Перевозки опасных грузов в Российской Федерации опасны не только де–факто, но и де–юре, т. е. с точки зрения оформления документов. Организовать их перевозку в рамках действующих правил без каких–либо нарушений было практически невозможно. Правовые нестыковки приводили к росту коррупционной составляющей, которая автоматически включалась в тариф на перевозку. В результате потери несли все участники перевозочного процесса, включая конечного потребителя перевозимой продукции.
Наконец свершилось! И на улице перевозчиков опасных грузов наступил праздник – согласно Постановлению Правительства РФ № 272 от 15 апреля 2011 г. перевозить опасные грузы во внутреннем сообщении в соответствии с правилами ДОПОГ (Европейское соглашение о международных дорожных перевозках опасных грузов) можно уже с конца июля. До этого времени отечественные перевозчики могли лишь терять контракты, констатируя, что рынок отдается на откуп иностранцам. И в этом «главным помощником» выступало отечественное законодательство: согласно КоАП штраф за нарушения перевозок опасных грузов составляет до 400 тыс. рублей, а максимальное наказание за незаконное занятие каботажем, например, не превышает 3 тыс. рублей.
Законно же возить можно было лишь куцый перечень наименований, утвержденный Приказом № 73 Минтранса России в 1993 году. При этом, согласно национальным «Правилам перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», пока еще действующим, организовать перевозку без нарушений было практически невозможно. Инспекторы ГИБДД могли штрафовать перевозчиков… сена, торфа, винно–водочных изделий. И оспорить наказание в суде законодательная база не позволяла.
Прямая ссылка на нормы ДОПОГ в новом российском законодательстве делает его динамичным и всегда современным, гармонизированным с европейским. А кроме того, перевозчику не надо больше иметь двойной комплект маркировочных таблиц, документации и оборудования для международных и внутренних перевозок одних и тех же грузов.
С 1 марта 2011 года упразднена функция согласования маршрутов перевозки особо опасных грузов управлениями ГИБДД. С одной стороны, данное нововведение снижает уровень транспортной безопасности. Ведь при согласовании маршрута проверялось состояние транспортного средства, определялись условия перевозки вещества, анализировался маршрут. Сейчас же многие вещества, которые просто не были бы допущены к перевозке, могут оказаться на дорогах.
С другой стороны, понятие «особо опасные» зависит только от химических свойств и не учитывает количественных характеристик и способа упаковки. Таким образом, в значительном количестве случаев данная процедура теряла смысл. Например, перевозка 300 литров метанола могла осуществляться как транспортировка не-опасного груза, для перевозки 350 литров уже необходимо было согласовывать маршрут, а специальное разрешение необходимо было получать лишь начиная с 3000 литров.
Однако, в ближайшее время ожидается подписание Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов. Данный Порядок разработан в соответствии с требованиями федерального закона о дорогах и дорожной деятельности, который еще в 2007 году определил, что движение транспортного средства, перевозящего опасный груз без специального разрешения, запрещено. Однако до тех пор, пока подзаконный акт не принят, статья практически не действует.
Задача выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов по федеральным дорогам возлагается на территориальные органы Ространснадзора, а по остальным – на владельца автодороги. В соответствии с Порядком согласование маршрута с владельцами дорог будет проводиться при выдаче специальных разрешений. Следовательно, процедура согласования не исчезает. Просто к процессам принятия решения должны будут привлекаться специалисты, до сих пор не имевшие подготовки в области перевозок опасных грузов.
После отмены в 2005 году лицензирования перевозок опасных грузов автомобильным транспортом в этот бизнес пришло значительное количество не всегда добросовестных перевозчиков. В результате уровень транспортной безопасности значительно снизился. Попытки вернуть процедуру лицензирования перевозок опасных грузов ни к чему не привели, выход был найден в разрешительной системе. Таким образом, выдача специальных разрешений может рассматриваться как рычаг государственного регулирования данного вида деятельности.
При этом, если в международных перевозах специальное разрешение необходимо получать только на грузы повышенной опасности, то внутренним законодательством данный круг не определен. Если следовать букве закона, специальное разрешение (с согласованием маршрута) должны получать все, в том числе, перевозчики бытовой химии, зажигалок, медикаментов и т. д. А ведь многие перевозчики даже и не догадываются, какая опасность над ними нависла.
С другой стороны, и органы, уполномоченные выдавать специальные разрешения, ждут непростые времена. Масштаб катастрофы осознают пока лишь в Ространснадзоре, которому постановлением правительства № 103 от 25 февраля 2011 г. вменено в обязанность выдавать специальные разрешения, причем без изменения численного состава территориальных органов и бюджета службы. В настоящее время данные разрешительные документы выдают на перевозку грузов повышенной опасности при международных перевозках лишь одиннадцать управлений из почти семидесяти.
