необходима при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропортов.

Проектировщик Светлана Безбородова называет воздушные гавани постоянно меняющимся организмом, архитектор Андрей Асадов – визитной карточкой и символом города, его коллега Алексей Горяинов – некомфортной, агрессивной средой, которая давит… Можно найти еще немало метафор и не особенно лестных определений инфраструктуре, где встречают и провожают самолеты с пассажирами на борту, и не одно из них не будет полным. Все относительно. Как и отношение к развитию отечественной аэропортовой сети. Кто–то считает процесс нормальным, кто–то сносным, а кто–то нежелаемо слабым… Все эти позиции были заявлены на VI Международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2017», организатором которой стал Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Тренд, который не радует

– Аэропортовая сеть страны практически не развивается. Основная проблема – недофинансирование. Причем недофинансирование масштабное. Сегмент ежегодно недополучает порядка 70% средств на поддержание инфраструктуры. И это по умеренным оценкам, – заявил руководитель ЦСР ГА Антон Корень. – В результате аэродромная сеть сокращается. И это, к сожалению, тренд.
Отсюда основная задача – обеспечить аэропортовый комплекс необходимыми средствами. В очередной раз с трибуны форума было заявлено о необходимости введения инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны восполнять недостающие средства для финансирования развития аэропортовой сети страны в полном объеме.
Среди факторов, сдерживающих развитие наземного авиатранспортного сегмента, были названы пресловутая избыточность требований к аэродромной и аэровокзальной инфраструктуре и необоснованно завышенные налоговые сборы. От такой избыточности страдают даже посадочные площадки. Скажем, если оная эксплуатируется более 30 дней в году, то к ней уже предъявляются куда более жесткие требования, определяющие повышенную финансовую нагрузку. Чем мотивировано такое календарное ограничение, объяснить никто не может.
Имеются и факты недостаточно продуманного проектирования аэровокзальных комплексов, когда пропускная способность объекта не соответствует реальному пассажиропотоку. В результате пассажирам, не вместившимся в вокзальное помещение, пришлось бы ожидать вылета на открытом воздухе. Можно представить, как это выглядело бы в зимний период. Такие проекты, как правило, идут на доработку, что увеличивает расходы инвесторов. Другими словами, техзадание любого конструктива должно основываться на тщательном планировании. И заниматься этим должны специалисты, обладающие самым современным инструментарием и лучшими практиками. Над этими вопросами нужно серьезно работать, считает руководитель ЦСР ГА. Иначе уже в среднесрочной перспективе отрасль могут ожидать серьезные проблемы.
Российские авиакомпании – полноправные участники Международной ассоциации воздушного транспорта, отмечает представитель ИАТА Владимир Проскурин. Поэтому в статистике ассоциации, безусловно, учитываются данные российских эксплуатантов.
Прогнозные исследования демонстрируют, что пассажиропоток в ближайшие 15–20 лет как минимум удвоится. То есть при неблагоприятном развитии отрасли к нынешним 3,5 млрд авиапассажиров добавятся 2 млрд, а при оптимистичном развитии – 6 млрд человек.
Безусловно, это большой вызов для всей отрасли. Уже сегодня многие аэропорты испытывают большие нагрузки, что в том числе сказывается и на поведении пассажиров, испытывающих нервные стрессы.
Как сохранить эффективность работы воздушной гавани, не затрачивая излишних средств? По мнению представителя ИАТА, серьезную консультативную помощь операторам аэропортов здесь окажет Справочное руководство по развитию аэропортов (ADRM), которое содержит рекомендации по проектированию объектов аэропорта с учетом потребностей пользователей. ADRM является наиболее полным руководством по всем аспектам планирования аэропортов, определения пропускной способности и проектирования объектов. Последняя редакция содержит новые положения по уровню концепции обслуживания – что является основным критерием развития пассажирского терминала или оценки предоставленной производительности.
В рамках данного справочника предлагается концепция обслуживания LoS. Общая цель философии LoS заключается в проектировании и эксплуатации терминалов с оптимальным уровнем обслуживания. На основании расчетных данных экспертов предлагаются решения по достаточности мест для размещения, обеспечению стабильных пассажиропотоков с приемлемым временем ожидания. Задача – создание баланса между уровнем обслуживания и комфорта, с одной стороны, и ожиданиями пассажиров – с другой, дабы минимизировать время ожидания пассажиров и максимизировать эффективность эксплуатации объекта и расходов на развитие.
То есть при оценке и определении общей эффективности аэропортов важно иметь сбалансированное представление о системе с точки зрения различных заинтересованных сторон и пользователей аэропортов. Поэтому ИАТА и АСИ объединили свои усилия для объективного и беспристрастного анализа уровня обслуживания на объектах аэропортов.
Применение концепции нового уровня обслуживания, описанной в последнем издании названного справочника, вооружит пользователей подробными контрольными показателями.
Справочник не является некоей догмой, это усредненная точка зрения ведущих специалистов отрасли. Заказчик вправе ужесточить или ослабить требования, подчеркнул Владимир Проскурин.

