Показать содержимое по тегу: Минтранс России

Развитие инфраструктурных объектов придорожного сервиса
идет со скрипом.

Увеличение дорожного строительства, наметившееся в России, а также нехватка качественных услуг на существующих дорогах диктуют развитие рынка объектов придорожного сервиса. Его объем оценивается экспертами в 3 млрд долл. Он был бы крайне интересен бизнесу и востребован пользователями дорог. Однако качественно его развивать мешают проблемы нормативно–правового регулирования, разграничения собственности, а также трудности в привлечении частных средств в эту область.

Нужно правовое поле

Те, кто совершает поездки по дорогам страны, наверняка сталкивались с необходимостью остановиться на трассе, заправить автомобиль и перекусить. Однако действительность такова, что сделать это на многих магистралях даже федерального значения просто негде. Иногда на сотни километров нет ни одной оборудованной стоянки, не говоря уже о других услугах. По официальным данным, протяженность дорог федерального значения в России составляет 50 000 км, а сети автодорог общего пользования регионального и местного значения – 1,1 млн км. На все это сетевое хозяйство приходится 13,5 тыс. объектов сервиса, бессистемно размещенных и не регламентированных по набору и качеству услуг. По данным
Росавтодора, около 40% объектов придорожного сервиса даже на федеральных дорогах не оборудованы необходимыми парковочными местами, лишь 15% из них имеют стоянки для грузовых автомобилей, менее 40% оснащены удобствами. По региональным дорогам статистика еще хуже. 
Эту проблему должна решить Концепция развития объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального значения, разработанная в прошлом году рабочей группой Росавтодора и одобренная Минтрансом России. Концепция призвана содействовать переходу стихийно возникших объектов дорожного сервиса в правовое поле и создать правовую нормативную базу, которая помогла бы привлечь бизнес в сегмент дорожного сервиса. «Мы посмотрели жизнь дороги за последние три–пять лет и поняли, что ни бизнес, ни государство пока не понимают ясно, как должна работать система сервиса на дорогах», – сказал руководитель команды разработчиков, начальник управления земельно–имущественных отношений Федерального дорожного агентства Юрий Лахин. По его мнению, основные опасения бизнеса, который мог бы прийти в этот сегмент, сводятся к высоким рискам, которые государство не может снизить.

Зарубежный опыт

Возможно, России поможет опыт зарубежных стран, где сегмент дорожной инфраструктуры развит гораздо лучше, считает советник дирекции экономики и транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Михаил Низов. Все объекты дорожного сервиса разделяются на четыре группы – они предоставляют различный набор услуг и имеют разные зоны ответственности. Первая группа объектов транспортной инфраструктуры используется в экстренных случаях. Эти объекты представляют собой площадки, примыкающие к автомагистрали, предназначенные для съезда транспортных средств всех категорий только в экстренных и аварийных ситуациях. Используются также для временного расположения эвакуаторов в сложных климатических условиях, техники для проведения ремонта и обслуживания дорог, автомобилей спасательных и надзорных служб. Оборудованы связью для вызова экстренных служб.
Вторая группа – объекты транспортной инфраструктуры, не оказывающие платных услуг. Площадки освещаются в темное время суток, оборудованы водопроводом и мусоросборником для бытовых отходов, столами со скамейками и навесом, связью для вызова экстренных служб, туалетом. Используются государственными службами для проверки весогабаритных параметров транспортных средств. Они располагаются вдоль магистрали на расстоянии друг от друга, не превышающем два часа движения или чаще. Первые два типа входят в зону ответственности оператора дороги.
На объектах третьего вида часть услуг оказывается платно: это АЗС, питание, санитарно–гигиенические услуги, связь. Допускается оказание услуг шиномонтажа, подкачки шин, мойки транспортных средств, торговли предметами первой дорожной необходимости, банкомата, охраняемой стоянки и эвакуации. Такие объекты располагаются вдоль магистрали на расстоянии, не превышающем 4 часа движения, или чаще. Это – объекты среднего бизнеса, и их собственниками часто являются топливные сетевые компании или компании общественного питания.
На объектах четвертого вида оказывается неограниченный перечень платных услуг. Эти многофункциональные комплексы, как правило, имеют примыкания не к автомагистрали, а к второстепенной дороге недалеко от развязки с автомагистралью. Они располагаются вдоль магистрали на расстоянии друг от друга, не превышающем восемь часов движения, или чаще. Эти объекты находятся на содержании собственника объекта. Пользование стоянками часто бесплатное, но плата за охрану транспортного средства взимается всегда.

