Производству и внедрению подвижного состава нового поколения сопутствует серьезная и зачастую трудно разрешимая проблема – организация его ремонта. Пора ли переходить на промышленный способ ремонта, то есть заменять неисправное оборудование, узлы и детали новыми заводскими или отремонтированными предприятием–изготовителем? Целесообразно ли создание сервисных центров обслуживания техники заводами–изготовителями? Однозначных ответов на эти вопросы пока не дала реформа вагоноремонтного комплекса российских железных дорог, да и производители и собственники подвижного состава зачастую придерживаются полярных мнений на этот счет.

География ремонта

Изначально рассматривалось несколько вариантов реформирования вагоноремонтного комплекса, среди которых – создание единого дочернего общества ОАО «РЖД» на базе имущественного комплекса центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ); выделение двух ремонтных «дочек»; внесение имущества депо в уставный капитал дочерних операторов грузовых вагонов РЖД. Были предложения и о преобразовании всех вагоноремонтных депо в самостоятельные юридические лица. В итоге приняли вариант создания трех сопоставимых по производственной мощности и занимаемой доле на рынке экстерриториальных дочерних обществ. Одно из них объединит системообразующие предприятия (наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети) и будет интегрировано в холдинг РЖД. В нем планируется продать неконтрольный пакет акций. Две других «дочки» призваны обеспечить развитие конкуренции и привлечь инвестиции. После этого доля РЖД на рынке вагоноремонта сократится до 26%. Такое дробление для многих участников рынка транспортных услуг означает увеличение расходов на ремонт и вытекающие отсюда последствия.
Как таковая ЦДРВ является промежуточным этапом реформирования вагоноремонтного комплекса. Она была создана путем выведения вагонного хозяйства из–под контроля железных дорог и разделения его на эксплуатационную и ремонтную части для постепенного перехода на рыночные отношения и новые принципы взаимодействия с собственниками подвижного состава. В настоящее время в структуру ЦДРВ входят 117 вагоноремонтных депо и две вагоноколесных мастерских.
Аукционы по продаже депо показали, что основными покупателями стали операторские компании. Но из–за географических особенностей страны приобрести вагоноремонтные предприятия по всем направлениям грузоперевозок операторской компании сложно, а перегонять вагон на ремонт через всю страну к своему предприятию – нецелесообразно. Более рациональный путь – сотрудничество с отдельными вагоноремонтными предприятиями. Предприятиям – производителям подвижного состава, по сути, тоже выгоднее сконцентрироваться на выстраивании договорных отношений с вагоноремонтными предприятиями для сервисного обслуживания своей продукции. Тем не менее организация сервиса, будь то строительство отдельных центров, цехов в депо, приобретение ремонтных мощностей пока остается больным местом и для перевозчика, и для производителей, и для собственников подвижного состава.

Парадокс трансферта

Сегодня мнение большинства экспертов совпадает: продукты, созданные Тихвинским вагоностроительным заводом путем трансферта передовых зарубежных технологий, по техническим характеристикам на порядок выше российских разработок. Соблюдение более высокого технологического уровня при их изготовлении, существенная степень автоматизации производства, которая исключает человеческий фактор, – все это послужило повышению качества. Однако парадокс – сеть российских железных дорог, в том числе вагоноремонтный комплекс, не готова к принятию в эксплуатацию таких продуктов. Председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игорь Цыплаков считает, что производителям подвижного состава и руководителям ремонтного комплекса необходимо совместно и в кратчайшие сроки разработать ремонтно–эксплуатационную документацию, решить вопросы обучения персонала ремонтных предприятий, оснащения последних соответствующим инструментом. Что касается создания сервисных центров, его позиция такова: это рационально для локомотивов и действительно позволит более эффективно эксплуатировать данный подвижной состав. Вагон в понимании производителя – более простой в техническом плане продукт, поэтому достаточно будет обеспечить сеть вагоноремонтных предприятий соответствующими ремонтными комплектами, содержащими те уникальные элементы, которые использует в своем производстве завод.
Несмотря на то, что в последнее время Уралвагонзавод неоднократно подвергался жесткой критике за нарушения в технологии производства подвижного состава, предприятие презентовало ряд конструкторских инноваций, используемых при проектировании новой тележки модели 18–194–1 с нагрузкой 25 тс/ось. Полувагон модели 12–196–01 с повышенной грузоподъемностью является первым из серийных универсальных полувагонов нового поколения на тележках этой модели. Помимо них тележка модели 18–194–1 используется в конструкции нового вагона–цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15–195, опытные образцы которой проходят сертификационные испытания. Изделия производятся с применением самых современных технологий. Например, при изготовлении деталей тележки использовалась плазменная закалка поверхностей из малоуглеродистой стали, которая позволяет значительно повысить качество продукта. И опять–таки, по словам генерального директора ЗАО «УВЗ–Транс» Евгения Солдатова, вагоноремонтный комплекс РЖД не обладает мощностями для ремонта нового модельного ряда завода.

