Показать содержимое по тегу: вступление России в ВТО

Четверг, 31 июля 2014 13:12

Транспортный ресурс

Потенциал, который
должен обеспечить пространственно–территориальное единство страны.

Вступление России в ВТО заставило по–новому определить место современной России в глобализированной мировой экономике. Действительно, занимая 11,5% мировой территории, имея выгодное географическое положение, национальная экономика обеспечивает лишь 2% мирового объема, а в экспорте и импорте соответственно 2,5% и 1,7%.
Что касается доли отечественной транспортной инфраструктуры в мировом объеме, то у каждого вида транспорта она своя: у железнодорожного – 9,3%, у магистральных нефтепроводов – 17,2%, у автомобильных дорог – 4,6%, у внутренних водных путей – 12,5%, у воздушного транспорта – 5,1%. Цифры подтверждают мысль – возможности есть, а используются они слабо.
Каждый вид транспорта располагает своим внутренним и внешним экспортно–импортным потенциалом. Что касается внутреннего, то, по оценкам специалистов, к 2015 году на долю трубопроводного транспорта будет приходиться 44,4% приведенного грузооборота, на железнодорожный – 4,4%, на автомобильный, морской и внутренний водный соответственно 1,6, 1,2 и 0,1%. Приведенный грузооборот к 2015 году составит 5800–6400 млрд ткм.
Что же касается экспортно–импортных услуг, т. е. внешнего потенциала, то здесь картина следующая (таблица 1): наибольший удельный вес в услугах экспортно–импортного характера занимает воздушный транспорт.
Мониторинг степени износа основных фондов (в %) по видам транспорта за пять лет, начиная с 2007 года, показал следующее:
– железнодорожный транспорт: 14,4–30,4 (увеличение на 53%);
– автомобильный транспорт, грузовой: 50,1–42,1 (снижение на 16%);
– автомобильный транспорт, автобусный: 47,8–55,3 (увеличение на 16%);
– морской транспорт: 55– 34,7 (снижение на 36,9%);
– внутренний водный транспорт: 60,9–50,7 (снижение на 16,7%);
– трубопроводный транспорт: 41,9–50,1 (увеличение на 19,6%);
– воздушный транспорт: 51,9–45 (снижение на 13,4%). Вся транспортная система: 22,9–34,7 (увеличение на 51,5%).
Внешнеторговый оборот страны во многом зависит от того, каким транспортным ресурсом располагает и как его используют в стране.
Транспортный ресурс – это потенциал, который должен обеспечить пространственно–территориальное единство страны, осуществляя внутренние и внешнеэкономические связи за счет перевозки пассажиров и грузов. Для усиления этого потенциала должны быть использованы ОАО с государственным участием: Газпром, Транснефть, Аэрофлот, РЖД, Совкомфлот, ФСК ЕС, ФГКУ «Администрация Северного морского пути».
Мониторинг показал, что реализация отечественного геотранспортного потенциала зависит от правильного выбора одной из трех возможных стратегий развития:
– автаркии (максимальная изоляция от мирового рынка транспортных услуг);
– либеральной стратегии (полное обнуление таможенно–тарифных плат в экспортно–импортных операциях);
– умеренного протекционизма (защита отечественных перевозчиков при выполнении международных перевозок).
Умеренный протекционизм является наиболее приемлемой стратегией развития. Однако характер воздействия природно–климатических и пространственных факторов на отечественный транспорт предъявляет к нему и особые требования. Поэтому реализация геотранспортного потенциала зависит от учета использования ряда закономерностей.
Первая. Планируемый и регулируемый на макроуровне транспортный потенциал должен обеспечивать пространственно–территориальное единство страны. Для усиления транспортного потенциала все вышеперечисленные ОАО с государственным участием (Газпром, Транснефть, РЖД, Аэрофлот, ФСК ЕС, ФГКУ «Администрация Северного морского пути») целесообразно рассматривать как естественные монопольные ресурсы, которые подлежат государственному планированию и регулированию без дальнейшего дробления.
Вторая. Цена спроса на транспортную услугу – это минимальный уровень рыночного тарифа, который согласен оплатить отечественный или зарубежный клиент в соответствии с его требованиями.
Третья. Цена предложения – это тот максимальный рыночный тариф, который будет удовлетворять отечественный или зарубежный (локализованный) персонал при осуществлении качественной и безопасной перевозки пассажиров и грузов.