Опыт России

На подобную стройную систему можно было бы ориентироваться и в России, однако участникам рынка здесь приходится сталкиваться с целым рядом проблем. В частности, это отсутствие нормативно–правового регулирования вопросов привлечения частных средств в проектирование, строительство и эксплуатацию многофункциональных сервисных зон, значительные первичные затраты на обеспечение инженерными коммуникациями, строительство и реконструкцию подъездов, съездов и примыканий к автомобильным дорогам.
Некоторым опытом в организации объектов дорожного сервиса обладает ГК «Автодор», в доверительном управлении которой в настоящее время находятся четыре дороги федерального значения. Особенность ситуации в том, что на этих дорогах уже существовали порядка полутора тысяч объектов дорожного сервиса, которые были размещены неравномерно и бессистемно – где–то был их избыток, где–то – недостаток. Как рассказала начальник управления недвижимого имущества ГК «Автодор» Галина Шихова, раньше власти давали возможность гражданам развивать свой небольшой бизнес вдоль дорог. По факту это привело к тому, что при жилых частных домах организовывались кафе, в дальнейшем возводились отдельно стоящие сооружения. Поскольку порядок выхода предпринимателя на дорогу был заявительный, то множество таких кафе строились без учета нормативов и требований, в частности, без примыканий. В дальнейшем владельцы дорожного сервиса стали обращаться к ГК с просьбой выдать разрешение на примыкание именно к его объекту сервиса. Между тем примыкания на скоростных автомагистралях предусмотрены при очень жестких условиях. Все это привело к тому, что в настоящее время идет огромное количество судебных разбирательств. В настоящее время госкомпания приводит эти объекты в соответствие с принятыми стандартами. В частности, удалось привести в нормальный вид «шанхаи», которые располагались на автомобильной дороге М–4 «Дон».
Еще одно направление работы ГК «Автодор» – это строительство многофункциональных зон. Уже разработаны регламенты, предусматривающие предоставление права примыкания к дорогам. Согласно требованиям МФЗ должны размещаться на расстоянии 70–90 км друг от друга. Уже заключены 45 договоров на право создания МФЗ, созданы и реконструированы 22 МФЗ. «Мы смотрим, где имеется неразграниченная государственная собственность на землю, и формируем земельные участки для целей развития МФЗ, – прокомментировала Галина Шихова. –
Госкомпания будет брать эти земельные участки в аренду у Росавтодора. В настоящее время уже есть четыре участка площадью порядка 2,5 га. Мы будем привлекать инвесторов в целях дальнейшего строительства. Сейчас прорабатываются варианты, на каких условиях это можно сделать».
Опыт комплексного развития объектов дорожного сервиса появляется и в регионах. Например, в прошлом году в Ульяновской области начала разрабатываться концепция развития придорожного сервиса, а также проведено маркетинговое исследование земельных участков, которые могут быть использованы под размещение многофункциональных придорожных комплексов. В результате определены площадки, наиболее подходящие для создания сервисных объектов. Планируется, что первые многофункциональные комплексы придорожного сервиса в области появятся к 2016 году. Важно, что губернатор области Сергей Морозов готов предоставить льготы инвесторам, за счет области выполнив работы по созданию примыканий придорожных объектов к дороге.

