Принятое Правительством РФ решение об эмбарго на экспорт зерна не снимает с повестки дня вопрос о совершенствовании зерновой логистической инфраструктуры. В том числе ее экспортной составляющей.
Последние пять «тучных лет» показали, что логистическая инфраструктура российского рынка зерна в целом пока абсолютно не совпадает с предложением производителей и трейдеров.
Совокупные мощности портов России по перевалке поставляемого на экспорт зерна составляют около 20 млн тонн. В минувшем зерновом году экспорт, на наше счастье, составил именно этот объем. Будь результаты сельхозпроизводителей чуть лучше – и транспортная составляющая стала бы непреодолимым барьером на пути сельхозпроизводителей к иностранным рынкам сбыта своей продукции.
На сегодняшний день Новороссийск – единственный в России классический глубоководный порт, имеющий солидные зерновые терминалы. Его совокупные перевалочные мощности по зерну составляют около 11 млн тонн в год. В прошлом сезоне Новороссийск перевалил почти половину всего зернового экспорта из России. Есть, правда, еще глубоководный порт Туапсе, но он в состоянии перевалить лишь 1 млн тонн. Мелководные порты на Азовском море и Дону теоретически могут обработать до 8 млн тонн зерна в год, однако зерновые сухогрузы недолюбливают «мелкую воду».
На ближайшие годы запланировано увеличение мощностей перевалки в Туапсе на 2 млн тонн, в Новороссийске – на 1 млн тонн. Мелководные порты на Азовском море и Дону могут прибавить еще 3–4 млн тонн. К сожалению, эти шаги не способны кардинально решить существующие проблемы. Часть объемов грузов должен взять на себя морской порт Тамань, открытие которого утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации. Здесь предусмотрено строительство сразу нескольких зерновых терминалов.
Ситуация на мировом рынке свидетельствует, что основными потенциальными потребителями российского зерна являются все же страны Юго–Восточной Азии, такие как Малайзия, Индонезия, Вьетнам, Таиланд. Все эти страны не имеют мощностей по хранению зерна и предпочитают ритмичные гарантированные поставки, предлагая более высокие, чем в других странах, цены. Перспективными рынками сбыта для российских трейдеров являются также Япония, Китай и Тайвань.
О создании дальневосточного зернового коридора с мощной транспортно–логистической системой, которая сможет обеспечить бесперебойные поставки зерна из Сибири в Азиатско–Тихоокеанский регион, неоднократно говорили президент и премьер. По словам министра сельского хозяйства Елены Скрынник, в настоящее время Минсельхозом разрабатывается программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2011–2013 годы и на период до 2017 года. Ее реализация позволит увеличить объемы перевалки зерна на 40–45% – до 32,5 млн тонн.
По мнению главы российского зернового союза Аркадия Злочевского: «Япония – крупнейший потребитель зерна в мире. В год она покупает порядка
17 млн тонн кукурузы и 6 млн тонн пшеницы. У России здесь есть хорошие перспективы. Если возродить земледелие в Приамурье и выстроить экспортную инфраструктуру, то мы сможем побороться за японский рынок с США».
Россия может поставлять в Японию до 1,5 млн тонн зерна, причем речь идет о высококачественной сибирской пшенице, выращенной в экологически чистых районах. Для японского рынка именно качество может стать решающим моментом.
Это мнение разделяет и управляющий директор «Сибирского аграрного холдинга» (ГК «САХО») Вадим Григорьев, по оценке которого импорт пшеницы в следующем году в Японии составит 4,96 млн тонн, в Китае – 0,8 млн тонн, в Таиланде – 1,2 млн тонн, на Тайване – 1,1 млн тонн. Сибири, имеющей ежегодно порядка 6 млн тонн избыточного зерна, просто необходимо занимать эти рынки. Однако инфраструктура для экспорта зерна на восточном направлении крайне слаба. Совокупные мощности по перевалке зерна в портах на Дальнем Востоке составляют всего 2 млн тонн.
Наиболее крупные и пригодные для осуществления зерновых экспортных поставок морские торговые порты располагаются в Находке, Владивостоке и Ванино. Но тут в суда перегружают зерно напрямую из вагонов, что не дает возможности организовать устойчивую перевалку и относительно длительное хранение: нет зерновых терминалов.