Четвертая. И после семилетнего переходного периода вхождения в ВТО (до 2019 года) стоимость отечественных транспортных услуг должна быть ниже зарубежных с целью сдерживания зарубежных нелокализованных товарных потоков на внутренний рынок.
Пятая. Объемы перево-
зок для государственных заказов должны в законодательном порядке предоставляться преимущественно (на 60–70%) отечественным перевозчикам, что позволит повысить геотранспортный потенциал.
Шестая. Необходимо повысить степень обновления основных фондов, которые являются одним из ключевых инфраструктурных факторов, определяющих конкурентоспособность геотранспортного потенциала на внутреннем и мировом рынке транспортных услуг.
Эксперты отмечают – реализация отечественного
геотранспортного потенциала будет зависеть от того, какие тенденции складываются в мировой экономике и торговле в ближайшей перспективе, то есть до 2015 года.
По итогам 2013 года налицо замедление роста мировой экономики до 2,4%. При этом в развивающихся странах рост на уровне 4,8%, в том числе в Китае – 7,7%. Рост ВВП в развитых странах на 1,3%, в том числе в США – на 1,8%, в ЕС – снижение на 0,4%. ВВП России вырос на 1,4%. Рост транспортно–логистических услуг (ТЛУ) в РФ – 3,7% в 2013 году (по сравнению с 19,9% в 2010–м).
Сегментарно динамика рынка ТЛУ в 2013 году выглядит следующим образом: управленческие услуги выросли на 6,7%, складирование и дистрибуция – на 25,6%, рост экспедирования произошел на 4,1%, а грузоперевозок – на 2,2%.
Следующая важная особенность: активный рост складских площадей и стратегия дальнейшего развития ТЛУ связаны с осями международных транспортных коридоров.
Что касается уровня развития логистической системы, который характеризуется логистическим индексом, то согласно данным Всемирного банка Россия в 2013 году заняла 90–е место из 160 по уровню развития логистической системы, расположившись между Шри–Ланкой и Уругваем. Для сравнения, страны с наибольшей территорией имеют следующие индексы: США – 9, Канада – 12, Австралия – 16. Китай – 28, Бразилия – 65.
Из данных таблицы 2 следует, что зависимость доли аутсорсинга ТЛУ обратно пропорциональна доле логистических затрат в экономике и прямо пропорциональна уровню развития логистической системы: доля логистического аутсорсинга в России в два раза меньше, чем в Европе и США, при том что доля логистических затрат, напротив, в два раза выше.
Аутсорсинг ТЛУ во всем мире – это путь к снижению логистических затрат экономики и ее развитию, так как конкуренция рыночной экономики разворачивается на уровне цепей поставок, а не отдельно взятых компаний. А у нас, к сожалению, этого не понимают.
В России до сих пор преобладают услуги 2PL (грузоперевозки, экспедирование и прямая аренда складов), треть рынка – трубопроводный транспорт. Валовая выручка 3PL–операторов, предоставляющих комплексные логистические услуги, в 2013 году не превышала 8% оборота российского рынка ТЛУ, аналогичный показатель для стран Евросоюза составляет 19%. Основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными службами предприятий–товаропроизводителей, дистрибьюторов или ретейлеров. В результате на отечественный логистический аутсорсинг приходится всего около 32% объема ТЛУ, в то время как в США – 81%, в Европе – 65% и в среднем в мире – 55%.
Основная причина такого положения – это проблема доверия, точнее недоверия. 37,5% компаний, по данным аналитиков, не готовы отдать на аутсорсинг внешнюю логистику, потому что нет подходящей компании, 25% респондентов подходящую компанию попросту не нашли.
Основные причины недоверия связаны с непрозрачностью рынка транспортно–логистических услуг России, несовершенной законодательной базой, которая не позволяет обеспечить защиту и ответственность экспедитора перед грузовладельцем. Кроме того, у нас до сих пор на низком профессиональном уровне подготовка логистов как в транспортной отрасли, так и в промышленности.
Как следствие – большинство торговых и промышленных компаний не уверены в качестве услуг и надежности поставки.
