РФ утвердило программу «Цифровая экономика Российской Федерации».
BIM–технологии – это не совокупность чертежей, а информационная 3D модель, обладающая всеми технологическими свойствами реального в будущем объекта. Технология избавляет от значительного количества исправлений в проектной документации. Информационная модель выступает в качестве базы данных, в которой консолидируется и интегрируется информация об объекте – его паспорт, архив документации и другие сведения в структурированном и взаимосвязанном виде по комплексу сооружений, входящих в состав объекта. Другими словами, информационная модель является цифровым прототипом объекта, в котором однозначно определен каждый его элемент и обеспечена их логическая взаимо-
связь.
Данный инструментарий позволит куда смелее рассматривать ключевые вызовы, стоящие перед отраслью в долгосрочной перспективе. Среди них – высокая ресурсоемкость и энергоемкость строительства и эксплуатации объектов, ограничения по изъятию природных ресурсов для строительных материалов, экологические ограничения и прочее. В то же время хорошо просматривается возможность повышения эффективности контроля за сроками и ходом строительства.
Следующий этап – определение качества проекта. Но для этого необходимо сопоставление с отраслевыми стандартами, которые еще не переведены в цифру.
Сегодня ведется разработка национальных стандартов, которые регулируют использование технологий информационного моделирования. Создано ФАУ «Проектная дирекция Минстроя России» для обеспечения реализации единой государственной политики в сфере информационного моделирования.
Минстроем намечены несколько пилотных проектов по линейным объектам (автодороги) и сооружениям энергетического комплекса. Аэродромы, то есть территориально распределенные объекты, в этих проектах отсутствуют, что, на взгляд выступавшего, очень плохо. Если нет пилотного проекта, то как учесть особенности такого проектирования?
Словом, стандарты Минстроя под отрасль не заточены. Следовательно, необходимо самим включаться в разработку стандартов «под себя».
Пока же оцифровкой отраслевых объектов занимаются сами строители. В основном на плоскостных проектах. Работы по выравниванию участков, укладке бетона и т. д. выполняет техника по заложенным в нее программам. Уже более 100 строительных организаций, задействованных на аэродромных объектах, имеют технику, оснащенную механизмом программного управления. Видимо, непосредственные участники строительства лучше всех понимают, насколько эффективно применение современнейших технологий.
Тем временем за рубежом осваивают BIM–технологии второго и третьего поколений. Для того чтобы не отстать от технического прогресса в области информационного моделирования, докладчик предложил создать при Минтрансе России соответствующую рабочую группу.
Какие же объекты в части оцифровки стоят в приоритете?
– Новых в ближайшей перспективе не предвидится, – говорит Владимир Попов. – Значит, надо оцифровывать проектную документацию действующих аэродромов. Иначе мы снова можем оказаться в хвосте применения прорывных технологий…
Не случайно презентация завершалась известной формулой, в которой запятая ставится от целевого настроя: «Новая технологическая революция: Догнать нельзя отстать!».
Сможем ли не отстать – зависит не только от современного проектного инструмента. Не менее важно точное соответствие проектной виртуальности реальному исполнению, так сказать, в натуре. А здесь все не так гладко, огорчил аудиторию под занавес конференции руководитель Института геотехники и инженерных изысканий в строительстве Михаил Богданов. Уровень фальсификации результатов изысканий по объектам строительства, по его мнению, составляет 70–80% (!). В результате качество строительства объектов ниже всякой критики. Для примера докладчик привел реальную и самую свежую ситуацию из личной практики, когда 65% свай одного из терминалов при испытании не выдерживают нагрузку.
– На сегодняшний день практически вся система управления качеством инженерных изысканий у нас не работает, – утверждает он. – Это важно понимать при строительстве аэропортов. Нормативная база большей частью устарела. Получить допуск к изысканиям очень просто, достаточно вступить в СРО.
Приводились и другие факты явной непорядочности подрядчиков, включая финансовые махинации при выполнении изыскательских работ.
Докладчик обратился к потенциальным инвесторам с предупреждением быть особо внимательными, в особенности на начальном этапе строительства.
Михаил Богданов не сказал, сообщал ли он в соответствующие органы о столь вопиющих нарушениях, которые могут привести к ряду техногенных аварий. Если нет, то редакция «ТР» считает данную публикацию соответствующим обращением.

Шамиль БАЙБЕКОВ

В России прибавилось платных участков автодорог.

