Показать содержимое по тегу: Арктический регион

По мнению экспертов, специальный Полярный кодекс для судоходства
в Арктике может быть принят
уже в ближайшее время.

Утверждением Полярного кодекса занимается Международная морская организация (IMO). Необходимость разработки Международного кодекса по безопасности судов, плавающих в полярных водах, вызвана тем, что положения международных морских конвенций и обязательных кодексов не в полной мере учитывают особенности эксплуатации судов в полярных водах и, следовательно, не могут полностью обеспечить безопасность мореплавания и предотвращения загрязнения полярных вод в условиях растущей интенсивности судоходства в этом регионе Мирового океана.
Полярный кодекс должен установить дополнительные требования по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения морской среды в полярных районах, в частности, в нем будут закреплены требования, предъявляемые к обучению и сертификации персонала, оборудованию судов, охране жизни и здоровья членов экипажей, уровню допустимого загрязнения окружающей среды.
Предполагается, что эти правила будут обязательны для исполнения всеми судами, которые собираются подняться выше 72о северной широты.
Обратимся к истории вопроса – о необходимости разработки юридически обязательных требований, предъявляемых к судам, осуществляющим плавание в арктических водах, говорилось еще в 1992 году. До настоящего времени судоходство в центральной части Северного Ледовитого океана не регулировалось никакими специальными нормами, здесь применялись универсальные международные нормы, в частности, международных конвенций по охране человеческой жизни на море (Конвенция
СОЛАС) и по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ). Между тем интенсификация транзитного арктического судоходства требует
согласованных мер в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов в арктических водах и предотвращения загрязнения морской среды.
Из стран – участниц Арктического совета (АС) наиболее жесткие требования к судам, осуществляющим плавание по СМП и Северо–Западному проходу, предъявляют Россия и Канада. Наиболее либеральный режим судоходства установлен в США и Норвегии, хотя и там в последнее время вводят отдельные ограничительные меры.
Международная морская организация (IМО) в 2002 и 2009 годах разработала два руководства: для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах, и для судов, осуществляющих плавание в полярных водах. Но эти документы носят рекомендательный характер.
Работа в IМО над Полярным кодексом началась в 2010 году. Документ направлен на обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. В нем будут закреплены требования к конструкции, главной силовой установке и другим механизмам, оборудованию и снабжению судов, плавающих в полярных водах, а также требования к подготовке экипажей с учетом особенностей эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах.
О перспективах завершения работы над Полярным кодексом шла речь на международной конференции «Арктика: регион развития и сотрудничества», организованной по инициативе Российского совета по международным делам (РСМД) в сотрудничестве с ИМЭМО РАН и при поддержке МИД России. Конференция проводилась в рамках реализуемого РСМД долгосрочного проекта «Дорожная карта международного сотрудничества в Арктике», цель которого – содействие реализации стратегии освоения российской Арктики и сохранения ее уникальной среды на основе международного сотрудничества.
Представители академического сообщества и бизнес–структур, признанные мировые эксперты по проблемам Арктического региона, сотрудники заинтересованных министерств и ведомств сделали попытку систематизировать накопленный опыт международного сотрудничества в Арктическом регионе с целью выработки предложений, направленных на эффективное развитие Арктики и ответственное использование ее ресурсов.
По оценкам экспертов, принятие Полярного кодекса будет отвечать интересам РФ:
– во–первых, включение в Международный кодекс основных требований к судам, осуществляющим плавание в арктических водах, которые установлены отдельными арктическими государствами, придаст им дополнительную международную силу, не ограничивая право прибрежных стран устанавливать дополнительные правила, опираясь на ст. 234 Конвенции ООН по международному морскому праву;
– во–вторых, помимо сертифицирования судов ледового класса Международной морской организацией прибрежные страны будут обеспечивать (контролировать) соблюдение требований кодекса судами, осуществляющими плавание в арктических водах в пределах их юрисдикции. Реализация этого требования позволит им сохранить контроль за судоходством практически в прежнем объеме;
– в–третьих, принятие обязательного Полярного кодекса позволит исключить нерегулируемое судоходство и тем самым минимизировать риски загрязнения морской среды с судов в центральном бассейне Северного Ледовитого океана.
Заместитель секретаря Совета безопасности Российской Федерации Владимир Назаров подчеркнул, что «важнейшим национальным интересом России в Арктике является превращение этого региона в главную ресурсную базу страны в XXI веке и одновременно в зону мирного сотрудничества. Уже в настоящее время на Крайнем Севере добывается более 90% российских никеля и кобальта, 60% меди, более 96% металлов платиновой группы, извлекается около 80% газа и 60% нефти России».
