О повышении эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог в России шла речь на состоявшейся в МАДИ совместной конференции Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве и Общественной палаты РФ. Сам формат этого мероприятия давал возможность свободного высказывания по многим проблемам дорожной отрасли. Итогом этой дискуссии, в которой приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра Олег Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, председатель Комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, представители федеральных и территориальных органов власти, дорожных строительных, проектных, научных и общественных организаций, явились решения конференции, где аккумулированы наиболее интересные предложения.
Настроения сообщества профессионалов выразил председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, президент Ассоциации дорожных проектно–изыскательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов: принятые недавно решения о целевом финансировании дорожного хозяйства предполагают конкретные действия со стороны дорожников по эффективному расходованию этих средств. Но дело в том, что само понятие эффективности в российском законодательстве, касающемся автодорог, изначально размыто, деформировано. По словам Олега Скворцова, основное инвестирование отрасли в нашей стране идет через проекты, которые проходят экспертизу. Экспертиза же, руководствуясь имеющимися законами, действует по принципу: чем дешевле, тем лучше. А за рубежом все по–другому, и норма, которая вошла в законодательство многих стран, гласит: лучше тогда, когда меньше затраты за период жизненного цикла.
В этом корень многих бед российских дорожников. Причем общественное мнение часто не на их стороне. В СМИ они порой представляются недобросовестными людьми, этакими транжирами бюджетных средств. Так ли это? Хроническое недофинансирование отрасли в прошлые годы подтверждают расчеты специалистов. Вырисовывается удручающая картина. Возьмем такой показатель, как межремонтный срок, поясняет Олег Скворцов. Определить его просто: достаточно протяженность дорог разделить на количество километров, ремонтируемых каждый год. И вот цифры: из 50 тыс. км федеральных дорог в 2009 году были отремонтированы лишь 3063 км – всего 6%. Значит, в этом случае межремонтный срок составляет 16 лет вместо 4–6 лет, требуемых по нормам. Гораздо хуже ситуация с территориальными дорогами. В том же году из 493 тыс. км региональных трасс отремонтированы 5844 км. Следовательно, межремонтный срок в данном случае составляет 84 года (!). По данным Олега Скворцова, в целом по России межремонтный срок достигает 70 лет, а срок службы автодорог, исходя из объемов ремонтных работ, – 46 лет. И все это из–за острейшей нехватки финансовых ресурсов!
Так что утверждение, будто на отечественные дороги деньги тратятся с избытком, – миф, который должен быть развеян, считают многие участники конференции. По нормативам средств требуется гораздо больше. Ведь территория России огромна, и перед нашими дорожниками стоят задачи и формирования сети автомагистралей, и соединения десятков тысяч населенных пунктов с сетью дорог общего пользования, и доведения дорожных покрытий до европейских норм.
Другое дело – как тратятся выделяемые средства. И здесь в дискуссии обозначились несколько ключевых направлений. Камнем преткновения, по общему мнению, являются устаревшие ГОСТы и СНиПы, которые тормозят внедрение прогрессивных технических и технологических решений в дорожной отрасли. Актуализацией строительных норм в последнее время занимается Минрегион России. О результатах этой работы общественности известно мало. Невольно возникают сомнения: способны ли специалисты этого ведомства разобраться во всех тонкостях дорожного нормирования?
Парируя заочную критику в свой адрес, директор департамента архитектуры, строительства и градостроительной политики Минрегиона Илья Пономарев сообщил, что «сегодня возможно принятие новых нормативов абсолютно открыто, любой подготовленный СНиП может быть введен в действие в течение 2–4 месяцев». В чем прав Илья Пономарев – не надо государству учить дорожников строить дороги, они сами умеют это делать. А разработкой новых норм должны заниматься профессионалы.
Реакция руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина на такое высказывание была быстрой. В Росавтодоре есть определенные наработки по изменению СНиПов, там готовы этим заняться. Главное – оперативно внести изменения в соответствующее постановление Правительства РФ и Положение о ФДА.