И это при том, что в нашей стране имеются все факторы, влияющие на развитие логистического аутсорсинга. Рассмотрим основные из них.
Территория. Россия – страна размером 22 млн кв. км,
находящаяся в 5 часовых и 4 климатических поясах. Единичные логистические 3PL–операторы не смогут покрыть всю территорию.
Централизация. Основной объем рынка – вокруг Москвы и Санкт–Петербурга. Больше 60% рынка – ТЛУ. Активное развитие логистических центров, расположенных на международных транспортных коридорах «Север–Юг» и «Восток – Запад» – драйвер роста рынка ТЛУ и развития экономики в целом.
Высокие затраты. Компании, мелкие и средние, не могут управлять стоимостью складских услуг, не имеют своего транспорта в достаточном количестве и достаточных оборотных средств для кредитования клиента. В результате складываются неконкурентные ставки по сравнению с крупными сетевыми компаниями.
Качество. Неспособность большинства российских 3PL–операторов обеспечить требуемый рынком уровень комплексного логистического обслуживания по всей территории страны.
Инфраструктура. Слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры (особенно в регионах). Следовательно, для создания цепочки поставок компании просто необходимы ко-
операция, партнерство и консолидация.
Консолидация рынка логистических услуг происходит по трем основным сценариям:
– органический рост за счет крупных российских 3PL–операторов;
– слияние и поглощение, когда международные
3PL–компании объединяются с крупнейшими транспортными компаниями РФ;
– партнерство и кооперация, что подходит для малого и среднего бизнеса.
Единственный способ развития на рынке для существующих компаний, как крупных, так и малых, – объединять свой опыт, силы и технологии, что подтверждено практикой развития транспортных альянсов.
Преимущество таких альянсов доказывать нет необходимости. И все же. Взять, например, такой, как Worldwide Cargo Marketing, который представляет собой сеть, соединяющую качественных локальных логистических операторов с перекрестными интересами совместимых альянсов в других отраслях.
Альянс AirCargoGroup предполагает глобальное покрытие более чем в 200 аэропортах в 55 странах с ежегодным тоннажем авиагрузов более 200 млн кг. Прямые контрактные отношения со 170 авиакомпаниями поддерживаются более чем 200 регулярными направлениями консолидации авиагрузов по выкупленным грузовым квотам.
Транспортные альянсы в России – это прежде всего кооперация равноправных независимых участников транспортно–логистического процесса.
В результате объединяются средние и малые экспедиторские и логистические компании России и СНГ, оказывающие поддержку своим членам по всему миру. На рынок логистики России и СНГ привлекаются международные экспедиторы, продвигающие бизнес российских клиентов и партнеров. Создаются места и площадки для ежегодных встреч и общения иностранных и российских экспедиторов, связанных с логистикой на территории России и СНГ. Формируются платформы, позволяющие участникам альянса конкурировать с глобальными международными транспортными корпорациями.
Работа в рамках альянса обеспечивает дополнительные гарантии для ведения бизнеса: получение услуг по себестоимости, возможность участвовать в ценообразовании и регулировании цены для клиента самостоятельно; отсрочки платежа от участников альянса до 30–60 дней; система клиринга взаимных обязательств между членами альянса в России и других странах; двусторонние гарантии оплаты с помощью единого центра расчетов в Европе; страхование предпринимательских и финансовых рисков кооперации в международной страховой группе Lloyd's.
В результате логистические компании получат возможность прямого контакта непосредственно с исполнителем за рубежом; возможность работы с проверенными контрагентами, входящими в единую международную ассоциацию; возможность заключения с перевозчиками глобальных сервисных соглашений; нейтральность по отношению к клиентам участников альянса со стороны партнеров; использование единых стандартов работы международного уровня.
В заключение хотелось бы сказать, что логистический рынок России не должен бояться глобализации, конкуренции. К ним просто необходимо подготовиться.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