Приоритеты освоения Арктики сформулированы в «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и на дальнейшую перспективу».
Ключом к решению поставленных задач является Северный морской путь – важнейшая транспортная система будущего. Севморпуть является кратчайшим, а потому и наиболее перспективным транзитным маршрутом из Европы в Азию. Протяженность маршрута Роттердам – Шанхай при использовании Севморпути сокращается на 10 суток по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал. При доставке углеводородов с Ямала через СМП в Мексику маршрут сокращается вчетверо, а в Японию – втрое по сравнению с переходом через Суэцкий канал. К тому же арктический регион свободен от пиратства и конфликтов.
Как сказал специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, член–корреспондент РАН Артур Чилингаров, «высокие мировые цены на энергоносители заставили многих обратить взоры на Арктику, где, по экспертным оценкам, скрыты значительные запасы нефти и газа. Активная деятельность в этом районе придает новые импульсы проектам в сфере безопасности, транспорта, логистики и экологии. Наряду с разработкой природных ресурсов и их дальнейшей переработкой особую важность приобретают такие проблемы, как развитие инфраструктуры транспортных коридоров, аспекты безопасности, устойчивое развитие региона. Их разрешение будет во многом определяться дальнейшей динамикой международного сотрудничества».
Россия занимает уникальное геополитическое положение в Арктическом регионе: доля российского сектора составляет 40%. Не удивительно, что Арктический регион имеет для России в полном смысле стратегическое значение. С его развитием связано решение долгосрочных задач страны и ее конкурентоспособность на глобальных рынках.
Однако в сфере международного взаимодействия в Арктике сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, растет конкуренция между основными игроками, стремящимися добиться усиления своих позиций в регионе, с другой – ни один крупный проект не может быть реализован какой бы то ни было арктической страной в одиночку. Поэтому налаживание полноценного и разностороннего сотрудничества между арктическими государствами является залогом нахождения адекватных ответов на новые вызовы и угрозы, считает Артур Чилингаров.
Разработка единообразных правил судоходства в Арктике приобретает особую актуальность в связи с тем, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция к росту транзитных перевозок по СМП. Поэтому на первый план выходят вопросы создания современной транспортной инфраструктуры, включая портовую, ремонтно–техническую и инфраструктуру обслуживания судов. Подчеркивается необходимость существенного наращивания сил и средств для организации поиска и спасания, предупреждения и ликвидации последствий аварий, включая возможные разливы нефти, создания системы мониторинга ледовой обстановки и обеспечения связи с судами, проведения гидрографических и картографических работ.
Наиболее быстрыми темпами судоходство развивается в западных (атлантических) арктических акваториях (Баренцево, Норвежское, Гренландское моря), а также в Беринговом море. Примерно половина арктического судоходства приходится на рыбопромысловую деятельность. За счет развития туризма в водах Норвегии, Гренландии и Исландии растет пассажирское судоходство. Ожидается существенный рост морских грузовых перевозок, связанных как с ростом завоза техники и материалов для строительства объектов инфраструктуры в сухопутной и отчасти морской Арктике, так и с прогнозируемым увеличением морского вывоза минеральных и углеводородных ресурсов, добываемых в этом регионе.
В последние годы существенно вырос объем регулярных международных транзитных морских перевозок по СМП. Если за навигацию 2009 года были выполнены 4 транзитных рейса, то в 2010 году – 11, в 2011 году – 41, в 2012 году – 46. Объем транзитных перевозок в 2010–2011 годах составил, соответственно, 0,11 и 0,82 млн тонн. В навигацию 2012 года по Северному морскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,26 млн тонн – транзитных.
Исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко привел статистику ежегодных перевозок по Севморпути за последние 80 лет. Максимальное количество грузов – 6,58 млн тонн – было перевезено по СМП в 1987 году, минимальное – 1,46 млн тонн – в 1998 году. Таким образом, в 2012 году перевозки по СМП увеличились в 2,7 раза по сравнению с минимумом 1998 года и составляют только 60% от максимального значения 1987 года. Эксперт подчеркнул, что грузооборот транзитных грузов в 2012 году вырос более чем в 5 раз по сравнению со значением, достигнутым в самом успешном – 1983 году.