Унификация против конкуренции

Вице–президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, парируя замечания оппонентов, заявляет, что в идеале производитель на всем жизненном цикле должен отвечать за свою продукцию, чего в России сегодня нет. Сервис нужно продавать вместе с новым вагоном – цена, разумеется, будет выше, зато не возникнет проблем, где взять комплектующие и сколько времени потребуется для передислокации вагона в специализированное депо. Тем более что нереально, например, в одном депо сделать восемь цехов для ремонта каждой разновидности техники отдельно. Кроме того, на сети сегодня эксплуатируются 22 типа боковых рам вагонов, 7 типов тележек и еще четыре находятся в разработке – каким образом ремонтировать столь разномастную продукцию, где ремонтникам брать необходимые детали? Нужно стремиться к унификации, считает Алексей Воротилкин, поскольку российские железные дороги – это не полигон для испытаний.
Складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, стратегически железнодорожники голосуют за универсальный вагон, за унификацию комплектующих, с другой – далеко не всем видам перевозок, например, требуется подвижной состав особой прочности. Да и реформа отрасли изначально предполагает наличие конкуренции с целью повышения качества продукции. А конкуренция как–то плохо увязывается с идеей партнерства на той стадии, которая как раз и закладывает фундамент в борьбе за преимущество того или иного изделия.
Специалисты Первой грузовой компании признают: для освоения возрастающего объема перевозок в условиях недостаточности инфраструктуры важной задачей является приобретение подвижного состава с увеличенной нагрузкой на ось. Применение подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками позволит перевозить большие объемы меньшим количеством парка. Кроме того, вагоны должны обладать максимальной универсальностью для уменьшения порожнего пробега. Однако, получив тихвинские вагоны, ПГК пускает их по определенным маршрутам, универсальность при этом частично теряется. Поэтому надо решать: если вагон пойдет, например, на Дальний Восток, каким образом там осуществлять ремонт. Важна, конечно, и доступность запасных частей – если в вагоне будет запатентованная оригинальная деталь, то проблемы неизбежны.
Производители комплектующих тоже озадачены. Ассоциация производителей подшипников, в частности, просит обозначить стратегию, какое из двух направлений будет выбрано: универсализация узлов и предметов или специализация, когда нужно создавать некий запас продукта, подлежащего замене, на каждой ремонтной точке. У железнодорожников еще свежи воспоминания, когда создавались сервисные центры поглощающих аппаратов на заводах–изготовителях – вагоны тогда простаивали тысячами и месяцами. Исходя из этого, сервис все–таки необходимо иметь на ремонтных предприятиях.

Постановка вопроса

Вице–президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Палкин считает, что сегодня количество отказов техники при эксплуатации, уровень нарушений безопасности превышает те установленные нормативы, которые предусмотрены технической документацией. Наиболее серьезные проблемы сегодня – на Уралвагонзаводе и на Алтайвагонзаводе. В основном они связаны с повышенным нагревом буксовых узлов. Уралвагонзавод проводит определенную работу: введена новая линия по изготовлению колесных пар, в соответствии с рекомендациями ВНИИЖТа, НП «ОПЖТ» изменено применение буксовой смазки. Количество отказов немного уменьшилось, но этот показатель остается критичным.
Сейчас освоено много новых видов локомотивов, почти все они находятся в опытной эксплуатации. Но они не показывают тех результатов, которые были заявлены производителями, сообщает Сергей Палкин. Необходимо повышать эффективность работы систем менеджмента качества, причем не останавливаться на получении сертификата. Второй путь – это внедрение бережливого производства. Оно дает улучшение качества продукции, поскольку упорядочивается процесс производства, происходит снижение ее себестоимости на этапе эксплуатации. Это принципиально новый инструмент, основанный на глубоком анализе цепочки создания ценности для потребителя. Потребитель – российские железные дороги, ценность – подвижной состав, задача – обеспечить высочайший уровень безопасности и низкий уровень отказов. Если внедрить бережливое производство на всех крупных предприятиях машиностроения, можно увеличить прибыль, сократить издержки, улучшить качество, получить средства на развитие.
К сожалению, вопросы качества сегодня находятся в области психологии менеджеров предприятий, идеологии организации производства. Хорошо понимая, например, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке, и что даже на старую технику лучше поставить деталь подороже, но принципиально лучшего качества, руководство зачастую живет одним днем и выбирает дешевый вариант. С другой стороны, чтобы перевооружить в масштабах сети полтора миллиона вагонов, потребуется около семи лет. Ровно столько и продлится переходный период для ремонтного комплекса, к окончанию которого вопрос, что рентабельнее – ремонт, который означает восстановление утраченного, или сервис, подразумевающий качественную принципиальную замену, должен быть решен.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»