В Совете Федерации прошло заседание рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения.

На заседании обсуждался ход реализации государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» и были сформированы предложения по ее совершенствованию в связи с рассмотрением проекта федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов.
В заседании приняли участие сенаторы, представители федеральных органов исполнительной власти, интегрированных структур авиационной промышленности, российских авиакомпаний, банковского сектора, науки и общественных организаций.
«Авиастроение является одной из ключевых отраслей национальной экономики, которая обеспечивает решение комплекса задач: обороноспособность государства, развитие транспортной системы, социальную стабильность и научно–техническое развитие страны», – подчеркнул руководитель рабочей группы – член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин, открывая дискуссию.
Концепция долгосрочного социально–экономического развития РФ на период до 2020 года ставит целью государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции, достижение 10–15–процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники в 2020–2025 годах.
В ближайшее время предстоит принять ключевые государственные решения по развитию авиационной отрасли, в том числе стратегию развития авиационной промышленности РФ до 2030 года, поэтому рабочая группа сконцентрируется на проблемах регионального развития отрасли и перспективах транспортного развития регионов, заявил Андрей Епишин.
Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаил Богатырев рассказал об итогах реализации госпрограммы в 2016 году, прогнозах на период до 2020 года. Выполнить госпрограмму планируется в три этапа. Она включает в себя шесть подпрограмм: самолетостроение; вертолетостроение; авиационное двигателестроение; авиационные агрегаты и приборы; авиационная наука и технологии; комплексное развитие отрасли.
Реализация подпрограмм даст российскому авиапрому возможность создания корпораций мирового уровня, способных выводить на рынок высококачественную конкурентоспособную продукцию. Авиационная промышленность станет важным стимулом для перехода экономики на инновационное развитие, сказал Михаил Богатырев.
В 2016 году на внешний и внутренний рынки были поставлены 136 самолетов, в том числе 28 гражданских (SSJ–100) и 169 вертолетов, в том числе 16 гражданских. Выручка отрасли в 2016 году составила 1 трлн 142 млрд руб., в 2017 году – предварительно 1 трлн 325 млн руб.
В 2017 году, по предварительным расчетам, рост продаж самолетов и вертолетов – 142 самолета, из которых 32 гражданских, и 234 вертолета, из них 82 гражданских.
На протяжении всего периода реализации госпрограммы производительность труда в отрасли росла: в 2016 году уровень производительности труда на одного работающего составил 3 млн 565 тыс. руб.,
в 2017 году предварительно
4 млн 211 тыс. руб.
Общий объем бюджетных ассигнований на реализацию госпрограммы составляет 672,7 млрд руб., из которых уже израсходованы 231,4 млрд руб. В 2018 году на госпрограмму будет выделено 59,1 млрд руб., в 2019 – 40,3 млрд руб., в 2020 – 40,6 млрд руб., далее до 2025 года планируется сохранять объем финансирования в размере 40,5 млрд руб.
Основные цели реализации госпрограммы в период 2018–2020 годов – постройка первого опытного экземпляра Ил–114–300 с российскими двигателями, постройка опытного образца и проведение летных испытаний самолета Ил–96–400М, изготовление ресурсного образца самолета МС–21–300 и др.
Директор Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития России Александр Масленников обратил внимание на то, что программа характеризуется систематическим недостижением запланированных показателей. Несмотря на то, что с начала действия программы за 4 года из федерального бюджета были направлены более 230 млрд руб., не были достигнуты такие целевые показатели, как количество вертолетов для гражданского обращения, количество поставленных авиационных двигателей, выручка от продажи товаров, работ и услуг, объем производства гражданской продукции и др.
В 2016 году кассовое исполнение госпрограммы составило 98% от бюджетной росписи, при этом не исполнены 9 из 14 показателей госпрограммы: количество поставленных самолетов, производительность труда промышленных организаций авиастроения на человека в год, численность занятых в промышленных организациях отрасли. На уровне подпрограмм в 2016 году не исполнены 28 из 64 показателей.
«Так как показатели госпрограммы не достигаются, а возможности бюджета ограничены, мы неоднократно предлагали сконцентрироваться на проектном подходе и на приоритетных продуктах – МС–21 и SSJ–100. Необходимо переформатировать мероприятия госпрограммы, начиная от НИОКР и заканчивая послепродажным обслуживанием. Либо мы выделяем деньги на все продукты и при этом не доводим ни одно направление до конца, либо концентрируем финансовые ресурсы на двух флагманских проектах», – заявил Александр Масленников.
Председатель правления Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким также считает, что в авиационной отрасли необходим проектный подход, благодаря которому можно более четко выстраивать финансовую политику. По мнению эксперта, в условиях бюджетных ограничений стоит обратиться к мировому опыту, когда финансирование основных программ осуществляется на возвратной основе.
Первый вице–президент, член правления ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Александр Туляков напомнил, что новый российский авиалайнер МС–21–300 после завершения этапа тестовых полетов на Иркутском
авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) 17 октября 2017 года совершил беспосадочный перелет по маршруту аэродром Иркутск–2 – аэродром ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский Московской области), где на базе Летно–испытательного и доводочного комплекса ЛИиДК ОКБ им. А.С. Яковлева будут продолжены летные испытания.
