В недавней «гонке талисманов» Олимпиады–2014, как известно, победили леопард, белый медведь и заяц. При выборе же символа строительства Олимпийских игр, развернувшегося на всей территории Большого Сочи, претендентом № 1 наверняка стал бы крот – ввиду ошеломляющего размаха подземного и тоннельного строительства в будущей олимпийской столице.

Открыть Сочи всему миру

В советские времена автомобильную трассу Адлер – Сочи называли «15 минут в Америке». В самом деле, ухоженная 17–километровая четырехполоска тогда казалась верхом совершенства. А вот трассу от Адлера до Красной Поляны все автолюбители, когда–либо ее преодолевавшие, дружно провозглашали «дорогой смерти» – да и как иначе можно было назвать плохо асфальтированную «тропинку» над пропастью?
В нынешние «автомобилизированные» времена такой «тропинкой» кажется и пролегающий вдоль моря Курортный проспект – некогда гордость всероссийской здравницы. Нынче он и в высокий туристический сезон, и в иные времена года задыхается в многокилометровых пробках.
Вопросы совершенствования инфраструктуры черноморской жемчужины вставали давно, однако российские и муниципальные власти подтолкнула к их решению только предстоящая Олимпиада–2014.
– Объездная дорога вокруг Сочи задумывалась еще в 1955 году, ее проект был разработан в 1970–е, – напоминает мэр Сочи Анатолий Пахомов. – Однако только два года назад началась реализация этой давно назревшей идеи. Город остро нуждается в дорожных проектах. Создание современной инфраструктуры к Олимпиаде–2014 позволит, наконец, открыть Сочи миру, показать его преимущества туристам из многих стран. Только при наличии современной дорожной сети город станет в полной мере международным курортом и городом, благоприятным для проживания.
Однако при модернизации сочинской дорожно–транспортной инфраструктуры строители сразу же столкнулись с массой казалось бы непреодолимых проблем: горный рельеф, обширные оползневые зоны, многочисленные горные реки и речушки. Особую проблему составляло и то, что часть будущих трасс должна пройти по территории Сочинского национального парка. Решение было принято: строить тоннели.

Тоннели: дорого и долго?

По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, роль тоннельного строительства при строительстве транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы должна значительно возрасти:
– Крупные города задыхаются в пробках, а возможности развития наземной дорожной сети практически исчерпаны. Положение могут спасти только тоннели и эстакады. При этом возможности тоннельного строительства используются недостаточно: считается, что это долго и дорого.
Однако опыт Сочи показал, что возведение протяженных тоннелей вполне возможно в весьма короткие сроки. Но, наверное, это стоит огромных денег?
– Сейчас тоннельное строительство в городах практически сравнялось по стоимости со строительством эстакад. Цену строительства можно снизить изначально, на стадии проекта, если учитывать весь комплекс проблем, начиная с вопроса отселения жителей. Существенно снижают себестоимость тоннельного строительства и новые технологии, – заявляет Андрей Недосеков.
Сегодня, по утверждению специалистов, на десятках подземных объектов Большого Сочи сосредоточено такое количество техники и людских ресурсов, какого ни Россия, ни Европа еще не знали. Сочинские темпы и масштабы тоннельного строительства столь уникальны и интересны, что Международный Олимпийский комитет и Международная тоннельная ассоциация предложили российским специалистам обобщить и систематизировать уникальный опыт строительства крупных подземных сооружений в сложных геологических условиях и в максимально сжатые сроки и поделиться своим опытом с крупнейшими мировыми фирмами. Такой обмен опытом состоялся в ходе Международной конференции «Российский опыт и развитие инновационных технологий при строительстве тоннельных проектов г. Сочи», прошедшей недавно в будущей олимпийской столице. В форуме приняли участие более двухсот специалистов, представлявших 85 проектных, строительных и научно–исследовательских организаций России и 50 ведущих фирм из стран Евросоюза.
Председатель правления Тоннельной ассоциации России Александра Левченко считает, что конференция состоялась, как говорится, в нужное время и в нужном месте:
– В Сочи сейчас рождаются уникальные проекты. Они войдут в историю как пример тесного международного сотрудничества в решении больших транспортных проблем, которые сегодня стоят перед многими странами, в том числе и перед Россией. Подземное строительство в Сочи дает уникальную возможность обкатать в российских условиях новые технологии, которые здесь применяют крупнейшие отечественные и зарубежные фирмы.