Чего боится бизнес

Тем не менее масштабной работы по созданию объектов сервиса на дорогах России пока не наблюдается. Одной из главных причин руководитель транспортной компании–перевозчика «Камелот» Павел Осеев назвал проблему земельных отношений. По его мнению, сейчас почти во всех регионах России ситуация такова, что большегрузы останавливаются на отдых на необорудованных стоянках за пределами городов, где очень часто царит криминал. В то же время есть инвесторы, которые готовы строить современные комплексы, но только под гарантии государства, чтобы после застройки не возникало никаких проблем с собственниками этих территорий. Зачастую земли, необходимые для строительства объектов дорожного сервиса, находятся в долгосрочной аренде с 90–х годов, но никак не используются. При отчуждении земель необходима федеральная поддержка, чтобы избежать столкновения интересов местных властей и собственников земель.
Еще один важный момент, сдерживающий развитие рынка, это отсутствие правил игры и каких–либо стандартов. Пока не выработано четкой позиции по вопросу, насколько существенной должна быть роль государства в регулировании этого рынка, также не понятно, кто должен заниматься стандартизацией: бизнес и профессиональное сообщество или все–таки государство? Вице–президент ООО МСП «Опора России» Николай Николаев полагает, что роль государства должна ограничиваться теми областями, «где бизнесу сложно вкладывать деньги и сложно их окупать». При этом он считает, что государство не должно плотно участвовать в стандартизации, ему нужно лишь утвердить нормы по безопасности, а остальные вопросы должна решать СРО.
С ним согласна заместитель генерального директора ассоциации «РАДОР» Анна Цаплина. По ее мнению, при строительстве объектов дорожного сервиса господдержка из бюджетов разного уровня должна осуществляться только в удаленных и малонаселенных районах, на остальных объектах финансовое госвмешательство излишне. Покупатель голосует рублем и решает, в каком придорожном сервисе съесть пирожок, поэтому выживет кафе или нет, отрегулирует рынок». Анна Цаплина привела в пример Швецию, где государство вообще не касается регулирования объектов дорожного сервиса. И располагаются они не в придорожной полосе или полосе отвода, а выведены на территории владельцев земель, которые идут вдоль дорог. Она полагает, что должны быть разработаны типовые решения объектов сервиса для разных категорий дорог, что позволит упростить задачу с точки зрения контроля за санитарно–эпидемиологической обстановкой и т. д., но в целом важно не переборщить с государственным регулированием.

Мечта нефтяника

В качестве потенциальных партнеров дорожники рассматривают операторов АЗС, нефтяные и топливные холдинги. Однако не всегда интересы бизнеса совпадают с государственными. «Пока точки соприкосновения находятся трудно, – рассказал президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. – В настоящее время по дорогам страны уже располагаются порядка 21 тыс. АЗС. И бизнесу необходимо четко понимать, как эти объекты расположены и что владелец дороги собирается делать с этими объектами при развитии дороги. Пока же самая передовая практика (ГК «Автодор») сводится к проведению тендеров на право размещения объектов. Участник тендера платит 7–8 млн руб., получая только право построить объект, дальше начинаются поиски земли. Наша мечта, что владелец дороги возьмет на себя тяжелый труд выделения земельного участка, подведения к нему коммуникаций, а потом на основании конкурсов будет предоставлять их бизнесу».
Сейчас бизнес самостоятельно ищет участки, проводит межевание, заключает договоры субаренды, за свой счет строит примыкания. «Мы не против этого, но не хотелось бы, чтобы нам навязывали строителей на дорогах. Потому что цена строительства может отличаться в десятки раз в зависимости от того, кто строит – сам бизнес или дорожники, – объяснил Евгений Аркуша. – Кроме того, в воздухе подвисает вопрос: кто является собственником построенных сооружений? Они стоят на балансе застройщика как незавершенное строительство, но при этом бизнес не является их собственником, а значит, не имеет права брать в суб-
аренду земельные участки под этими сооружениями, как этого требует ГК «Автодор».
Евгений Аркуша также полагает, что нет необходимости глубоко прописывать для бизнеса все стандарты в этой отрасли. Он напомнил, что в Москве в 1992 году было 214 автозаправочных муниципальных станций, а после передачи в частные руки их число возросло до 800. Все они принадлежат частным компаниям, но уровень инфраструктуры в них не хуже, чем в любой столице мира. При этом никакие стандарты владельцам не навязывались, собственник сам решал, какие сервисы должны быть на объекте – в зависимости от огромного количества факторов, начиная от категории дороги, количества проезжающих машин, вида машин, логистики и т. д.
Интересы бизнес–сообщества разделяет президент АСПОР Александр Малов. По его мнению, государство должно полностью взять инфраструктуру на себя и дать возможность бизнесу работать. Не надо иллюзий, что бизнес возьмет на себя затраты. Александр Малов подтвердил, что главная проблема, с которой столкнулись предприниматели, – это дефицит энергии. «Лес под новую площадку для сервиса можно вырубить, но где взять коммуникации: электроэнергию, канализацию, газ? Надо рассматривать каждую дорогу отдельно, определять точки под объекты, обустраивать их соответствующим образом и только после этого давать возможность бизнесу на них работать, иначе движения не будет. Надежда на саморегулирование бизнеса – это утопия», – рассказал Александр Малов.
С ним согласен председатель Комитета по логистике Торгово–промышленной палаты РФ Олег Дунаев, который считает, что разработанная концепция не отвечает в полной мере сегодняшней ситуации в экономике. Он уверен, что государство обязано разработать и предоставить стандарты дорожного сервиса на дорогах разного уровня – федеральных, региональных, муниципальных. И только после этого надо думать, кто и в какой форме будет управлять этими объектами.