По оценкам Минтранса России, к 2020 году по Северному морскому пути будет перево-
зиться примерно 40 млн тонн грузов, то есть произойдет десятикратное увеличение объема транспортировки грузов по СМП по сравнению с 2012 годом. К 2030 году рост грузо-
оборота, по разным оценкам, может составить от 50 до 80 млн тонн в год.
По мнению начальника департамента корпоративных отношений «Штокман Девелопмент АГ» Андрея Криворотова, «России необходимо наращивать собственную грузовую базу, в противном случае нам останется роль транзитера иностранных грузов вдоль северного побережья, прежде всего китайских, что не вполне соответствует нашим целям в Арктике».
Для наращивания собственной грузовой базы есть все условия, так как большая часть Арктики характеризуется высокими перспективами нефтегазоносности. Так, в российском секторе сосредоточено 43% запасов нефти и 91% запасов газа. По словам заведующего лабораторией комплексного геолого–геофизического изучения и освоения нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Института проблем нефти и газа РАН Василия Богоявленского, «за более чем 40–летний период изучения и освоения акватории Арктики на шельфе России открыты 23 месторождения, или 23,7%, на шельфе Канады – 42 (43,3%), на шельфе Аляски – 22 (22,7%), на шельфе Норвегии – 35, из которых только 10 (10,3%) рентабельны».
В отличие от России, США и Норвегии Канада посчитала экономически нецелесо-
образным заниматься освоением своих месторождений, поскольку обладает колоссальными запасами ресурсов нефти в песчаниках Атабаски, несравнимо большими, чем на арктическом шельфе.
Благодаря Юрхаровскому нефтегазоконденсатному месторождению в ЯНАО, которое разрабатывается с 2003 года, Россия с 2005 года является лидером в Арктике по добыче морских углеводородов. Запасы месторождения по стандартам SEC на конец 2012 года составляли 436,5 млрд куб. м газа и 23,2 млн тонн жидких углеводородов. Товарная добыча газа и газового конденсата по итогам 2012 года составила 34,1 млрд куб. м газа и 2672 тыс. тонн жидких углеводородов.
Этот тренд может быть усилен за счет расположенного на шельфе в юго–восточной части Печорского моря нефтяного Приразломного месторождения. Запасы нефти здесь составляют 72 млн тонн, что позволяет достичь годового уровня добычи 6,6 млн тонн. По прогнозам, в 2014 году может быть добыто 600 тыс. тонн нефти.
Большие ожидания связаны со Штокмановским газоконденсатным месторождением, расположенным в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря, примерно в 600 км к северо–востоку от Мурманска. Месторождение было открыто в 1988 году. После выведения всех объектов на проектную мощность здесь будет добываться 71,1 млрд куб. м газа в год. Объемы годовой добычи газа на месторождении будут соизмеримы с годовым потреблением газа в такой стране, как Германия.
Штокмановское месторождение без преувеличения станет ресурсной базой для увеличения поставок российского газа как трубопроводного, так и полученного с использованием СПГ–технологий, на российский и международный рынки.
С учетом всех этих факторов будет активно развиваться транспортировка углеводородов по СМП. По оценкам специалистов института проблем нефти и газа, к 2020 году транспортировка углеводородов только из западного арктического сектора составит от 50 до 80 млн тонн, для чего потребуется от 750 до 1100 заходов танкеров.
Такая колоссальная активизация движения существенно увеличивает экологические риски. Достаточно вспомнить крупнейшие мировые аварии с танкерами, многочисленные аварии при добыче и транспортировке углеводородов с помощью подводных трубопроводов (известно около 500 случаев), крупнейшую техногенную катастрофу в Мексиканском заливе в 2010 году, где в результате 36–часового пожара и последовавшего за ним мощного взрыва затонула платформа Deepwater Horizon, управляемая BP. В результате этой аварии в море вылилось около 5 млн баррелей нефти. Утечку удалось остановить только через 3,5 месяца. Характерно, что было собрано лишь 16% разлившейся нефти, порядка 5–6% было сожжено на месте, остальная нефть либо испарилась, либо ушла на дно, либо была выброшена на берег. Поэтому проблема ликвидации нефтяных разливов в условиях Арктики приобретает особую актуальность.
Участники международной конференции обсудили также проблемы регулирования рыболовства в Арктическом регионе, вопросы гармонизации природоохранного законодательства стран Арктического Совета, опыт государственно–частного партнерства в освоении ресурсов Арктики и другие темы. При этом неоднократно отмечалось, что масштабность задач освоения Арктики диктует необходимость самого широкого международного сотрудничества, прежде всего с приарктическими государствами.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

27.02.2014