31.07.2014

Опубликовано в Логистика

Теги

Подробнее ...

Четверг, 04 апреля 2013 12:53

Взлет или рецессия? Вот в чем вопрос…

Рост контейнеризации
как следствие объективных экономических причин
и маркетинговой политики операторов.

Контейнерные перевозки – относительно молодой для России вид доставки грузов. В настоящее время уровень контейнеризации в России составляет 4–5%, что на порядок ниже, чем в Европе. В контейнерах перевозят в основном продукцию высокого уровня переработки. Потребность в таких перевозках в большей части зависит от развития перерабатывающих производств и роста объемов потребления. Учитывая позитивные прогнозы роста российского ВВП и взятый курс на инновационное развитие страны, можно утверждать, что российский рынок контейнерных перевозок имеет хорошие перспективы.

Противоречивый прогноз

Основные тенденции мирового контейнерного рынка на сегодняшний день – это полноценное восстановление контейнерных потоков к докризисным объемам; опережающий рост оборота груженых контейнеров по сравнению с порожними; рост доли контейнерных перевозок. Также отмечаются рост инвестиций в контейнерный бизнес, развитие контейнерных терминалов, совершенствование системы логистики перевозок, оптимизация взаимодействия видов транспорта. Наблюдается некоторая неопределенность на рынке морских контейнерных перевозок.
Однако перспективы мирового контейнерного рынка эксперты трактуют противоречиво. По мнению Morgan Stanley Research, это вероятность рецессии, зависимость объемов от тенденций на финансовых рынках и стабильности курсов валют; замедление темпов роста мирового контейнерного оборота в связи со снижением деловой активности вследствие стагнации мировой экономики, а также ограничением возможности дальнейшей контейнеризации. Основными зонами роста мирового контейнерного рынка в ближайшие годы станут Африка, Индия и другие страны Азии, Латинская Америка и Россия.
В то же время ожидается рост объемов перевозок между странами АТР и Европой; увеличение экспортно–импортного потока в связи с присоединением России к ВТО; развитие железнодорожных контейнерных перевозок на основе формирования сквозных транспортно–логистических услуг, расширения технологии контейнерных поездов, совершенствования тарифов.
По данным Ассоциации морских торговых портов России (АСОП), объем перевалки морскими портами России грузов в контейнерах во всех видах сообщения в 2012 году увеличился на 8,3% – до 42,7 млн тонн. Крупнейшие российские контейнерные терминалы сегодня работают с превышением показателей перевалки докризисного 2008 года.
Объем перевозок грузов по сети железных дорог России в крупнотоннажных контейнерах (КТК) увеличился на 7,6% и составил 27,4 млн тонн: прирост почти в 2,5 раза превысил темпы прироста неконтейнерных отправок.
Заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов считает, что основными факторами роста контейнерных перевозок в России являются потребительский спрос, низкий уровень контейнеризации, а также увеличение доли экспортно–импортных операций России с другими странами. Осуществлять последние удобнее в контейнерах в силу большей стандартизованности и технологичности этого вида перевозок (нет стадии перетарки груза, погрузка и выгрузка контейнеров проще и дешевле и т. д.).
Рост контейнеризации является следствием как объективных причин (увеличение потребительского спроса, в том числе за счет импорта и развития собственных обрабатывающих производств; рост международной торговли), так и активной маркетинговой политики со стороны операторов, предложения комплексных услуг «от двери до двери». Такой «сшитый» пакет удобнее и зачастую дешевле перевозки разными видами транспорта по отдельности, да еще с участием нескольких экспедиторских компаний. В этой связи показательно, что рост контейнеризации ускорился в кризис, когда клиенты стали внимательнее считать деньги, подчеркивает Павел Чичагов. Также важным фактором роста контейнеризации является развитие перевозок в спецконтейнерах, что существенно расширяет номенклатуру перевозимых грузов.