Данные управления выдают ежегодно около 3 тысяч специальных разрешений. Причем до внесения в 127 ФЗ изменений, ограничивших грузы категорией «повышенной опасности», выдавалось до 30 тыс. специальных разрешений.
Кроме анализа условий перевозки, необходимо будет согласовывать маршрут со всеми владельцами дорог. В настоящее время определить принадлежность дороги, кроме федеральной, задача не простая. Единого реестра, содержащего данные сведения, пока не существует. При этом надо понимать, что владелец дороги не обладает специальными знаниями для принятия решения. Он, как минимум, должен будет воспользоваться услугами специалиста, разбирающегося в особенностях перевозок всего спектра опасных грузов.
Далее, правильно заполнить заявление на выдачу специального разрешения для перевозчика, который ранее никогда этого не делал – задача тоже не из простых. В ближайшее время территориальные органы Рос-транснадзора и региональные органы исполнительной власти будут просто завалены неграмотно заполненными заявлениями, а коридоры заявителями.
Новый ДОПОГ–2011 становится настольной книгой всех внутренних перевозчиков опасных грузов, но не стоит спешить избавляться от ДОПОГ–2009. Ряд его положений будет действовать еще пять лет, но в сочетании с новыми требованиями.
Глава, касающаяся перево-зок опасных грузов, упакованных в ограниченных количествах, изменена полностью, однако разрешено до 30 июня 2015 года пользоваться положениями ДОПОГ–2009. С 2011 года количества веществ во внутренней таре были унифицированы. Требования стали жестче? Совсем нет. Для ряда веществ значение было взято большее из двух, для других – меньшее.
Для переносных цистерн ДОПОГ–2011 приводит образцы маркировочных табличек, которые должны крепиться на корпус цистерн.
Однако для табличек, которые должны размещаться на корпусах автоцистерн, контейнеров–цистерн и съемных цистерн, описываются лишь элементы, которые они должны содержать.
Водитель должен иметь при себе свидетельство о подготовке по перевозке опасных грузов в объеме базового курса. Свидетельство о подготовке водителя по перевозке опасных грузов также может быть старого или нового образца. Свидетельства старого образца могут действовать до истечения их пятилетнего срока. Однако после 31 декабря 2012 года будут выдаваться только свидетельства нового образца в виде пластиковых карт.
В настоящее время в РФ законодательно не установлен компетентный орган, который должен будет выдавать данные свидетельства, а также утверждать базовый и специализированные курсы подготовки. Ясно одно, что лицензия Минобрнауки, которой сейчас достаточно для того, чтобы проводить подготовку водителей, не дает право выдавать легитимные пластиковые свидетельства нового образца.
Претерпели изменения и письменные инструкции. Изменения не существенные, однако учитывая серьезность отношения к ним со стороны контролирующих органов стран ЕС, следует своевременно (до 1 июля 2011 года) заменить прежнюю редакцию на новую.
В инструкциях очень грамотно убрали требования не дать протекшему продукту попасть в водную среду или канализационную систему, особенно для твердых веществ класса 4.1. или уточнения типа: «твердых веществ и жидкостей» для знаков 3, 4.1, 4.3, 8 и 9.
Самым существенным недостатком универсальной инструкции является ее функциональная избыточность. В случае чрезвычайной ситуации водитель должен иметь на руках простую аварийную инструкцию: «Делай раз, делай два, делай три». В предлагаемых ДОПОГом письменных инструкциях он должен анализировать, теряя драгоценное время: «Это надо выполнять, а это моего знака опасности не касается». При этом разработка узкоспециализированных письменных инструкций запрещена.
Не отстают от законодателей и разработчики информационных систем, обеспечивающих организацию перевозок опасных грузов. Так, уже с июля 2011 года заявление на выдачу специального разрешения можно будет подать на сайте госуслуг. При этом предоставление копий документов, содержащихся в базах данных других министерств и ведомств, не требуется. Запросы будут проведены через систему межведомственного электронного документооборота (СМЭВ). В помощь же перевозчикам разработан электронный консультант – Информационно–справочная система организации перевозок опасных грузов (ИСС ОТрОГ). Данная система автоматически анализирует условия перевозки согласно требованиям ДОПОГ – 2011 и российского законодательства, что позволяет принимать правильные решения специалисту с любым уровнем подготовки.
Таким образом, несмотря на значительное количество вопросов, не отрегулированных в настоящее время, 2011 год должен стать переломным в ситуации с перевозками опасных грузов в России и приблизить их организацию к международным требованиям.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Редакция благодарит ООО «Компания ТрансТелеКом – Бизнес» за предоставленные материалы.