Догнать нельзя отстать…

Каждые 3–5 лет в аэровокзальном комплексе обновляется ряд внутренних компонентов, среди которых элементы безопасности, информационные системы и т. д. Раз в 10–15 лет происходит смена устаревшего оборудования, багажных систем, части инженерных коммуникаций… Здания воздушных гаваней реконструируются в среднем каждые 30–50 лет. Такую статистику привела главный архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» Светлана Безбородова.
О российской статистике по обновлению аэропортовой инфраструктуры сказано не было. Но надо полагать, что горизонты обновления у нас отодвинуты. Обновляется лишь то, что приурочено к важным событиям и датам. Надо полагать, так будет не всегда. Президент страны сообщил, что Россия вышла из рецессии. Значит, можно ожидать всплеска инвестиций, в том числе в новое строительство.
А пока надо готовить технологический инструментарий. Один их таких важных механизмов – информационное моделирование. Представитель ФГУП АГА(А) Владимир Попов считает, что оно уже не воспринимается как модная инновация. Это совершенно другой уклад, иной технологический и технический уровень развития. Содержание работы каждого должно измениться так, чтобы поставить на службу терабайты новейшей информации.
Если исходить из высказывания о том, что каменный век закончился не потому, что закончились камни, то справедливым будет следующее продолжение – бумажный век заканчивается не потому, что заканчивается бумага. Просто наступило совсем другое время – время информационных цифровых технологий. Не случайно Правительство РФ утвердило программу «Цифровая экономика Российской Федерации».
BIM–технологии – это не совокупность чертежей, а информационная 3D модель, обладающая всеми технологическими свойствами реального в будущем объекта. Технология избавляет от значительного количества исправлений в проектной документации. Информационная модель выступает в качестве базы данных, в которой консолидируется и интегрируется информация об объекте – его паспорт, архив документации и другие сведения в структурированном и взаимосвязанном виде по комплексу сооружений, входящих в состав объекта. Другими словами, информационная модель является цифровым прототипом объекта, в котором однозначно определен каждый его элемент и обеспечена их логическая взаимо-
связь.
Данный инструментарий позволит куда смелее рассматривать ключевые вызовы, стоящие перед отраслью в долгосрочной перспективе. Среди них – высокая ресурсоемкость и энергоемкость строительства и эксплуатации объектов, ограничения по изъятию природных ресурсов для строительных материалов, экологические ограничения и прочее. В то же время хорошо просматривается возможность повышения эффективности контроля за сроками и ходом строительства.
Следующий этап – определение качества проекта. Но для этого необходимо сопоставление с отраслевыми стандартами, которые еще не переведены в цифру.
Сегодня ведется разработка национальных стандартов, которые регулируют использование технологий информационного моделирования. Создано ФАУ «Проектная дирекция Минстроя России» для обеспечения реализации единой государственной политики в сфере информационного моделирования.
Минстроем намечены несколько пилотных проектов по линейным объектам (автодороги) и сооружениям энергетического комплекса. Аэродромы, то есть территориально распределенные объекты, в этих проектах отсутствуют, что, на взгляд выступавшего, очень плохо. Если нет пилотного проекта, то как учесть особенности такого проектирования?
Словом, стандарты Минстроя под отрасль не заточены. Следовательно, необходимо самим включаться в разработку стандартов «под себя».
Пока же оцифровкой отраслевых объектов занимаются сами строители. В основном на плоскостных проектах. Работы по выравниванию участков, укладке бетона и т. д. выполняет техника по заложенным в нее программам. Уже более 100 строительных организаций, задействованных на аэродромных объектах, имеют технику, оснащенную механизмом программного управления. Видимо, непосредственные участники строительства лучше всех понимают, насколько эффективно применение современнейших технологий.
Тем временем за рубежом осваивают BIM–технологии второго и третьего поколений. Для того чтобы не отстать от технического прогресса в области информационного моделирования, докладчик предложил создать при Минтрансе России соответствующую рабочую группу.
Какие же объекты в части оцифровки стоят в приоритете?
– Новых в ближайшей перспективе не предвидится, – говорит Владимир Попов. – Значит, надо оцифровывать проектную документацию действующих аэродромов. Иначе мы снова можем оказаться в хвосте применения прорывных технологий…
Не случайно презентация завершалась известной формулой, в которой запятая ставится от целевого настроя: «Новая технологическая революция: Догнать нельзя отстать!».
Сможем ли не отстать – зависит не только от современного проектного инструмента. Не менее важно точное соответствие проектной виртуальности реальному исполнению, так сказать, в натуре. А здесь все не так гладко, огорчил аудиторию под занавес конференции руководитель Института геотехники и инженерных изысканий в строительстве Михаил Богданов. Уровень фальсификации результатов изысканий по объектам строительства, по его мнению, составляет 70–80% (!). В результате качество строительства объектов ниже всякой критики. Для примера докладчик привел реальную и самую свежую ситуацию из личной практики, когда 65% свай одного из терминалов при испытании не выдерживают нагрузку.
– На сегодняшний день практически вся система управления качеством инженерных изысканий у нас не работает, – утверждает он. – Это важно понимать при строительстве аэропортов. Нормативная база большей частью устарела. Получить допуск к изысканиям очень просто, достаточно вступить в СРО.
Приводились и другие факты явной непорядочности подрядчиков, включая финансовые махинации при выполнении изыскательских работ.
Докладчик обратился к потенциальным инвесторам с предупреждением быть особо внимательными, в особенности на начальном этапе строительства.
Михаил Богданов не сказал, сообщал ли он в соответствующие органы о столь вопиющих нарушениях, которые могут привести к ряду техногенных аварий. Если нет, то редакция «ТР» считает данную публикацию соответствующим обращением.

Шамиль БАЙБЕКОВ