Под председательством заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы Николая Лямова состоялось первое заседание Общественно–консультативного совета по проблемам функционирования и развития транспортного комплекса столицы. Подобный орган существовал и ранее, но в апреле сего года власти Москвы решили придать ему официальный статус. Тем не менее новая структура по–прежнему не является юридическим лицом, и ее решения носят рекомендательный характер.
Общественный совет, который возглавило лицо сугубо официальное – заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов, – создан для взаимодействия органов исполнительной власти с некоммерческими общественными и научными организациями «в целях повышения качества и эффективности транспортного обслуживания в городе», привлечения «большого количества общественных организаций к участию в управлении транспортным комплексом, повышения их гражданской активности и ответственности за решение транспортных проблем». Задачи совета – готовить предложения по формированию транспортной политики, материалы по транспортным проблемам, вести экспертно–аналитическую работу.

Программа с цифрами «в руках»

На первом заседании общественного совета состоялось формальное утверждение списка его членов из числа ведущих специалистов в области транспорта, представителей исполнительной и законодательной власти, а также общественных организаций, налажена координация работы.
Главным же событием заседания стала презентация Николаем Лямовым совместного труда ряда департаментов правительства Москвы под названием «Государственная программа по развитию транспортной системы Москвы на 2012–2016 гг.». Объемный документ состоит из подпрограмм: общественный транспорт (метрополитен, наземный городской пассажирский), железнодорожный и водный транспорт; улично–дорожная сеть; грузовой транспорт; автовокзалы и транспортно–пересадочные узлы; гаражно–парковочное пространство; организация движения транспорта в городе, создание интеллектуальной транспортной системы; развитие новых видов транспорта (в т. ч. воздушный), монорельсовая транспортная система, велосипедный транспорт и, наконец, пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры.
По каждой соответствующей сфере «социально–экономического развития города» приведены основные аналитические показатели, характеризующие ее текущее состояние. Далеко не секрет, не лучшее.
Так, с цифрами «в руках», программа подтверждает, что метрополитен, перевозящий в год 2,4 млрд пассажиров, работает в условиях значительной перегрузки. Причина – несоответствие развития инфраструктуры потребностям мегаполиса. В настоящее время общая протяженность линий – 305,6 км, на которых расположены 185 станций. При этом дефицит протяженности сети составляет свыше 100 км, а протяженность перегруженных участков – 125 км, т. е. 41% от общей длины линий. Значительная часть населения, а именно 2255 тыс. москвичей, или 22% от численности жителей города, проживает в районах, лишенных обслуживания метрополитеном. Требуют замены вагоны старых серий (из общего парка вагонов в 4671 ед. вагонов новых серий всего… 145 шт.), устаревшее вентиляционное оборудование (103 шт.), а также эскалаторы, выработавшие свой ресурс (75 шт.).
Пригородно–городская железная дорога осуществляет 8–10% от общего объема пассажироперевозок всей транспортной системы – 800 млн человек в год и обеспечивает в основном перевозки между Москвой и областью. По сравнению с метрополитеном этот вид транспорта характеризуется значительными интервалами движения поездов в часы пик, технологическими перерывами в движении поездов в дневное время, а наполняемость подвижного состава в часы пик составляет в среднем 4,5 человека на кв. м, что в 1,5 раза выше нормативного значения. Практически все посадочные платформы и подходы к ним не соответствуют современному уровню обслуживания пассажиров, количество грузовых дворов – 11, а пассажирских станций для движения по Малому кольцу (МК) МЖД, об использовании которого совместно с метрополитеном говорится уже столько лет, – 0 (ноль)!
Основная проблема вод-ного транспорта связана с неполным использованием его возможностей для перевозки как пассажиров, так и грузов. Годовой объем перевозок последних – 2,9 млн тонн, а пассажиров – всего лишь 0,9 млн человек. И иного при существующем положении дел ожидать трудно. В городе отсутствуют система регулярных пассажирских маршрутов и водное такси. В неудовлетворительном состоянии находится портовая инфраструктура. Значителен технический износ причальных сооружений, перегрузочных комплексов, не в достаточной степени развиты комплексы по приему и обслуживанию туристов. 