В канун Нового года после реконструкции было открыто движение на участке автомобильной дороги М–3 «Украина» (км 174 – км 193) в Калужской области. Это одна из важнейших артерий, связывающих регионы страны, по которой проходят транзитные потоки через Калужскую область. Реконструированная магистраль даст серьезный импульс для развития регионального и промышленного производства, заявил в ходе церемонии открытия дороги министр транспорта РФ Максим Соколов. В мероприятии также приняли участие губернатор Калужской области Анатолий Артамонов и председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах.
Этот отрезок является продолжением платного участка М–3 со 124–го по 174–й км. Вместе они составляют 70 км современной магистрали с разрешенной скоростью до 120 км в час. В ходе реконструкции на новом участке были отремонтированы и построены семь мостов, десять путепроводов, пять надземных и один тоннельный пешеходный переходы, четыре транспортные развязки в разных уровнях. В качестве покрытия дорожного полотна использован щебеночно–мастичный асфальтобетон.
С вводом этого отрезка в эксплуатацию завершена вторая очередь долгосрочного инвестпроекта по реконструкции трассы и переводу ее на платную основу. Проект предусматривает все элементы контракта жизненного цикла, то есть в обязанности исполнителя по соглашению входят проведение реконструкции, дальнейшее содержание, капитальный ремонт и сбор платы за проезд, сообщили в Автодоре.
Договор о дальнейшем обслуживании, эксплуатации трассы и взимании платы за проезд на 24 года заключен с АО «ДСК «Автобан». Объем инвестиций в строительство завершающего участка составил около 18 млрд руб. Оплата проезда производится на пункте взимания платы на 168–м км. Автомобилисты, проезжающие между 173–м и 194–м км, то есть не пересекающие пункты взимания платы, за проезд не платят. Проезд обойдется в среднем в 1,6 руб. за километр, предусмотрена гибкая система скидок.
Новый участок обеспечит транспортную доступность индустриального парка «Росва», на территории которого находятся автомобильный завод «Пежо Ситроен Мицубиси Автомобили Рус», биотехнологический комплекс «Росва» и фармакологический завод «ЭсТи–Фарм», а также ряд других крупных предприятий. В 2018 году планируется начать реконструкцию участка М–3 с 65–го до 124–го км (в Московской и Калужской областях), который также в дальнейшем станет платным. Предполагаемая стоимость работ составит около 40 млрд руб.
Также в декабре 2017 года было открыто движение на другом участке – на строящейся скоростной автомобильной дороге М–11 Москва – Санкт–Петербург (км 208 – км 258). В торжественной церемонии открытия принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов.
Новая дорога проходит по территории Калининского и Торжокского районов Тверской области в обход города Торжок. Свое начало она берет в районе села Медное и на 258–м км соединяется с уже действующим отрезком дороги М–11 – обходом Вышнего Волочка. Новый участок, как и вся М–11, проходит в обход населенных пунктов. Разрешенная скорость по четырехполосной магистрали составляет 110 км в час, хотя этот лимит планируется увеличить до 130 км в час. Дорога имеет четыре полосы движения. Здесь возведены четыре моста, 20 путепроводов, три транспортные развязки.
Обход построен в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения между Государственной компанией «Автодор» и ОАО «Мостотрест». Общая стоимость строительства составила 32,3 млрд руб., из них 27,1 млрд руб. – объем финансирования со стороны государства, 5,2 млрд руб. – объем частного финансирования. Стоимость проезда для легкового автомобиля по участку составляет 140 руб., для грузового – 220 руб., при этом также действует гибкая система скидок. Планируется, что система взимания платы на всей магистрали будет закрытой, то есть стоимость проезда будет зависеть от того, на каком пункте взимания платы автомобиль въехал на М–11 и на каком – покинул ее.
Обход Торжка – это уже третий введенный в эксплуатацию участок М–11. Первым в ноябре 2014 года открылся участок в обход Вышнего Волочка. В декабре 2014 года был запущен второй участок на выезде из Москвы от МКАДа до Солнечногорска Московской области. После ввода в эксплуатацию общая протяженность открытых участков М–11 составит 165 км. Планируется, что еще один участок, км 334 – км 543, будет открыт к лету 2018 года, а уже осенью дорога будет запущена целиком. Как и на всех платных участках, на всей протяженности дороги применяются элементы интеллектуальных транспортных систем – табло переменной информации и многопозиционные указатели, а также работает служба аварийных комиссаров.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер

перейдет госпрограмма «Развитие транспортной системы России» уже в 2018 году.