Сместить приоритеты

Если рассматривать контейнерный бизнес глобально, в мировом масштабе, то основной вклад в его развитие вносят морские контейнерные перевозки и перевалка контейнеров в портах. Так, согласно данным Drewry Maritime Research прогноз ежегодного роста морского парка контейнеров до 2015 года составляет 7,5% в год (в 2011 году – 29,8 млн ДФЭ). По различным оценкам, к 2030 году объем перевалки контейнеров в морских портах России может составить от 135 до 183 млн тонн – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012–м.
Основным фактором увеличения контейнерных перевозок сегодня эксперты называют активизацию международной торговли, особенно в части увеличения потребительских товаров – от продуктов питания до автомобильной техники. Относительно высокие темпы роста контейнерного потока прогнозируются и в дальнейшем, этому будут способствовать изменение структуры экспорта, повышение уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также увеличение пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах.
В подтверждение «потребительского» прогноза можно привести пример январского скачка контейнерных перевозок из Азии в Европу. Генераторами данного роста стали Восточное Средиземноморье и Черное море. Самый позитивные тренд доставки контейнеров из Азии в Европу зафиксирован в направлении стран восточной части Средиземного и Черного морей. Контейнерооборот здесь в январе вырос на 6,8% – до 225 772 TEU. На линиях в Северную Европу рост составил 2,3% – до 850 219 TEU. Последний раз увеличение на западном направлении было зафиксировано в начале 2012 года, когда трафик подскочил на 7,8%. Но при этом в целом по итогам прошлого года наблюдалось падение перевозок в западном направлении на 4,8% по сравнению с 2011 годом.
Многие эксперты полагают, что и в этом году рост перевозок будет кратковременным. Дело в том, что он традиционно обусловлен активизацией индустрии в КНР перед китайскими новогодними праздниками. Опыт показывает, что многие производственные мощности в Китае закрываются во время празднований в феврале, и поэтому они стараются доставить продукцию заказчикам заранее, что и провоцирует рост перевозок в январе.
Другими немаловажными факторами роста морских контейнерных перевозок являются развитие портовой инфраструктуры, подходов к портам, внедрение новых логистических технологий. Проект стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года предполагает различные прогнозные значения объемов перевалки контейнеров в зависимости от сценария развития экономики страны – энергосырьевого или инновационного. В любом случае целесообразно как расширять существующие контейнерные терминалы, так и строить новые. Сегодня несколько крупных проектов уже реализуется.
В портах Балтийского бассейна ожидается увеличение контейнерной базы более чем на 80 млн т. В частности, намечено развитие контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт», а также контейнерного терминала в 4–м грузовом районе Большого порта Санкт–Петербург в Угольной гавани, реконструкция территории контейнерного терминала со строительством причала № 88. Строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». В портах Усть–Луга и Приморск планируется возвести новые контейнерные терминалы для приема судов с большой осадкой, это позволит перейти на прямую доставку контейнеров на российский рынок. Рассматривается возможность строительства контейнерных терминалов в Калининграде.
Южный бассейн ожидает развития мощности по перевалке контейнеров, прежде всего в портах Новороссийск, Оля и Махачкала. Например, в Новороссийске предполагается построить глубоководный причал № 38 в Юго–Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы: один – на базе ОАО «Новорослесэкспорт», второй – на базе ОАО «Новороссийский МТП», каждый мощностью по 700 тыс. TEU в год. Строительство комплекса по перевалке контейнеров мощностью более 10 млн тонн планируется реализовать в новом порту Тамань.
В Дальневосточном бассейне рост контейнерных перевозок ожидает Владивосток, где к 2020 году планируют построить терминал, обеспечивающий перевалку 5 млн тонн грузов в контейнерах в год. Кроме того, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) активно внедряет новые технологии работы. В частности, корректирует систему планирования рейсов по завозу/вывозу контейнерных грузов в пользу ночного времени суток и выходных дней. Это делается с целью равномерного распределение потока большегрузных автомобилей в порт или из него, а также снижения напряженности в дорожной сети Владивостока.
В настоящее время аккредитации на работу с ВМТП имеют 110 автотранспортных предприятий, большая часть из которых специализируется на перевозке контейнеров. В среднем в порт ежесуточно совершается 750 рейсов по завозу/вывозу контейнерных грузов. В период пиковых нагрузок это количество может увеличиваться в 1,5–2 раза. Интервал между грузовыми машинами при пересечении контрольно–пропускных пунктов ВМТП сокращается до 1 минуты. Порядка 90% таких рейсов совершается в будние дни, в период с 9.00 до 19.00.
В ближайшее время Владивостокский морской торговый порт намерен сместить приоритеты по времени суток и дням недели при планировании автовизитов. Акцент будет делаться на период с полуночи до 8.00 в будние дни, а также на выходные. Для того чтобы простимулировать клиентов изменить графики работы с портом, стивидорная компания готова пересмотреть отдельные условия договорных отношений.