Впрочем, «игольным ушком» всей транспортной системы Москвы, несомненно, является ее классическая наземная составляющая. В настоящее время общая протяженность улично–дорожной сети Москвы составляет 3620,3 км, из которых 1331,4 км – магистральные, уровень автомобилизации в городе – около 340 автомобилей на 1000 жителей города, а маршрутная сеть представлена 756 маршрутами ГУП «Мосгортранс» и 712 маршрутами прочих операторов. Наземным городским пассажирским транспортом перевозится 2,2 млрд пассажиров в год. В том числе автобусами ГУП «Мосгортранс» – 1,03, автобусами перевозчиков негосударственных форм собственности – 0,65 (по экспертным данным), троллейбусом – 0,31 и трамваем – 0,21 млрд пассажиров. При этом в час пик средняя скорость движения наземного общественного транспорта равняется… 11 км/ч, а средний интервал движения достигает 8 мин.
Неудивительно, что основными проблемами наземного пассажирского транспорта города Москвы авторами программы названы недостаточная его привлекательность в связи с невысокой скоростью движения, нерегулярностью движения транспорта, сверхнормативным наполнением подвижного состава в часы пик на ряде маршрутов; продолжающееся снижение объемов перевозок государственного перевозчика и перераспределение их на коммерческий маршрутный транспорт; отсутствие системы информирования пассажиров о фактическом времени прибытия на остановку транспортных средств, а также эффективной системы контроля оплаты проезда; высокий процент подвижного состава, выработавшего свой ресурс и не отвечающего требованиям по уровню комфорта и экологической безопасности.
Но еще, пожалуй, более раздражает москвичей и гостей столицы, вредит ее имиджу состояние улично–дорожной сети. Ее плотность в целом по всей территории города составляет 3,3 км/км2,  а относительная протяженность улично–дорожной сети на 1000 жителей – 0,31 км. Такие показатели далеко не соответствует потребностям момента. УДС Москвы характеризуется в первую очередь дефицитом протяженности магистралей в целом (их недостаток оценивается в величину порядка 350–400 км), неразвитостью системы соединительных и хордовых связей. По этим причинам магистральная УДС, обеспечивающая пропуск до 70% объема движения в городе, работает с существенной перегрузкой. Лишь усугубляет проблемы отставание в объемах ремонта объектов дорожного хозяйства, которое, по признанию авторов документа, достигает 20% от общей их площади.
Еще более усугубляет остроту ситуации запущенность гаражно–парковочного хозяйства. По данным УГИБДД ГУВД г. Москвы, численность парка автомобилей всех категорий по состоянию на 1.01.2011 г. достигла 3 807 688 автомобилей, но количество парковочных мест в городе даже на конец 2011 г., по оценкам экспертов, составит всего лишь 1 556 000. Налицо более чем двукратный дефицит. Особенно остро отсутствие достаточного количества парковок проявляется в центральной части города. Отчасти поэтому для размещения личного транспорта используются не только муниципальные и ведомственные стоянки, но практически любой свободный на данный момент клочок городской территории, включая тротуары, дворовые пространства прилегающей жилой застройки, стоянки общественного транспорта, а также проезжие части в местах, запрещенных для парковки, вторые полосы и остановки общественного транспорта.
Неразвитость инфраструктуры могла бы, да и должна как–то компенсировать эффективная организация движения. Однако существующая система не обеспечивает в автоматическом режиме перераспределения транспортных потоков с учетом загруженности улиц города. Скоординированная работа светофоров на территории города в целом отсутствует. Доля территории города, охваченная ИТС, составляет, по данным разработчиков программы, лишь 30% (не сказано, правда, какого поколения), светофорных объектов, управляемых в составе ИТС, по всему городу насчитывается всего 350 шт., установленных камер видеофиксации нарушений ПДД – 150.
И при таком дефиците УДС, гаражно–парковочного хозяйства и организации дорожного движения грузовой автомобильный парк Москвы почти вдвое превышает реальные потребности в перевозках. В городе зарегистрированы 330,43 тыс. грузовых автомобилей. Однако в отличие от былого планового народного хозяйства используются они крайне неэффективно и больше половины пути едут впустую – коэффициент использования пробега грузового автомобиля в среднем составляет лишь 0,45. Объем же вредных выбросов в атмосферу, связанный с использованием грузового автомобильного транспорта, составляет не менее 500 тыс. тонн в год. Свой весомый «вклад» в неблагоприятную экологическую обстановку мегаполиса вносят и областной, и транзитный грузовой транспорт.