Напомним, что в соответствии с решением президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при Президенте РФ при формировании и реализации государственных программ должны применяться механизмы проектного управления.
В качестве пилотных были определены пять госпрограмм, которые с 2018 года должны перейти на проектное управление. В их число вошла программа «Развитие транспортной системы России». Переход предполагает, что все мероприятия госпрограммы должны быть реализованы в рамках приоритетных или ведомственных проектов или ведомственных целевых программ. Перечень таких проектов и программ определяется на основе ранжирования.
В канун Нового года Председатель Правительства РФ подписал постановление о переводе госпрограммы «Развитие транспортной системы России» на проектное управление.
Структура программ включает «проектную» и «процессную» части. В проектную часть входят приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», ведомственный проект «Совершенствование контрольно–надзорной деятельности», а также семь ведомственных проектов по развитию инфраструктуры отдельных видов транспорта и дорожного хозяйства.
В процессную часть входит комплекс ведомственных целевых программ, сформированных на базе текущих расходов.
Механизм проектного управления начиная с 2018 года будет использован при реализации помимо транспортной государственных программ по развитию образования, здравоохранения и сельского хозяйства. Именно эти программы в качестве пилотных были обозначены на заседании президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при Президенте РФ в марте 2017 года. А уже в октябре постановлениями Правительства РФ (№№1242, 1243) были утверждены Правила разработки, реализации и оценки эффективности пилотных государственных программ, которые переводятся на механизмы проектного управления. С 1 января 2018 года, как уже было сказано, досрочно прекращается реализация ряда федеральных целевых программ, которые интегрируются в пилотные госпрограммы.
Основные акценты дальнейшего развития проектной деятельности при формировании и реализации государственных программ нацелены на:
– ограничение основных целей деятельности Правительства Российской Федерации для расчета оценки приоритетности проектов (программ) и ключевых показателей эффективной деятельности федеральных органов исполнительной власти (КПЭ), в том числе для целей формирования ведомственных проектов (программ);
– значительное сокращение числа формируемых поручений за счет перехода к управлению на основе регламентов процессов и ключевых показателей эффективности;
– установление правил отнесения проектов к приоритетным или ведомственным, в том числе исходя из их социально–экономического и бюджетного эффекта;
– отработку в пилотном режиме и последующее внедрение показавших свою эффективность передовых практик проектного взаимодействия.
С чем связано принципиальное изменение подходов к реализации программ развития транспортного комплекса? Исчерпали ли свои возможности федеральные целевые программы, которые действовали в транспортном комплексе России начиная с двухтысячных годов?
ФЦП в этот период, безусловно, сыграли свою положительную роль. Дело в том, что в условиях однолетнего бюджетного планирования, которое практиковалось в России до самого последнего времени, без федеральных целевых программ нельзя было обойтись. Без подобного инструмента реализация любых долгосрочных проектов на основе государственного финансирования немыслима из–за отсутствия четких гарантий выделения этого финансирования в течение всего периода реализации.
Работа отрасли в рамках ФЦП на протяжении 20 лет уже позволяет сделать некоторые выводы. ФЦП не могут быть признаны совершенным инструментом долгосрочного бюджетного планирования. Практика реализации ФЦП выявила ряд характерных проблем. Главная из них – ФЦП не до конца выполняют свою основную функцию – гарантирование поступления бюджетного финансирования в заданные сроки и в заданном объеме. ФЦП утверждаются постановлением Правительства РФ, что теоретически должно обеспечивать относительную стабильность финансирования. На практике же параметры ФЦП фактически пересматриваются ежегодно в ходе подготовки проекта закона о бюджете. При этом изменения, вносимые в ФЦП, могут касаться как объемов финансирования, так и более фундаментальных элементов, вплоть до перечня мероприятий, и быть вызваны не только факторами, имеющими отношение к реализации ФЦП, но и внешними, непредсказуемыми заранее обстоятельствами.
Кроме того, практика реализации ФЦП показывает, что фактическое финансирование мероприятий ФЦП очень редко соответствует утвержденному. Причины этого могут быть связанными как с реализацией ФЦП (например, экономия средств за счет проведения конкурсных процедур), так и с внешними факторами (из–за неполного софинансирования из бюджетов субъектов РФ или внебюджетных источников). Субъекты РФ зачастую не проявляют заинтересованность в выполнении мероприятий ФЦП и их софинансировании, предпочитая получать федеральное софинансирование для собственных РЦП, реализация которых подконтрольна региональным властям. Также нередки случаи, когда относительно высокие стандарты отчетности о реализации ФЦП не выдерживаются их исполнителями.
Все вышесказанное в полной мере относится и к ФЦП по модернизации, и к ФЦП по развитию транспортной системы России, о чем наша газета писала неоднократно.
В 2010 году началась работа по преобразованию федерального бюджета из преимущественно непрограммного (более 90% непрограммных расходов) в преимущественно программный вид. Направленность ФЦП на достижение конкретной цели делает их неудобным инструментом для перевода в программный вид: 55 ФЦП покрывают чуть более 8% расходов бюджета, и для 90–процентного покрытия потребуется разработать около 600 ФЦП.
