«Взаимодействие государства и бизнеса в развитии инфраструктуры морского и речного транспорта» – так звучала ключевая тема конференции, посвященной водяным сообщениям. Елена Лаврентьева, заместитель начальника Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова, отметила, что водный транспорт – единственная отрасль транспортного комплекса, которая с положительной динамикой вышла из недавнего финансового кризиса.
Но почивать на лаврах рано. Как отметил Алексей Клявин, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России, в советское время 60% грузов перево-зилось морским транспортом, что давало 3–4 млрд долларов чистой валютной выручки. А сейчас доход от этих перевозок на два порядка ниже, и вдобавок мы импортируем морские транспортные услуги, поддерживая тем самым зарубежное судостроение, фрахт, страховой бизнес и т. д. Естественно, на монополию в перевозке внешних грузов никто не претендует, но на 40% можно и нужно рассчитывать. Связано это с тем, что морские перевозки имеют значительный эффект мультипликации. Одно рабочее место в судостроении создает 7 рабочих мест в смежных отраслях, а рабочее место в судоходстве обеспечивает до 50 новых рабочих мест. Многие отрасли экономики, такие как автопром, развивались на базе судостроения – так было и в Германии, и в Японии.
Поэтому ответ на вопрос, нужен ли стране флот, может быть только положительным. Именно для укрепления позиций отечественного флота в 2005 г. был принят закон о международном реестре судов, в котором на настоящий день зарегистрированы 360 судов дедвейтом 1,5 млн т, возраст которых на 5–6 лет меньше, чем в среднем по отрасли. По мнению Алексея Клявина, реестр выполнил свою роль, и для развития отечественного флота требуется дальнейшая законодательная поддержка. Минтрансом совместно с профильными общественными организациями подготовлен закон о поддержке судоходства и судостроения. Новый закон, по мнению его разработчиков, расширяет сферу действия реестра, повышает заинтересованность судовладельцев в строительстве судов на российских верфях, формирует конкурентные преимущества оте-чественных перевозчиков.
С вступлением закона о поддержке судовладельцев и судоходства в силу можно будет говорить уже об экспорте транспортных услуг, когда для обслуживания иностранных судов будут использоваться российская портовая инфраструктура, наши экипажи, передовые отечественные технологии обработки грузов и т. д.
Закон о втором международном реестре судов в транспортном сообществе подвергался (и до сих пор подвергается) справедливой критике. При его практическом применении пришлось вносить изменения в порядок налогообложения, в частности, отменить НДС на работу в тайм–чартере, отменить налог на прибыль на каботажные перевозки при использовании иностранных судов. Вот почему, по справедливому замечанию Вячеслава Попова, председателя Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, законы при прохождении в Госдуме нуждаются в поддержке профессиональных экспертов, особенно в тех случаях, когда они проходят не через профильный комитет.
Любые законодательные инициативы нуждаются в поддержке со стороны регионов – именно инициатива с мест позволила внести изменения в режим плавания в Калининградском порту, ускорила создание ОЭЗ в Мурманском порту. Общее требование, которому, по мнению сенатора, должен соответствовать закон, – это прямой характер действия без отсылочных норм, с тем чтобы закон одинаково понимался в центре и на местах.
Реализация уникального транзитного потенциала Севморпути – тема, которая заинтересовала буквально всех участников конференции, и во многом благодаря выступлению губернатора Мурманской области Дмитрия Дмитриенко. Повышенный интерес, который проявляют страны ЕС, географически далекие от арктической трассы, связан прежде всего с растущей добычей углеводородов на шельфе в этом регионе. Интерес подогревается потеплением климата, что приводит к изменениям в прохождении самой трассы и позволяет европейскому сообществу считать Севморпуть международной магистралью.
Голословные утверждения о том, что СМП – прежде всего российский путь в Арктике, уже никого не убедят. Арктический путь необходимо вновь обустраивать, но уже на новом уровне. По мнению губернатора, следует уделять больше внимания гидрографии – экспериментальный переход танкера «Совкомфлота» осенью этого года показал, что в прежний маршрут трассы необходимо внести изменения. Образование на базе Мурманского порта особой экономической зоны создаст условия для оборудования мест добычи на шельфе и обустройства близлежащих территорий. Нужна не просто концепция развития Севморпути, а разработанные и воплощенные в жизнь стандарты судов для трассы СМП.