Объемы рынка

Исполнительный директор Российской ассоциации франчайзинга Юрий Михайличенко выразил сожаление, что в России профильные министерства и ведомства дистанцируются от решения задач отрасли. «Почему–то организация сервиса на дорогах легла только на плечи Автодора, хотя в этом процессе должны быть задействованы Минэкономразвития, которое курирует предпринимательскую сферу, Минпромторг, который курирует торговлю, а также Минрегион России, который курирует общерегиональное развитие, – пояснил он свою мысль. – Ассоциация сегодня сталкивается с проблемами развития франчайзинга в регионах, потому что нет механизма взаимодействия власти и бизнеса на уровне субъектов. При этом самой важной проблемой остается финансирование.
В настоящее время стоимость строительства коробки здания обходится в 1000 долл. за кв. м, еще 1000–3000 долл. за кв. м стоит его наполнение. Если учесть, что планируется построить порядка 300 объектов, и стоимость каждого составляет примерно 10 млн долл., то объем рыка оценивается в 3 млрд долл.
Стандарты – это важный вопрос, но еще важнее, где взять деньги на организацию этого хозяйства. Ведь это – инфраструктурный бизнес, в котором должны работать «длинные деньги», тогда как банки кредитуют лишь проекты с коротким сроком окупаемости. Нашим компаниям выгоднее сейчас строиться в городе, в аэропорту, на вокзале, то есть там, где вложенные средства могут окупиться за три–пять лет, тогда как срок окупаемости объекта дорожного сервиса составляет 8–10 лет».
Юрий Михайличенко видит решение в привлечении средств пенсионных фондов, однако необходимо решить, в рамках каких нормативных документов это возможно сделать. При этом он возвращается к своей мысли о значимости многофункциональных комплексов на дорогах не только для дорожной отрасли, но и для экономики регионов в целом. В своих документах
Минэкономразвития России расценивает объекты, расположенные вдоль дорог, особенно федеральных, как один из элементов градостроительной политики. Вокруг такого комплекса со временем образуется жилая застройка, социальная инфраструктура. Поэтому руководитель ассоциации призывает губернаторов субъектов находить и средства, и ресурсы на выделение земли и коммуникаций под развитие этих инфраструктурных объектов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

27.02.2014

По мнению экспертов, специальный Полярный кодекс для судоходства
в Арктике может быть принят
уже в ближайшее время.