Умеренными темпами

По сети железных дорог во всех видах сообщения в 2012 году было перевезено 2 970,6 тыс. ДФЭ груженых и порожних КТК, что на 9,4% больше, чем в 2011 году. Объем перевозок груженых КТК по сети железных дорог составил 1 978,2 тыс. ДФЭ, что на 9,7% выше, чем в 2011 году. Динамика перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров характеризуется сравнительно невысокими темпами роста внутрироссийских перевозок (+5,3%) и стабильным ростом экспортных перевозок (+8,5%).
На сегодняшний день обеспечено полноценное восстановление перевозок КТК после кризиса: объем перевозок груженых и порожних КТК суммарно во всех видах сообщения превысил докризисные значения 2008 года на 20,6%. Наиболее существенный прирост к докризисному периоду обеспечен по перевозкам в транзитном и экспортном сообщениях.
Эксперты отмечают, что прирост уровня контейнеризации обеспечивается четвертый год подряд, однако его темпы незначительны. В частности, контейнеризация железнодорожных перевозок остается на низком уровне: 1,9% в целом и 2,9% в международном сообщении.
Более того, перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) в 2012 году составили 0,6 млн тонн (из них 90% во внутрироссийском сообщении), что почти вдвое меньше, чем в 2011 году. Для исправления ситуации дочерним обществом ОАО «РЖД» – ОАО «РЖД Логистика» внедрен новый сервис «РЖД Экспресс», в том числе обеспечивающий перевозку мелких партий грузов в контейнерах и комплексную доставку «от двери до двери»: 90% отправленных в рамках работы сервиса контейнеров – СТК.
В прошедшем году 36,3% перевозок КТК во всех видах сообщения следовали контейнерными поездами. Были отправлены 7 323 контейнерных поезда (20 поездов в среднем в сутки), из них 3 340 поездов (45,6%) формирования ОАО «Трансконтейнер». Объемы отправления контейнерных поездов возросли в 1,2 раза.
В импортном сообщении были организованы 2 558 контейнерных поездов, которые перевозили грузы по маршрутам Находка–Восточная – Москва; Брест – Перспективная с автомобильными комплектующими для завода «Фольксваген» в Калуге; Брест – Воротынск – с комплектующими концерна «Пежо–Ситроен» из Франции.
В экспортном сообщении проследовали 3 084 поезда, в том числе с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК по маршруту Нигозеро – Санкт–Петербург. 110 ускоренных контейнерных поездов перевозили готовые пиломатериалы лесопогрузочных комбинатов Лесосибирска (Красноярский край) в адрес порта Новороссийск.
В транзитном сообщении 126 поездов «Балтика–Транзит» обеспечивали транспортировку невоенных грузов НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и других грузов назначением в Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Туркмению. 292 поезда следовали из Находки в Казахстан и страны Средней Азии, 46 поездов – в сообщении Чунцин – Дуйсбург в составе КП «Новый шелковый путь».
Объем транзитных перевозок КТК составил 238,2 тыс. ДФЭ, что на 38% выше, чем в 2011 году. Транзитные перевозки характеризовались резким увеличением объемов перевозок в сообщении Корея – Узбекистан (и обратно), Корея – Казахстан; формированием грузопотока автомобилей из Австрии и Польши в Китай; сокращением контейнеропотока из США (в Казахстан, Киргизию); увеличением объемов перевозок из Германии в Китай.
При ретроспективном взгляде, констатирует Павел Чичагов, мы наблюдаем двукратное превышение динамики роста контейнерных перевозок над динамикой роста ВВП России, обусловленное тем, что железнодорожная отрасль всегда является первичным индикатором экономического состояния страны. При этом изменения в объемах перевозок индикативно показывают общий вектор направления движения макро-
экономических показателей России. При существующих прогнозах роста ВВП России в диапазоне 3–4% в год можно прогнозировать дальнейший рост рынка контейнерных перевозок по сети РЖД на уровне 7–8% ежегодно. Международные консалтинговые компании – AT Kearney и Drewry – дают примерно такие же прогнозы.
Объемы контейнерных перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за 2012 год выросли на 8,9% и составили 1 млн 484 тыс. ДФЭ по сравнению с 1 млн 362 тыс. ДФЭ в 2011 году, преимущественно за счет опережающего роста перевозок в международном и транзитном сообщении. Внутренние перевозки выросли на 1,9% и составили в 2012 году 793 тыс. ДФЭ. Доля компании в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом на сети российских железных дорог оставалась стабильной в течение года и по итогам 2012 года составила 50%. Доходные перевозки компании (т. е. перевозки за вычетом собственных порожних контейнеров) выросли в 2012 году на 9,8% и составили 1 млн 120 тыс. ДФЭ.