Для перевода бюджета в программный вид было решено разработать новый инструмент, названный государственной программой. Порядок разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации был утвержден постановлением правительства от 2 августа 2010 г. № 588.
В отличие от ФЦП государственная программа – это система не только мероприятий, но и инструментов государственной политики. Кроме того, в отличие от ФЦП, направленной на «эффективное решение системных проблем», госпрограмма ставит своей целью «достижение приоритетов и целей государственной политики». Конечная цель государственной программы более масштабна, что подразумевает больший временной период ее действия, больший размах мероприятий и используемых ресурсов.
Принципиальным новшеством государственных программ является включение в них мер правового регулирования (вплоть до перечня и графика вступления в силу необходимости нормативно–правовых актов) и мер государственного регулирования в сфере реализации программы. Также очевидно, что объем и степень проработки программ будут иметь такой же статус, как подпрограммы ФЦП.
Кроме трудностей с разработкой самих государственных программ (в каждой отрасли они имеют свою специфику), переход к программному бюджету оказался затруднен и чисто методологическим фактором: существующая в настоящее время классификация расходов бюджета не в полной мере приспособлена для учета государственных программ и подпрограмм. Таким образом, работа над переводом бюджета в программную форму оказалась намного более сложной, чем предполагалось. Доработка государственных программ и разработка новой классификации расходов бюджетов продолжалась в рамках окончательного перехода к программному бюджету начиная с 2014 года. Тем не менее работа над проектами государственных программ показала, что задача перевода федерального бюджета в пре-
имущественно программный вид вполне реальна. А расходы федерального бюджета по государственным программам продемонстрировали, что они покрывают 90–95% расходов федерального бюджета.
Отрасли, развитие которых осуществляется в рамках государственных программ, получают новые вызовы, а это требует изменения подходов к управлению. На повестке дня сегодня вопросы проектного управления и его связи со стратегическим и бюджетным процессами.
Проектные офисы появились не только на федеральном уровне, но и в ряде регионов. Прозвучала идея «проектного бюджета» (термин впервые был использован на инвестиционном форуме в Сочи), после чего были определены пилотные государственные программы, на которых предполагается отработать соответствующий инструментарий.
В целом проекты показали себя как довольно эффективный и, главное, понятный чиновникам всех уровней инструмент. Например, на федеральном уровне в рамках приоритетных проектов возникла новая система межведомственного взаимодействия: проектные механизмы были выведены из–под действия регламента правительства, что заметно ускорило процесс согласования нормативно–правовых актов.
С другой стороны, по мнению специалистов, разработка долгосрочных стратегий развития остается в лучшем случае полезным упражнением для региональных и местных властей по выработке приоритетов. Реальным инструментом, подчиняющим себе текущую деятельность администраций, включая формирование госпрограмм и бюджетов, стратегии так и не стали, то есть сфера стратегирования живет своей жизнью. А актуализация стратегий, их систематизация, приведение заложенных в них показателей хоть к какому–то единообразию превращаются в самостоятельную проблему.
Сегодня именно благодаря проектному управлению появляется шанс изменить статус–кво. Система стратегического планирования и то, что составляет ее низовую основу – проектное управление, сейчас радикально меняются. Возможно, следующие поколения стратегий будут сильно отличаться от тех, которые имели место последние 15 лет. Происходят фундаментальные изменения, которые превращают проектную деятельность в стандартный, институ-
ционализированный и широко применяемый инструмент реализации стратегий, чего в прошлом не было.
Одна из новаций заключается в том, что каждая пилотная госпрограмма должна содержать не более пяти конкретных и измеримых целей (сейчас в госпрограммах могут содержаться десятки целей, зачастую довольно размытых). Кроме того, в составе госпрограмм выделяются проектная и процессная части – своего рода бюджет развития и бюджет поддержания. Стратегия должна четко прослеживаться не в отдельных многостраничных документах и не в госпрограммах, а в узком наборе понятных, оцифрованных, очень четко сформулированных целей. На основе этого подхода необходимо модернизировать сам механизм госпрограмм. По сути, они станут портфелями проектов и процессов, которые в совокупности позволяют достичь целей госпрограмм.
В рамках следующего бюджетного цикла появится другой важный элемент – ранжирование проектов исходя из их ценности для достижения целей госпрограммы, которое будет осуществляться ответственными исполнителями по согласованию с Минэкономразвития России. Как указано в постановлении № 1242, на основании результатов ранжирования ответственные исполнители должны формировать предложения по структуре и финансовому обеспечению реализации пилотных госпрограмм, которые будут затем учитываться при формировании предельных объемов бюджетных ассигнований на реализацию программ.
Наступивший 2018 год будет первым годом работы транспортной системы на новых принципах управления. Пилотная транспортная программа получит конкретное наполнение. И уже скоро можно будет оценить эффективность новаций.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