Утверждением Полярного кодекса занимается Международная морская организация (IMO). Необходимость разработки Международного кодекса по безопасности судов, плавающих в полярных водах, вызвана тем, что положения международных морских конвенций и обязательных кодексов не в полной мере учитывают особенности эксплуатации судов в полярных водах и, следовательно, не могут полностью обеспечить безопасность мореплавания и предотвращения загрязнения полярных вод в условиях растущей интенсивности судоходства в этом регионе Мирового океана.
Полярный кодекс должен установить дополнительные требования по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения морской среды в полярных районах, в частности, в нем будут закреплены требования, предъявляемые к обучению и сертификации персонала, оборудованию судов, охране жизни и здоровья членов экипажей, уровню допустимого загрязнения окружающей среды.
Предполагается, что эти правила будут обязательны для исполнения всеми судами, которые собираются подняться выше 72о северной широты.
Обратимся к истории вопроса – о необходимости разработки юридически обязательных требований, предъявляемых к судам, осуществляющим плавание в арктических водах, говорилось еще в 1992 году. До настоящего времени судоходство в центральной части Северного Ледовитого океана не регулировалось никакими специальными нормами, здесь применялись универсальные международные нормы, в частности, международных конвенций по охране человеческой жизни на море (Конвенция
СОЛАС) и по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ). Между тем интенсификация транзитного арктического судоходства требует
согласованных мер в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов в арктических водах и предотвращения загрязнения морской среды.
Из стран – участниц Арктического совета (АС) наиболее жесткие требования к судам, осуществляющим плавание по СМП и Северо–Западному проходу, предъявляют Россия и Канада. Наиболее либеральный режим судоходства установлен в США и Норвегии, хотя и там в последнее время вводят отдельные ограничительные меры.
Международная морская организация (IМО) в 2002 и 2009 годах разработала два руководства: для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах, и для судов, осуществляющих плавание в полярных водах. Но эти документы носят рекомендательный характер.
Работа в IМО над Полярным кодексом началась в 2010 году. Документ направлен на обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. В нем будут закреплены требования к конструкции, главной силовой установке и другим механизмам, оборудованию и снабжению судов, плавающих в полярных водах, а также требования к подготовке экипажей с учетом особенностей эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах.
О перспективах завершения работы над Полярным кодексом шла речь на международной конференции «Арктика: регион развития и сотрудничества», организованной по инициативе Российского совета по международным делам (РСМД) в сотрудничестве с ИМЭМО РАН и при поддержке МИД России. Конференция проводилась в рамках реализуемого РСМД долгосрочного проекта «Дорожная карта международного сотрудничества в Арктике», цель которого – содействие реализации стратегии освоения российской Арктики и сохранения ее уникальной среды на основе международного сотрудничества.
Представители академического сообщества и бизнес–структур, признанные мировые эксперты по проблемам Арктического региона, сотрудники заинтересованных министерств и ведомств сделали попытку систематизировать накопленный опыт международного сотрудничества в Арктическом регионе с целью выработки предложений, направленных на эффективное развитие Арктики и ответственное использование ее ресурсов.
По оценкам экспертов, принятие Полярного кодекса будет отвечать интересам РФ:
– во–первых, включение в Международный кодекс основных требований к судам, осуществляющим плавание в арктических водах, которые установлены отдельными арктическими государствами, придаст им дополнительную международную силу, не ограничивая право прибрежных стран устанавливать дополнительные правила, опираясь на ст. 234 Конвенции ООН по международному морскому праву;
– во–вторых, помимо сертифицирования судов ледового класса Международной морской организацией прибрежные страны будут обеспечивать (контролировать) соблюдение требований кодекса судами, осуществляющими плавание в арктических водах в пределах их юрисдикции. Реализация этого требования позволит им сохранить контроль за судоходством практически в прежнем объеме;
– в–третьих, принятие обязательного Полярного кодекса позволит исключить нерегулируемое судоходство и тем самым минимизировать риски загрязнения морской среды с судов в центральном бассейне Северного Ледовитого океана.