Гораздо лучшего отношения к себе и уровня комфорта заслуживают и пассажиры межмуниципальных и межсубъектных автобусных перевозок. Во всей Москве, в этом огромном мегаполисе, в настоящее время функционируют только 2 (!) настоящих полновесных автовокзала (Щелковский и Аэровокзал). Также зарегистрированы 5 автостанций, согласованных департаментом транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы, и 2 ТПУ и, как в нейтральной форме говорится в программе, «имеется около 40 мест, от которых фактически ежедневно осуществляется отправление автобусов». В последнем случае явно подразумеваются нелегальные пункты отправления, борьба с которыми ведется то вяло, то показно рьяно, но все равно практически безуспешно. Закрытые в одном месте, они тут же возникают в другом, рядом, или же спустя некоторое время – на старом. Итогом же является то, что недостаточное количество согласованных автовокзалов и автостанций, а также отсутствие достаточного количества транспортно–пересадочных узлов не позволяет, как грустно констатирует программа, «на современном уровне обеспечить транспортное обслуживание населения».
Не обойдены в программе вниманием и экзотичные на данный момент виды московского транспорта.
Монорельсовая транспортная система на сегодняшний день состоит всего из 1 линии. Это 4,7 км пути, 6 станций. И, добавим от себя, низкая средняя скорость движения из–за большого количества поворотов с малым радиусом, порожденных трудностями с выкупом земли под проектировавшуюся трассу.
Наличествующее количество (13 шт.) и расположение вертолетных площадок явно недостаточно для оперативного выполнения эвакуационных работ при пожарах в высотных зданиях, свое-временного реагирования на чрезвычайные ситуации и крупные дорожно–транспортные происшествия. Среднее время прибытия спасательных команд (санитарная, пожарная, полицейская службы) до места чрезвычайной ситуации или лечебного заведения составляет 12–15 мин, время проведения эвакуационных работ достигает 30 мин.
В полном загоне велосипедный транспорт. Жители Москвы имеют свыше 3 млн велосипедов, используемых в основном для рекреационных, спортивных, оздоровительных и туристских целей. Однако специальные велосипедные дорожки для деловых, трудовых и бытовых поездок в Москве отсутствуют, честно подтверждает программа, как и «достаточное количество парковок для велосипедов».
И, наконец, пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры. Не менее печально и честно констатируется, что существующее размещение жилой застройки, мест приложения труда, торговых, зрелищных учреждений очень часто вынуждает людей пользоваться различными видами транспорта, так как все эти объекты, как правило, находятся вне зоны пешеходной доступности.
Таковы, увы, не самые благостные реалии Москвы сегодняшнего дня. А как же согласно прогнозу авторов официального документа должно быть или может стать через пять лет?

Светлое беспробочное будущее

Заявленной целью программы является обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта (НГПТ) в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.
Для достижения этой благой цели предусмотрено выполнение целого комплекса мер. А именно:
– реализация принципов доминирования общественного транспорта;
– скоординированное развитие системы общественного городского пассажирского транспорта, создание единой маршрутной сети пригородных автобусов, организация интермодальных пассажирских перевозок с использованием МК МЖД и Москвы–реки;
– обеспечение комфортных условий использования транспортной системы для маломобильных категорий населения;
– повышение экологичности транспортной системы;
– реформирование системы наземного городского пассажирского транспорта, оптимизация маршрутной сети, конкурсное распределение маршрутов, выход в перспективе на единый проездной документ по всем видам транспорта;
– повышение скорости движения общественного транспорта за счет реконструкции, нового строительства УДС, организации выделенных полос, совершенствование системы управления перевозками;
– создание современных систем управления и регулирования движения с использованием ИТС и ГЛОНАСС;
– пересмотр градостроительной политики, в т. ч. в целях ограничения строительства объектов притяжения транспорта в центральной части города, учета доминирования общественного транспорта при проектировании новых объектов и реконструкции действующих;
– обеспечение единых подходов к строительству и реконструкции сети автомобильных дорог в столичной агломерации в целях увеличения пропускной способности городских улиц и магистралей;
– обеспечение возрастания доли городских железнодорожных перевозок в общем объеме пассажироперевозок;
– организация парковочного пространства, включая стоянки для такси, в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично–дорожной сети и ограничения числа поездок в центральной части города;
– совершенствование логистики грузового транспорта с целью вывода значительной части грузопотоков за пределы МКАДа, повышение эффективности и реорганизация системы грузоперевозок с целью снижения нагрузки на улично–дорожную сеть со стороны грузового транспорта;
– формирование единой системы транспортно–пересадочных узлов и новых современных автовокзалов в Москве и в Московской области в целях повышения комфортности и привлекательности использования транспортной системы.