В 2012 году ТрансКонтейнер активно запускал новые маршрутные поезда, что позволило повысить качество предоставляемого клиентам сервиса, а также эффективность использования подвижного состава. Маршрутные отправки компании растут опережающими темпами: в 2012 году контейнерными поездами были перевезены 398,5 тыс. ДФЭ, что на 19,1% выше уровня предыдущего года. Сейчас маршрутными поездами осуществляется около 30% контейнерных перевозок по сравнению с 10% в 2008 году. Показательно, что в 2012 году оборачиваемость парка платформ ОАО «ТрансКонтейнер» оставалась стабильной на фоне снижения средней скорости движения по сети железных дорог в целом, в том числе за счет роста маршрутных отправок. В 2013 году планируются дальнейшее развитие перевозок по комплексной и сквозной ставке, работа по сокращению порожних пробегов и оптимизация терминального бизнеса.
Аналитики ТрансКонтейнера, исходя из опыта компании, подтверждают доминирующее мнение, что посткризисное восстановление рынка завершилось, и динамика рынка контейнерных перевозок будет определяться состоянием экономики в целом. Исходя из достаточно сдержанных ожиданий в отношении экономического роста на 2013 год, в качестве базового сценария они также рассматривают некоторое замедление темпов роста рынка железнодорожных контейнерных перевозок. И на ближайшие годы ожидают переход к умеренным темпам роста.
Перспективным сегментом может стать транзит грузов из стран АТР в Европу. В новейшей истории произошли глобальные изменения в мировой экономике. В результате центры производства были размещены в странах АТР, а центры потребления произведенной в Китае и Южной Корее продукции остались в Старом Свете. В силу своего географического положения Россия находится между этими центрами производства и потребления. Сейчас из АТР в Европу морским путем перевозятся миллионы контейнеров. Потенциал огромен, но без поддержки государства бизнес не сможет решить амбициозную задачу по увеличению транзитных контейнерных перевозок, считает Павел Чичагов.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также особо подчеркивает значение «восточного вектора» развития железнодорожных контейнерных перевозок. Во–первых, российские железнодорожники тесно взаимодействуют с китайскими компаниями и грузоотправителями в части обеспечения контейнерных перевозок грузов из Китая в Европу транзитом по территории России и Казахстана.
Созданы и успешно функционируют такие совместные предприятия, как «Рейл–Контейнер», «Транс–Евразия Лоджистикс». Большие надежды возлагаются на созданное в апреле 2012 года четырехстороннее СП (Россия, Китай, Германия, Казахстан) для организации регулярных контейнерных перевозок между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация данного проекта позволит привлечь в сегменте контейнерных перевозок дополнительный грузопоток в размере до 1 млн ДФЭ к 2020 году. Это составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.
Также идет работа над организацией прямого железнодорожного сообщение с КНДР. В рамках данного проекта ОАО «РЖД» осуществляет разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа и в обратном направлении. В конце 2011 года состоялся пропуск первого демонстрационного контейнерного поезда по данному маршруту. Активно ведутся строительные работы, необходимые для полного завершения проекта.
Развитие сотрудничества с Японией в сегменте контейнерных перевозок осуществляют компании «ТрансКонтейнер», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», которые заключили агентские соглашения с крупными японскими экспедиторами, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке.
В среднесрочной перспективе контейнерный рынок останется наиболее динамичным сегментом российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. Рост будет поддерживаться ростом валового внутреннего продукта, более активным вовлечением России в систему международной торговли, в том числе в связи с вступлением России в ВТО, а также продолжением роста коэффициента контейнеризации по отношению к среднемировому уровню.