Заместитель секретаря Совета безопасности Российской Федерации Владимир Назаров подчеркнул, что «важнейшим национальным интересом России в Арктике является превращение этого региона в главную ресурсную базу страны в XXI веке и одновременно в зону мирного сотрудничества. Уже в настоящее время на Крайнем Севере добывается более 90% российских никеля и кобальта, 60% меди, более 96% металлов платиновой группы, извлекается около 80% газа и 60% нефти России».
Приоритеты освоения Арктики сформулированы в «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и на дальнейшую перспективу».
Ключом к решению поставленных задач является Северный морской путь – важнейшая транспортная система будущего. Севморпуть является кратчайшим, а потому и наиболее перспективным транзитным маршрутом из Европы в Азию. Протяженность маршрута Роттердам – Шанхай при использовании Севморпути сокращается на 10 суток по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал. При доставке углеводородов с Ямала через СМП в Мексику маршрут сокращается вчетверо, а в Японию – втрое по сравнению с переходом через Суэцкий канал. К тому же арктический регион свободен от пиратства и конфликтов.
Как сказал специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, член–корреспондент РАН Артур Чилингаров, «высокие мировые цены на энергоносители заставили многих обратить взоры на Арктику, где, по экспертным оценкам, скрыты значительные запасы нефти и газа. Активная деятельность в этом районе придает новые импульсы проектам в сфере безопасности, транспорта, логистики и экологии. Наряду с разработкой природных ресурсов и их дальнейшей переработкой особую важность приобретают такие проблемы, как развитие инфраструктуры транспортных коридоров, аспекты безопасности, устойчивое развитие региона. Их разрешение будет во многом определяться дальнейшей динамикой международного сотрудничества».
Россия занимает уникальное геополитическое положение в Арктическом регионе: доля российского сектора составляет 40%. Не удивительно, что Арктический регион имеет для России в полном смысле стратегическое значение. С его развитием связано решение долгосрочных задач страны и ее конкурентоспособность на глобальных рынках.
Однако в сфере международного взаимодействия в Арктике сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, растет конкуренция между основными игроками, стремящимися добиться усиления своих позиций в регионе, с другой – ни один крупный проект не может быть реализован какой бы то ни было арктической страной в одиночку. Поэтому налаживание полноценного и разностороннего сотрудничества между арктическими государствами является залогом нахождения адекватных ответов на новые вызовы и угрозы, считает Артур Чилингаров.
Разработка единообразных правил судоходства в Арктике приобретает особую актуальность в связи с тем, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция к росту транзитных перевозок по СМП. Поэтому на первый план выходят вопросы создания современной транспортной инфраструктуры, включая портовую, ремонтно–техническую и инфраструктуру обслуживания судов. Подчеркивается необходимость существенного наращивания сил и средств для организации поиска и спасания, предупреждения и ликвидации последствий аварий, включая возможные разливы нефти, создания системы мониторинга ледовой обстановки и обеспечения связи с судами, проведения гидрографических и картографических работ.
Наиболее быстрыми темпами судоходство развивается в западных (атлантических) арктических акваториях (Баренцево, Норвежское, Гренландское моря), а также в Беринговом море. Примерно половина арктического судоходства приходится на рыбопромысловую деятельность. За счет развития туризма в водах Норвегии, Гренландии и Исландии растет пассажирское судоходство. Ожидается существенный рост морских грузовых перевозок, связанных как с ростом завоза техники и материалов для строительства объектов инфраструктуры в сухопутной и отчасти морской Арктике, так и с прогнозируемым увеличением морского вывоза минеральных и углеводородных ресурсов, добываемых в этом регионе.
В последние годы существенно вырос объем регулярных международных транзитных морских перевозок по СМП. Если за навигацию 2009 года были выполнены 4 транзитных рейса, то в 2010 году – 11, в 2011 году – 41, в 2012 году – 46. Объем транзитных перевозок в 2010–2011 годах составил, соответственно, 0,11 и 0,82 млн тонн. В навигацию 2012 года по Северному морскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,26 млн тонн – транзитных.
Исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко привел статистику ежегодных перевозок по Севморпути за последние 80 лет. Максимальное количество грузов – 6,58 млн тонн – было перевезено по СМП в 1987 году, минимальное – 1,46 млн тонн – в 1998 году. Таким образом, в 2012 году перевозки по СМП увеличились в 2,7 раза по сравнению с минимумом 1998 года и составляют только 60% от максимального значения 1987 года. Эксперт подчеркнул, что грузооборот транзитных грузов в 2012 году вырос более чем в 5 раз по сравнению со значением, достигнутым в самом успешном – 1983 году.