Глубже, выше, быстрее

Каждый третий километр долгожданного дублера Курортного проспекта пройдет под землей. На протяжении 17 километров четырехполосной автодороги, расчетная скорость движения на которой составит 75 км в час, будет построено 9 тоннелей, 11 эстакад, 8 развязок.
Однако главная олимпийская «подземка» – это совмещенная (автомобильная и железная) дорога от пляжного кластера в Адлере до станции Альпика–Сервис – так теперь называются «ворота» горно–климатического курорта Красная Поляна. Общая протяженность этой подлинно олимпийской трассы – 48,2 км. 32 км из них пройдут под землей.
О ее главных тоннельных объектах рассказал начальник Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта в городе Сочи (ДКРС–Сочи) Евгений Солнцев:
– Город Адлер расположен на правом берегу реки Мзымта и соединяется с Имеретинской долиной мостом. Именно в этом месте будет построена развязка с двумя новыми мостами через реку, позволяющая поездам и автомобилям с обоих берегов выезжать на маршрут, ведущий к олимпийским объектам.
Первый тоннельный комплекс находится на 15–м км трассы и позволяет избежать повторения траектории реки, делающей в этом месте петлю. Протяженность железнодорожного тоннеля здесь – 2523 м, сервисно–эвакуационной штольни – 2366 м, автодорожного тоннеля – 2296 м. Проходка авто– и железнодорожного тоннелей на первом тоннельном комплексе велась с применением горнопроходческих комбайнов, проходка штольни – с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса Lovat RME 232 SE диаметром 5,6 м.
Перед 23–м км трассы автомобильная и железная дороги проходят максимально близко друг к другу по левому берегу реки Мзымта. В этом месте для железной дороги предусмотрен мысовой тоннель длиной 117 м – это второй тоннельный комплекс (автодорога огибает мыс и переходит на правый берег Мзымты по эстакаде).
Самый длинный, третий тоннельный комплекс расположен на участке с 23 по 28 км. Протяженность железнодорожного тоннеля здесь 4631 м, штольни – 5856 м, автодорожного тоннеля – 3200 м. После тоннеля автодорога пройдет по вантовому мосту – первому на юге России. Его протяженность составит более 800 м, высота пилонов – 86 м, длина основного вантового пролета – 312 м.
Проходка всех тоннелей третьего комплекса ведется самым передовым на сегодняшний день щитовым методом. Специально для этой цели в Германии и Канаде были приобретены три сверхсовременных тоннелепроходческих комплекса от компаний Herrenknecht и Lovat. Диаметр проходки комплекса Herrenknecht уникален для России – более 13 метров. Он применен для автодорожного тоннеля.
36–й км железной дороги проходит под горным мысом через четвертый тоннельный комплекс протяженностью 450 м. Проходка тоннеля здесь велась горным способом.
Минуя гидроэлектростанцию, трасса уходит в направлении пятого тоннельного комплекса, начинающегося на 39–м км. Протяженность автодорожного тоннеля здесь – 1372 м. Он прокладывается с применением горнопроходческих комбайнов. Штольня и железнодорожный тоннель (их общая длина – 2910 м) прокладываются с применением новых тоннелепроходческих комплексов Lovat диаметром 3,9 и Herrenknecht диаметром 10,6 м.
Тоннели заканчиваются на 43–м км трассы, возле промежуточной станции Эсто–Садок. Пассажиры, прибывшие сюда на поезде или автобусе, смогут проследовать пешком к комплексу трамплинов или доехать на автобусе до прочих олимпийских объектов в этой горной зоне.
Затем трасса следует к последнему, шестому тоннельному комплексу, расположенному на 45–м км трассы. Двухпутный железнодорожный тоннель протяженностью 433 м выводит дорогу к конечной точке маршрута – станции Альпика–Сервис на территории поселка Красная Поляна, расположенного на высоте 600 м над уровнем моря. Отсюда пассажиры смогут отправиться к санно–бобслейному комплексу и медиадеревне, к другим олимпийским объектам.
Поскольку данный участок характеризуется неоднородным составом горных пород, строители применяют здесь метод «джет граутинг» (jet grouting) для укрепления грунта. Проходка ведется при помощи тоннелепроходческих комбайнов.

За полчаса – от пляжа до вершин

Столь масштабное строительство требует особого контроля, поэтому представители Международного Олимпийского комитета и Олимпстроя выезжают на объект каждые три месяца и контролируют весь процесс от принятия решений до их реализации. В результате таких визитов разрабатываются рекомендации, которые затем оформляются в виде поручений Правительства Российской Федерации.
По ходу строительства приходится решать комплекс сложных задач – от минимизации воздействия на окружающую среду до взаимодействия со сложными геологическими породами. А здесь и крепкие известняковые породы, и крайне неустойчивые углистые сланцы.
Что же в результате получит олимпийская столица? По автомобильной линии смогут передвигаться 11 тыс. пассажиров в час. Железнодорожная линия сможет пропускать каждый час до 7 пар поездов. Позиционирование движения на уникальной трассе будет осуществляться при помощи спутниковой системы навигации ГЛОНАСС. Электропоезда для супертрассы поставит канадская компания Bombardier, которая специализируется в области транспортного и аэрокосмического машиностроения. Сочинские экспрессы будут аналогичны электропоездам Spacium, которые в настоящее время поставляются во французский регион Иль–де–Франс. Эти составы развивают скорость до 160 км в час. Словом, ежечасно до 8 тыс. человек смогут добраться от пляжа до горных вершин. Сам же путь от Адлера до Красной Поляны займет всего 29 минут.
Фантастика? Нет, реальность Олимпиады–2014!

Владимир АЛЕКСАНДРОВ