2 ноября 2017 года опытный самолет МС–21–300 совершил первый полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова продолжительностью свыше трех часов, в ходе которого определялись характеристики устойчивости и управляемости на высоте от 6000 до 12 000 метров.
По словам Александра Тулякова, гражданское авиастроение – наиболее динамично развивающийся сегмент корпорации. Согласно стратегическим целям ОАК, доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 году вырасти до 45% c нынешнего уровня 20%. А в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%.
Александр Туляков проинформировал, что в настоящее время компания работает над изменением индустриальной модели: «Ни для кого не секрет, что площади ОАК избыточны, на них можно разместить все мировое авиастроение. Мы намерены сконцентрировать свои усилия на окончательной сборке и испытаниях. В части агрегатной сборки будет создан специализированный центр компетенций, по низким переделам – передача производства на аутсорсинг малым и средним предприятиям и создание поставщиков на серийных заводах».
Общий эффект от реализации мер по повышению эффективности основного персонала, оптимизации управления оборотным капиталом, оптимизации инвестиций, высвобождения площадей и продажи непрофильных активов ОАК оценивает на горизонте до 2035 года в более чем 700 млрд руб. К этому времени корпорация обеспечит около 50 тыс. высокопроизводительных рабочих мест, размер ежегодных дивидендов должен достичь 30 млрд руб., а налоговые отчисления составят 200 млрд руб. в год.
Участники дискуссии в основном высказывались за сохранение государственной поддержки отрасли. Так, по словам представителя холдинга «Вертолеты России», который занимает 90% российского рынка вертолетов и 10% мировых продаж, компания планирует увеличить долю гражданской продукции к 2025 году с 20 до 30%, что потребует больших вложений: «Проблема в том, что вложения в любую НИОКР – это десятки млрд руб., но потребитель не готов это оплачивать, поэтому окупить их на гражданских поставках очень сложно. Мы сейчас поставляем вертолеты по нулевой рентабельности, что не позволяет окупить вложенные инвестиции. Поэтому чрезвычайно важно сохранить меры господдержки. И хотя в нашем объеме инвестпрограммы уровень господдержки невелик, всего 5%, но эта точечная господдержка для нас крайне важна».
Представитель Авиационного регистра РФ обратил внимание на то, что в госпрограмме и в стратегии не отражены вопросы, связанные с безопасностью полетов: «Порядка 17 лет в России не занимаются научным обеспечением нормирования летной годности воздушных судов. Мы берем западные нормы и переписываем их себе с опозданием на пять лет. Если будем и дальше продолжать такую практику, мы никогда не опередим западные авиастроительные фирмы. Именно в нормировании летной годности, безопасности полетов и заключается основное свойство воздушного судна. Необходимо срочно выделять средства на научные исследования по нормированию летной годности».
Заместитель генерального директора – начальник комплекса управления научными проектами ФГУП «ЦАГИ» Игорь Ковалев отметил, что уровень государственной поддержки научных исследований в авиационной промышленности недостаточно высок. Для создания отечественных воздушных судов и двигателей нового поколения необходим научно–технический задел на базе проведения большого объема экспериментальных исследований гражданских самолетов и вертолетов. Это основа основ. Однако в действующей редакции госпрограммы, принятой в марте 2017 года, бюджетное финансирование НИОКР на трехлетний период составляет 21,6 млрд руб., или 7,2 млрд руб. в год. По сравнению с предыдущим периодом финансирование научных исследований сократилось в два раза.
По словам Игоря Ковалева, на активные научные исследования и разработки в области авиации в США в 2018 году намерены потратить 2,2 млрд долл., или 70 млрд руб., что на порядок превышает среднегодовой объем финансирования российской авиационной науки. Такой уровень финансирования, считает эксперт, не позволит обеспечить развитие имеющихся компетенций, создать необходимый научно–технического задел, осуществить разработку конкурентной отечественной гражданской авиационной техники.
По экспертным оценкам ЦАГИ, сокращение финансирования науки будет иметь печальные последствия для российского авиапрома. «Это приведет к потере конкурентных преимуществ как вновь создаваемой авиационной техники, так и самой авиационной промышленности, – заявил Игорь Ковалев. – Это чревато снижением международного сотрудничества, сокращением полезного партнерства, сокращением персонала, невозможностью выполнения таких функций, как экспертиза новых проектов, разработка рекомендаций нормативных документов по созданию новых летательных аппаратов, консультация и обучение персонала конструкторских бюро авиапрома и смежных отраслей, развитие и поддержка конкурентных на мировом рынке компетенций».
Остаточное финансирование науки может поставить под угрозу выполнение госпрограммы в целом, убежден эксперт: «Лидерство страны в авиации – это лидерство авиационной науки».
По итогам заседания рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения будут выработаны рекомендации. Очередное заседание будет посвящено обсуждению новой стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, которая сейчас проходит этап согласования.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»