По оценкам Минтранса России, к 2020 году по Северному морскому пути будет перево-
зиться примерно 40 млн тонн грузов, то есть произойдет десятикратное увеличение объема транспортировки грузов по СМП по сравнению с 2012 годом. К 2030 году рост грузо-
оборота, по разным оценкам, может составить от 50 до 80 млн тонн в год.
По мнению начальника департамента корпоративных отношений «Штокман Девелопмент АГ» Андрея Криворотова, «России необходимо наращивать собственную грузовую базу, в противном случае нам останется роль транзитера иностранных грузов вдоль северного побережья, прежде всего китайских, что не вполне соответствует нашим целям в Арктике».
Для наращивания собственной грузовой базы есть все условия, так как большая часть Арктики характеризуется высокими перспективами нефтегазоносности. Так, в российском секторе сосредоточено 43% запасов нефти и 91% запасов газа. По словам заведующего лабораторией комплексного геолого–геофизического изучения и освоения нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Института проблем нефти и газа РАН Василия Богоявленского, «за более чем 40–летний период изучения и освоения акватории Арктики на шельфе России открыты 23 месторождения, или 23,7%, на шельфе Канады – 42 (43,3%), на шельфе Аляски – 22 (22,7%), на шельфе Норвегии – 35, из которых только 10 (10,3%) рентабельны».
В отличие от России, США и Норвегии Канада посчитала экономически нецелесо-
образным заниматься освоением своих месторождений, поскольку обладает колоссальными запасами ресурсов нефти в песчаниках Атабаски, несравнимо большими, чем на арктическом шельфе.
Благодаря Юрхаровскому нефтегазоконденсатному месторождению в ЯНАО, которое разрабатывается с 2003 года, Россия с 2005 года является лидером в Арктике по добыче морских углеводородов. Запасы месторождения по стандартам SEC на конец 2012 года составляли 436,5 млрд куб. м газа и 23,2 млн тонн жидких углеводородов. Товарная добыча газа и газового конденсата по итогам 2012 года составила 34,1 млрд куб. м газа и 2672 тыс. тонн жидких углеводородов.
Этот тренд может быть усилен за счет расположенного на шельфе в юго–восточной части Печорского моря нефтяного Приразломного месторождения. Запасы нефти здесь составляют 72 млн тонн, что позволяет достичь годового уровня добычи 6,6 млн тонн. По прогнозам, в 2014 году может быть добыто 600 тыс. тонн нефти.
Большие ожидания связаны со Штокмановским газоконденсатным месторождением, расположенным в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря, примерно в 600 км к северо–востоку от Мурманска. Месторождение было открыто в 1988 году. После выведения всех объектов на проектную мощность здесь будет добываться 71,1 млрд куб. м газа в год. Объемы годовой добычи газа на месторождении будут соизмеримы с годовым потреблением газа в такой стране, как Германия.
Штокмановское месторождение без преувеличения станет ресурсной базой для увеличения поставок российского газа как трубопроводного, так и полученного с использованием СПГ–технологий, на российский и международный рынки.
С учетом всех этих факторов будет активно развиваться транспортировка углеводородов по СМП. По оценкам специалистов института проблем нефти и газа, к 2020 году транспортировка углеводородов только из западного арктического сектора составит от 50 до 80 млн тонн, для чего потребуется от 750 до 1100 заходов танкеров.
Такая колоссальная активизация движения существенно увеличивает экологические риски. Достаточно вспомнить крупнейшие мировые аварии с танкерами, многочисленные аварии при добыче и транспортировке углеводородов с помощью подводных трубопроводов (известно около 500 случаев), крупнейшую техногенную катастрофу в Мексиканском заливе в 2010 году, где в результате 36–часового пожара и последовавшего за ним мощного взрыва затонула платформа Deepwater Horizon, управляемая BP. В результате этой аварии в море вылилось около 5 млн баррелей нефти. Утечку удалось остановить только через 3,5 месяца. Характерно, что было собрано лишь 16% разлившейся нефти, порядка 5–6% было сожжено на месте, остальная нефть либо испарилась, либо ушла на дно, либо была выброшена на берег. Поэтому проблема ликвидации нефтяных разливов в условиях Арктики приобретает особую актуальность.
Участники международной конференции обсудили также проблемы регулирования рыболовства в Арктическом регионе, вопросы гармонизации природоохранного законодательства стран Арктического Совета, опыт государственно–частного партнерства в освоении ресурсов Арктики и другие темы. При этом неоднократно отмечалось, что масштабность задач освоения Арктики диктует необходимость самого широкого международного сотрудничества, прежде всего с приарктическими государствами.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

27.02.2014