Буквально на днях о строительстве в регионе трех новых современных зерновых терминалов объявил приморский губернатор Сергей Дарькин. Один из них появится на базе Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), два других – в порту Восточный и на территории Хасанского района. Как сообщил губернатор, через перевалочные комплексы будет осуществляться экспорт зерновых в страны АТР.
Насколько реальны планы главы приморского региона? И, главное, будут ли они подкреплены бюджетным финансированием? Попробуем разобраться.
В данный момент единственный морской порт региона, который осуществляет перевалку зерна по всем направлениям (в весьма небольших объемах) – ВМТП. За первое полугодие 2010 года он обработал 48,9 тыс. тонн зерновых грузов. Есть информация (ее подтвердил директор по стратегическому развитию ОАО «ВМТП» Алексей Ткаченко), что на базе одного из причалов порта будет создан специализированный терминал, рассчитанный на перевалку более 3 млн тонн зерновых грузов ежегодно. Вложения в его строительство составят 800 млн рублей.
Речь идет о совместном проекте с Группой компаний «Сибирский аграрный холдинг». Подписанное соглашение предусматривает взаимодействие сторон в части разработки технического задания и бизнес–плана проекта, определенный регламент по финансовым и корпоративным ресурсам, совместные маркетинговые мероприятия.
По мнению президента Национального союза зернопроизводителей, президента совета директоров САХО Павла Скурихина, «этот вариант наиболее проработан и наиболее прозрачен с точки зрения наличия квалифицированного партнера по портовой инфраструктуре». САХО выступает за то, чтобы в проекте по строительству терминала участвовали смежники и, главное, государство – без него успешная реализация проекта невозможна. «Мы сегодня находимся в диалоге с Объединенной зерновой компанией (ОЗК), с перевозчиками, с владельцами существующей портовой инфраструктуры», – сказал Павел Скурихин. По его словам, некоторые потенциальные инвесторы из Японии также рассматривают возможность участия в строительстве инфраструктурных объектов.
Еще одна проблема – катастрофическая нехватка специализированных грузовых вагонов для перевозки зерна. Их парк составляет всего 34,6 тыс. единиц, из них 15,5 тыс. вагонов имеют срок службы более 25 лет.
Кроме того, трейдеры и производители все лето роптали на железнодорожные тарифы. Еще в конце августа Национальный союз зернопроизводителей предложил в связи с засухой в европейской части РФ снизить стоимость железнодорожных перевозок зерна: на коэффициент 0,3 с нулевого километра.
Если учитывать громадные расстояния Сибири и Дальнего Востока, то предложение НСЗ не кажется столь уж радикальным. Не получив снижения железнодорожного тарифа, сибирские аграрии могли оказаться изолированными от регионов страны, где засуха взвинтила цены на пшеницу.
Предложение было воспринято с пониманием. Правительство приняло решение об установлении льготных тарифов, правда, существенно «мягче», чем предлагали зернопроизводители. Федеральная служба по тарифам определила, что с 20 сентября 2010 года по 31 декабря 2010 года на перевозку зерна и продукции мукомольно–крупяной промышленности на станции Приволжского, Северо–Западного и Центрального федеральных округов установлен понижающий коэффициент 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа. Установлен понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо–Кавказского и Южного федеральных округов. По расчетам, льготы по тарифам компенсируют 70% инфраструктурных затрат производителей зерна и переработчиков при перевозке зерна и продуктов мукомольно–крупяной промышленности из Сибири начиная с 1,1 тыс. км и 50% затрат из субъектов Южного и Северо–Кавказского федеральных округов – с 300 км.
В зависимости от расстояния перевозки экономия сибирских зернопроизводителей составит до 240 руб. с тонны зерна, а производители с юга России сэкономят более 400 руб. с тонны.
Льготные тарифы позиционируются в качестве одной из мер, направленных на недопущение дефицита и роста цен на зерновую продукцию в пострадавших от засухи регионах. Однако при этом речь не идет о хлебе. По данным хлебопеков, доля всех транспортных расходов в розничной цене хлеба не превышает 2%, то есть снижение инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа вряд ли окажет заметное влияние на розничные цены. Введение льготных тарифов для железнодорожной перевозки зерна прежде всего необходимо для сохранения поголовья российского промышленного животноводства, значительная часть которого сконцентрирована в регионах Поволжья и Центра России.

Владимир АЛЕКСАНДРОВ,
независимый эксперт