Если же перейти из области желаемого в плоскость намечаемых реальных дел, то для метрополитена предписан ввод 85,6 км новых линий (то есть прибавка к существующей сети на 28%, или более чем на четверть), обновление и замена 2266 вагонов (т. е. почти половина парка – 48%), замена 64 из 75 эскалаторов, выработавших свой ресурс, и 337 ед. вентиляторного оборудование, массовая установка автоматов по продаже билетов.
На железнодорожном транспорте запланировано проектирование и строительство линейной инфраструктуры, станционных комплексов и ТПУ для начала пассажирского движения на Малом кольце железной дороги уже в ближайшем будущем (об этом, напомним, мы уже слышали неоднократно. – Ред.) и сооружение 30 станций и ТПУ к 2016 г. Предусмотрено строительство дополнительных главных путей на всех радиальных и диаметральных линиях внутри города с размещением гаражей и парковок в полосе отвода, а также закрытие или перепрофилирование 5 грузовых дворов.
Получит дальнейшее развитие и монорельсовая транспортная система, что несколько удивительно, учитывая, мягко говоря, не очень впечатляющую эффективность первого подобного опыта в Москве. Прирастать эта все еще экзотика будет строительством монорельсовой линии в ЮЗАО. В настоящее время рассматривается вопрос строительства такой линии от метро «Теплый Стан» до ТОГК «Славянский мир». Небольшая по протяженности (3,6 км), она тем не менее, по словам Николая Лямова, важна тем, что свяжет метрополитен Москвы с транспортной системой Московской области.
Водный транспорт может ожидать проведение модернизации и реконструкции Южного (грузового) порта и причалов на Москве–реке, создание системы интермодальных пассажирских перевозок по Москве–реке, включая организацию паромного сообщения и речного такси, а также корректировка маршрутов НГПТ, сооружение и реконструкция объектов наземного транспорта в целях обеспечения его взаимодействия с системой интермодальных пассажирских перевозок.
Для воздушного транспорта, имеющего вполне понятные ограничения по соображениям безопасности, предусмотрены разработка отраслевой схемы размещения объектов авиационной инфраструктуры города Москвы, создание нормативно–правовой базы и, наконец, строительство вертолетных площадок в административных округах города.
В развитии велосипедного транспорта упор будет делаться на организацию велополос и строительство велодорожек (45 км) к местам массового посещения, создание парковок для велосипедов возле ТПУ, станций метро и железнодорожных станций и платформ на 10 тыс. велосипедов. Заявлено и такое мероприятие, как создание велокарт города Москвы для наиболее удобных и безопасных веломаршрутов.

Расширяем бутылочное горлышко

Наибольший фронт работы, разумеется, – в сфере развития улично–дорожной сети. В намеченный срок предстоит осуществить строительство 438,8 км улично–дорожной сети (в том числе магистральной – 35,6 км) с доведением ее протяженности до 1367 км, реконструкцию 19,5 км существующих магистралей, строительство 251,4 км боковых проездов основных радиальных направлений, реконструкцию и строительство 187,4 км боковых проездов на МКАД, строительство 19 и реконструкцию 11 транспортных сооружений. Отдельный пункт – это осуществление ремонта дорог, объектов дорожного хозяйства, а также «выполнение комплекса локальных мероприятий на улично–дорожной сети, направленных на обеспечение доминирующей роли общественного транспорта».
Целый ряд мероприятий намечен для наземного городского пассажирского транспорта. В их число входят реализация отраслевой схемы развития пассажирского транспорта г. Москвы; реформирование системы наземного транспорта с переходом на конкурсное закрепление маршрутов за перевозчиком; оптимизация и совершенствование маршрутной сети, создание системы скоростных магистральных, подвозящих и внутрирайонных маршрутов; создание единой диспетчерской службы пассажирского транспорта города на основе технологии ГЛОНАСС; обновление подвижного состава с учетом его оборудования для перевозки маломобильных граждан, строительство и реконструкция объектов материально–технической базы общественного транспорта и, наконец, формирование системы таксомоторных перевозок.