Владимир Михайличенко, исполнительный директор НП по координации использования Севморпути, убедительно, на цифрах, показал и доказал, что СМП, игравший значительную роль в советской экономике, может играть такую же роль и в российской. Но при одном условии: на начальном этапе возрождения СМП для всех субъектов, работающих на трассе, необходимы преференции, прежде всего налоговые.
Если в перспективах возрождающегося транзита по трассе Севморпути никто не сомневается, то перспективы использования СМП в северном завозе вызывают неоднозначную реакцию. Как считает главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Владимир Алипа, схема завоза может осуществляться двумя путями. В первом случае грузы поступают по железной дороге на Лену, а далее по малым рекам до места назначения. Проблема в том, что суда, принадлежащие пароходству, уже работают по программе реновации, рассчитанной до 2025 г. А после 2030 г. без принятия кардинальных мер флот будет списан. Если же завозить груз по СМП, а далее по рекам, то возникает проблема инфраструктурного характера. Необходимо проводить дноуглубительные работы для перевалки грузов в ограниченные сроки навигации, а без шторма она составляет около 2 месяцев в году. В необустроенной акватории завоз превращается в аврал. Получается, что предприятие, работающее в условиях рынка, задает риторический вопрос – кто будет обустраивать инфраструктуру, кто будет закупать новые суда?
Может быть, как отметил Александр Давыденко, руководитель Росморречфлота, следует в состав учредителей ОАО включить реальных инвесторов и начать работать и зарабатывать. Тем более, что примеры полнокровного развития отраслевого предприятия в рыночных условиях есть – то же ООО «Транспортная группа FESCO», член правления которого Владимир Корчанов рассказал о том, что вопросы с инфраструктурой и подвижным составом FESCO решает самостоятельно. Проблемы, которые необходимо решить, по мнению Владимира Корчанова, связаны главным образом с несовершенством налогового и таможенного законодательства. По заверению Алексея Клявина, Минтранс России помогает их оперативно разрешить.
Следует отметить, что государство призывает бизнес активнее участвовать в инфраструктурных проектах на принципах ГЧП. Примерами такого партнерства в сфере портовой инфраструктуры, по словам Виктора Вовка, начальника управления инвестиций и программ развития Росморречфлота, являются порты Усть–Луга и Оля. Хотя проекты находятся еще в стадии проработки, есть уверенность, что на 1 рубль вложенных государственных средств частный бизнес, поверив, вложит 4–5 рублей своих средств. А вот у Игоря Русу, генерального директора ФГУП «Росморпорт», оптимизма в отношении развития ГЧП в сфере портовой инфраструктуры меньше. До сих пор ни одного серьезного проекта в этой области на принципах ГЧП реализовано не было, несмотря на то, что закон о концессиях действует с 2005 г. Проекты сложные, дорогие, долговременные, и охотников со стороны бизнеса на них немного, тем более что качество проектов низкое. Руководитель Росморпорта выход из создавшегося положения видит в создании проектных бюро на территории России, но с привлечением международных специалистов.
Оценивая итоги взаимодействия государства и бизнеса в сфере водного транспорта, можно сказать, что государство в лице федерального министерства и агентства живо откликается на вопросы бизнеса в пределах своих компетенций в области законодательства, технического регулирования, налогообложения. Бизнес в свою очередь, если его претензии не имеют иждивенческого характера, вполне может рассчитывать на помощь государства. Итоги такого понимания уже дали свой результат: морской и речной транспорт – отрасль, единственная в транспортном комплексе, которая вышла из кризиса с положительной динамикой, нарастив грузовую базу, сохранив рабочие коллективы и выполняя все свои обязательства перед бюджетом. Именно так охарактеризовал работу своей компании Рауф Алиев, вице–президент группы компаний «ПАЛМАЛИ», отметив поддержку как федерального агентства, так и Минтранса в целом.
О достижениях и проблемах в сфере морского образования рассказал начальник ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Сергей Кондратьев.
С интересными инициативами выступила группа компаний «Транзит–ДВ», заместитель президента которой Галина Науменко рассказала о перспективах порта в Петропавловске–Камчатском как порта–хаба.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»