Недавно группа специалистов Росавтодора побывала в командировке в США и ознакомилась с тем, как поставлено дело с внедрением новшеств в инженерно–испытательном центре штата Джорджия. Каждый материал, появляющийся на строительном рынке, там немедленно проходит испытания и получает некий знак качества, а также заключение: где его можно использовать. И все! Никакой экспертизы больше не требуется, никакие СНиПы менять не надо. Материал рекомендован – применяйте. Все очень быстро и эффективно. Так вот, руководитель Росавтодора предлагает создать подобные инженерно–испытательные центры в регионах России. Наверняка это намного упростит процедуру внедрения инноваций в дорожной отрасли.
Но не только это. По словам Анатолия Чабунина, пришло время на основе «Концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве», принятой Росавтодором в 2006 году, подготовить ведомственную программу повышения качества. Любые предложения дорожных, научных, проектных организаций и общественности для формирования этой программы будут рассмотрены.
Одно из направлений снижения издержек в дорожном строительстве касается подготовки и выкупа земель под прокладку будущих автомагистралей. Первый заместитель председателя правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах рассказал, с какими межведомственными и правовыми сложностями столкнулись строители скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург и обхода г. Одинцово. Пользуясь случаем, владельцы земельных участков требуют за их выкуп басно-словную цену. В результате до предела осложнена реализация важнейших для дорожной отрасли концессионных соглашений.
По мнению президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, в условиях, когда тот или иной дорожный объект все чаще становится заложником каких–то политических амбиций, очень важно создать законодательный механизм, который позволял бы определять реальную стоимость земли и давал возможность резервировать ее для целей дорожного строительства.
Сложность вопроса подготовки территорий под строительство дорог не в том, что народные избранники не могут разработать и принять соответствующий законодательный акт, пояснил председатель Комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, а в том, что процесс согласования общественных интересов не бывает быстрым. Государство не может дать дорожникам возможность изымать земельные участки у собственников земли. За снос построек и коммуникаций они хотят достойной компенсации. Для справедливого разрешения подобных конфликтов и существует суд. Мартин Шаккум советует дорожным организациям своевременно начинать судебные процессы.
На качество автодорог влияют и субъективные факторы. Большой ущерб дорожному покрытию наносит несанкционированная перевозка тяжеловесных грузов. Как рассказал руководитель межрегионального Союза работников автомобильного транспорта «Дальнобойщики» Валерий Войтко, мздоимство на постах весового контроля в последние годы привело к тому, что у значительной части автоперевозчиков сложилось стойкое убеждение: даже если нельзя, но хочется, то можно. Для искоренения взяток лидер дальнобойщиков предлагает внести поправки в КоАП, введя ступенчатую шкалу ответственности за перегруз (в зависимости от превышения весовых параметров автомобиля).
Внимательно следил за ходом дискуссии министр транспорта РФ Игорь Левитин. Это стало понятно по тем замечаниям и предложениям, которые он высказал. Вопрос весового контроля, по мнению министра, важен. Но если с этим не справляются соответствующие органы, Игорь Левитин предлагает передать эти функции страховым компаниям, которые будут выдавать страховые гарантии на весь жизненный цикл той или иной дороги. Другое предложение министра касается централизованной закупки стройматериалов. Как известно, на их продаже греет руки масса посредников, что приводит к значительному удорожанию щебня, песка, цемента и битума. А централизованный заказ на некоторые материалы привел бы к значительному снижению этих расходов.
Игорь Левитин сообщил, что в Минтрансе России создана рабочая группа по инновациям и новым технологиям в строительстве транспортной инфраструктуры, которую возглавил заместитель министра Андрей Недосеков. А чтобы определить ценность инновационных разработок, с которыми обращаются в министерство заинтересованные граждане, при рабочей группе будет работать экспертный совет. Он и станет рассматривать предложения рационализаторов и изобретателей на предмет их практического применения.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»