Пассажирам обещан ввод в эксплуатацию целых 6 новых автовокзалов (Север, Юг–1 и Юг–2, Восток, Запад–1 и Запад–2), а также ввод в эксплуатацию 20 плоскостных ТПУ и 32 стационарных ТПУ.
Настоящий бум грядет, похоже, и в сфере гаражно–парковочного хозяйства. Предусмотрено строительство гаражей и парковок общей емкостью 1464 тыс. машиномест. В том числе на перехватывающих парковках – 235; в гаражах («народных») – 310; на многоуровневых парковках – 420, на парковках вблизи объектов социальной сферы – 217; в местах организованного хранения автотранспорта на внутридворовых и междомовых автостоянках – 110; строительство машиномест в границах УДС – 177 тыс. На эти цели, по словам Николая Лямова, выделены довольно серьезные ресурсы – 72 млрд рублей.
Кардинальные изменения намечаются и в организации движения транспорта в городе. Основные черты – это полное развертывание системы ИТС на территории города уже в 2013 г., полное оснащение государственных пассажирских транспортных средств аппаратурой GPS/ГЛОНАСС, широкое развитие реверсивного движения, реализация комплекса мероприятий по снижению времени оформления ДТП, внедрение системы видеофиксации нарушений ПДД. Последняя, кстати, заработает уже в самом ближайшем будущем. Ближе к концу года, в ноябре–декабре, должен заработать и новый диспетчерский центр ОДД.
Грузовому транспорту также предписаны оптимизация и интенсификация. Намечены вывод за пределы города Москвы производств, транспортных и складских объектов, не обслуживающих нужды города, увеличение количества предприятий оптовой и розничной торговли, переведенных на ночной график работы по доставке грузов, а также разработка и внедрение оптимальных логистических схем и экономических методов в целях сокращения пробега грузового автотранспорта. Численность грузового автопарка, работающего в городе, должна снизиться до 240 тысяч ед., а коэффициент использования пробега автомобиля – увеличиться до 0,7.
Гораздо меньше конкретики с обеспечением пешеходной доступности объектов городской инфраструктуры. Сказано лишь, что при выполнении проектов застройки и комплексного благоустройства территорий следует «предусматривать обеспечение баланса количества трудоспособного населения и мест приложения труда». Хотелось бы, конечно, знать, каким конкретно образом.
В целом на финансовое обеспечение «Государственной программы по развитию транспортной системы Москвы на 2012–2016 гг.», которая по сути является логическим продолжением программы первоочередных мероприятий на 2011 г., заложена цифра в 1 трлн 835 млрд рублей. При этом прогнозные расходы бюджета Москвы – более 1,5 трлн рублей.
И теперь то, что в конце концов должны получить за эти деньги столица, ее жители и гости.
В метрополитене – увеличение объема перевозок до 2,85 млрд пассажиров в год при уменьшении доли населения, не обслуженного метрополитеном, до 13% и протяженности перегруженных участков – до 10%.
В сфере ПГПТ – увеличение не только объема перевозок до 3,34 млрд пассажиров в год, но и средней скорости в час пик с нынешних 11 до 18, а на выделенных полосах – и до 30 км/час, а также уменьшение среднего интервала в час пик до 5 мин.
С 900 до 1600 млн возрастет число пассажиров, перевезенных по железной дороге в пригородном и городском сообщении, и с 1,2 до 11 млн – на водном транспорте. Будут обеспечены беспересадочные поездки между аэропортами аэроэкспрессами с сокращением интервала между поездами до 15 мин, уменьшено время на пересадку в крупных ТПУ с 15 до 4–9 мин, ликвидированы (ой ли!) несанкционированные пункты отправки автобусов.
Многострадальным же московским водителям и их коллегам по стоянию в пробках обещано доведение обеспеченности местами хранения автотранспорта до 70–80%, повышение (на неуказанную величину) скорости движения транспорта, увеличение протяженности системы магистралей с непрерывным движением транспорта на 10%, пропускной способности радиальных направлений на 20% и сокращение протяженности перегруженных участков магистралей на 12%.
Не революционно, но тем не менее шаг в сторону от коллапса. Если, конечно, все пойдет так, как задумали…

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»