МНЕНИЕ

Министр экономического развития РФ Максим Орешкин:
– В последние годы российский бюджет постоянно сокращался, адаптировался к новой экономической реальности. Достигнуты большие успехи. Бюджет на 2017–2019 годы свидетельствует о том, что даже при консервативном сценарии – при цене 40 долларов за баррель – мы будем иметь стабильный, предсказуемый бюджет без каких–либо кризисов. Теперь важно двигаться в направлении улучшения структуры бюджета. Важно понять, как грамотно выстроить процессы, расставить приоритеты для того, чтобы структура бюджета улучшалась и большее количество целей было достигнуто.
Необходимо четкое построение в проектной форме тех задач, которые должен решать каждый бюджетный расход, увязывая его с необходимыми ресурсами. Бюджет станет набором проектов, которые будут отражены в нем.

* * *
Эксперт в сфере методологии проектного управления Сергей Базанов:
– Проектное управление – это методология, которая позволяет справляться с очень сложной задачей в очень сложных условиях. Нам необходимо развиваться, двигаться вперед как на уровне страны, так и на уровне регионов, но если при этом ничего не изменять в системе управления, эффекта не будет. Мы не готовы к быстрым изменениям, не готовы меняться сами, система ориентирована на освоение бюджета, и так дела обстоят во всех регионах. Наша задача разобраться, как предстоит изменить работу и что для этого необходимо сделать в первую очередь. Все должны понимать, что проектное управление – это не волшебная палочка, а всего лишь инструмент для достижения результата. Чтобы достичь нужного эффекта, нужно реализовывать соответствующие проекты.
Без поддержки населения тоже ничего не будет. Именно население как получатель государственных услуг должно обозначать ориентиры для движения госструктур в верном направлении.

Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с членами Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству.

Открывая встречу, министр поблагодарил депутатов за плодотворную работу в 2017 году и отметил, что ее результаты, пусть и предварительные, показывают, что транспортная отрасль продолжает развиваться и решать поставленные перед ней задачи.
Говоря о предварительных итогах года, Максим Соколов сообщил, что на железнодорожном транспорте объемы перевозок грузов выросли более чем на 4%, грузооборот морских портов вырос до 780 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее.
Экспорт транспортных услуг практически достиг уровня в 17 млрд долларов США, что почти на 14% превышает показатели 2016 года.
Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом выросли почти на 8% и превысили 1 млрд человек. Существенно возрос общий объем перевозок пассажиров воздушным транспортом. По итогам года преодолена рекордная за всю историю отечественной гражданской авиации отметка в 100 млн пассажиров. Рост воздушных перевозок составил около 20%.
Региональные аэропорты по количеству обслуженных пассажиров выходят на один уровень со столичными воздушными гаванями. В качестве примера Максим Соколов назвал аэропорт Новосибирска «Толмачево», который в последний день года впервые в своей истории обслужил пятимиллионного пассажира.
В полную силу заработал приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». Благодаря проведенной работе в 38 крупнейших городских агломерациях страны общая протяженность дорожной сети, соответствующая нормативному состоянию, составила более 52%. Ликвидированы более 1300 мест концентрации дорожно–транспортных происшествий. По мнению министра, результаты работы по этому проекту непосредственно влияют на жизнь примерно каждого третьего жителя России.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, по итогам года составила более 77%.
В 2017 году открыты новые и реконструированные участки на федеральных трассах «Сортавала» в Ленинградской области, «Дон» в Ростовской области, «Украина» в Калужской области и в ряде других регионов. Завершается строительство скоростной автомобильной дороги М–11 Москва – Санкт–Петербург. Открыт первый участок новой Центральной кольцевой автомобильной дороги – обход Звенигорода.
Продолжаются работы по строительству и реконструкции более 30 мостов. Среди значимых мостов, открытых в этом году благодаря финансированию от системы «Платон», Максим Соколов назвал новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону, Свердловский мост в Пензе, Гоголевский путепровод в Петрозаводске.
Министр особо отметил с успехом прошедший Кубок конфедераций, который стал генеральной репетицией перед Чемпионатом мира по футболу. За время проведения Кубка общий пассажиропоток в аэропортах городов–организаторов составил более 6,5 млн человек. Выполнены свыше 46 тыс. рейсов.
На железнодорожном транспорте за этот же период между этими городами перевезены около 2 млн пассажиров, бесплатно перевезены свыше 52 тыс. болельщиков.
Значительную роль сыграл городской и пригородный пассажирский транспорт. Всего матчи Кубка посетили порядка 628 тыс. человек, которые также бесплатно совершили свыше 1 млн поездок.
В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в 2017 году открыты новый пассажирский терминал в аэропорту Волгограда и 1–я очередь нового международного терминала аэропорта Калининграда. В Ростовской области первых пассажиров принял крупнейший аэропорт на территории Южного федерального округа – «Платов». Аэропорт является одной из первых в истории современной России новых воздушных гаваней, построенных «с нуля». К Чемпионату мира полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи и Казани, а также во Внуково и Пулково. Кроме того, за счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.
Министр также отметил работу транспортников на строительстве Крымского моста. Завершена сборка пролетных строений автодорожной части, полностью сформировав мостовое полотно от таманского берега до керченского.
В этом году усилия будут сосредоточены на завершении к началу Чемпионата мира работ на всех объектах, включенных в программу подготовки. В частности, весной откроются новые терминалы в Домодедово и Шереметьево. Также в Шереметьево будет введена третья взлетно–посадочная полоса.
Будет продолжена работа по реконструкции и увеличению пропускных мощностей БАМа и Транссиба. Планируется начало реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также проекта «Северный широтный ход».
Для снятия ограничений на Единой глубоководной системе европейской части России будет начато строительство Багаевского гидроузла и продолжено проектирование Нижегородского.
В этом году должно быть завершено строительство скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург и продолжено строительство ЦКАДа в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай».
В 2017 году были приняты 15 федеральных законов, подготовленных Минтрансом. Все принятые законы имеют важное значение для развития отрасли, сказал Максим Соколов. Он поблагодарил членов комитета за поддержку, а также за здоровую критику. «Надеюсь, что и наступивший год будет плодотворным на необходимые транспортной отрасли законы», – сказал в завершение министр.

Юрий ПАВЛОВ
фото Алексея ТРОШКИНА

Декабрь стал важным месяцем для завода BONUM — предприятие отгрузило клиенту партию из трех битумовозов, среди которых был 500-й полуприцеп.

Битумовозы выполнены в комплектации PREMIUM. Полуприцепы утеплены по технологии BONUM THERMO-S — 3-слойной системе утепления колбы, которая сохраняет температуру перевозимого груза максимально длительное время.

Внешний вид и качество техники BONUM безупречны:

— обшивка шведской сталью SSAB;

— шины MICHELIN;

— оси BPW;

— итальянские комплектующие DAKEN, LOKHEN, DOMAR, TAKLER;

— тормозная система WABCO с модулем OptiLink

Завод-производитель BONUM является победителем федеральных и региональных конкурсов: «Лучшие товары Дона», «100 лучших товаров России», «Отличник качества».

На заводе производятся бензовозы, битумовозы и цементовозы различного объема и комплектации. Уже более 500 полуприцепов BONUM эксплуатируются по всей территории России и за рубежом.

Техника BONUM завоевала высокий авторитет даже в самых отдаленных регионах Крайнего Севера, в суровых метеорологических условиях.

У предприятия большие планы на будущее — увеличение производственных мощностей и расширение ассортимента производимых транспортных средств.