Просторы Забайкалья поражают воображение. От Читы в сторону Хабаровска можно ехать часами по равнине, кое–где всхолмленной и поросшей растительностью. Местность малозаселенная, местами заболоченная. Лишь изредка проплывет за окном селение из нескольких десятков дворов, мелькнет на обочине указатель с названием ручья или речки, которых встречается на пути великое множество, – и снова водитель и его пассажиры остаются один на один с дорогой, которая живет своей жизнью.

Размашистые расстояния

По трассе «Амур» в обоих направлениях уже движутся грузовики и легковые автомобили. После ее сдачи в эксплуатацию по второй стадии число грузоперевозчиков на этом отрезке трансконтинентальной автомагистрали Париж – Берлин – Москва – Владивосток заметно возросло. Больше стало за рулем и простых любителей совершить марш–бросок на личном авто от берегов Тихого океана к побережью Байкала и далее на запад, через сибирские таежные просторы в европейскую часть России. Ведь проектная скорость движения по автодороге Чита – Хабаровск – сто километров в час.
В начале сентября по ночам столбик термометра в этих местах уже прилипает к нулю. Вечером, когда спешишь из вагончика в щедро натопленную дровяную баньку, воздух кажется почти студеным. Небо, не замутненное выбросами цивилизации и испещренное четкими искрами звезд, зияет чернотой. Тишина необыкновенная. Зато в полдень читинское солнце еще припекает, можно ходить в футболке. Вода в низинах прогревается, и березки ловят в таких озерцах свое отражение. А дальше – лес, тайга. Метрах в десяти от федеральной трассы грибы выстраиваются на пригорках, как оловянные солдатики, бруснику можно собирать горстями. Красота неописуемая. Невольно вспоминаются поэтические строки:

Край росистых лесов и глазастых коней,
Россыпь рубленых сел, городов изваянья,
И брусничные ночи, и россыпь огней,
Росомашьи размашистые расстоянья.

Да, расстояния здесь действительно размашистые. А вот сел в местах, где проходит трасса Чита – Хабаровск, пока очень мало, не говоря уже о городах. Фактически незаселенными остаются эти простирающиеся за горизонт российские земли, недра которых скрывают несметные богатства. Наверное, это не по–хозяйски. Я уже не говорю о геополитике, о чрезвычайной важности для такой страны, как Россия, иметь сквозную трансконтинентальную трассу; о потенциальных возможностях использовать этот маршрут для переброски транзитных грузов из Европы в страны Юго–Восточной Азии. Но пройдет, наверное, еще не год и не два, когда плотность населения этих мест будет обозначаться не однозначной цифрой; когда ныне безлюдные, но полные живности леса огласятся ауканьем грибников, когда на здешних порожистых речках появятся искатели приключений и экстрима.
Я пытаюсь представить их, первых исследователей, изыс-кателей, высадившихся в этих местах с вертолета лет 40 назад. Они продирались сквозь чащобу с тяжелыми рюкзаками за спиной, на плотах с риском для жизни преодолевали водные преграды. Двигаясь поэтапно на восток, они брали пробы грунта, выбирая маршрут для будущей трассы. Эта работа была сложна, поскольку участки проектируемой дороги располагались в различных ландшафтных и климатических зонах (сплошная и островная мерзлота, лес, степь). Только разновидностей почв, отметили впоследствии специалисты, на протяжении автомагистрали «Амур» около 50. И проект будущей дороги должен был учесть все эти особенности.
До 1967 года изыскания по данному маршруту в целом никогда не производились. И вот 43 года назад комплексная экспедиция Союздорпроекта начала рекогносцировку местности. Были проработаны возможные варианты генерального направления по топографическим и геологическим картам крупного масштаба. Ознакомились также с различными литературными и ведомственными источниками. Запад и восток страны были соединены Транссибом еще в 1905 году. Тогда же параллельно ему стали строить автомобильную дорогу, названную «Старым Московским трактом». Но довели ее только до Читы. Разработка ТЭО была закончена только в 1978 году.
Конечно, позже проектные решения совершенствовались. Ведь со времен первых вертолетных высадок до периода активного строительства автомобильной дороги прошли десятки лет. За это время инженерная мысль ушла вперед, появились новые строительные материалы, технологии. И их взяли на вооружение дорожники ХХI века. Не ради того, чтобы потом щегольнуть в отчетах: вот, мол, какие мы продвинутые. А чтобы сделать прочнее дорожное полотно, рационализировать технические решения.
Некоторые специалисты утверждают, что железную дорогу построить легче, чем автомобильную: у «железки», мол, насыпь поуже, только под колею. С автомагистралью, да еще в условиях сложного рельефа местности, работы значительно больше – насыпь надо сделать раза в три шире. А грунты в местах прокладки трассы «Амур» тяжелые: на многих участках сплошные скальные породы. Да и опыта строительства таких протяженных автомобильных дорог поначалу еще не было. Хотя, конечно же, бамовская технология прокладки путей по таежной вечной мерзлоте весьма пригодилась.
Уникальность трассы и в ее расположении. Она проходит по малонаселенным районам, есть участки, вокруг которых на сотни километров не встретишь жилья. А гидрологические условия – сплошной экстрим: чуть ли не на каждом километре дорожникам пришлось делать искусственные сооружения. Реки, речушки и непроходимые топи перемежаются в этой местности моренами – скоплениями обломков горных пород, образованными передвижением ледников. И тогда остается только один способ продвижения вперед – взрывать скалы. Ни наша, ни американская или японская техника скальный грунт не берет. Так что на некоторых участках, чтобы отсыпать дорогу, сто процентов проходки обеспечивали буровзрывными работами. Взорвал, сделал из осколков подушку, встал на нее, вновь взорвал – и так понемногу идешь вперед, вспоминает один из строителей.
Но самой большой проблемой оказалась кадровая. После БАМа дорожных строек такого масштаба страна не вела, многие квалифицированные специалисты разъехались по городам и весям. Поэтому к началу интенсивной прокладки на автотрассе остались обескровленные, слабые организации. И задача была в том, чтобы собрать людей, которые были бы способны реализовать идею – построить дорогу качественно и в срок.

В одном кулаке

Именно с созданием в 1995 году взамен территориальных дорожных управлений Региональной дирекции строящихся автомобильных дорог в Хабаровске Федерального дорожного агентства (так вначале называлось ФГУ ДСД «Дальний Восток») специалисты связывают формирование единой экономической политики, технических требований для строителей и проектировщиков автомагистрали Чита – Хабаровск. Приход одного заказчика на смену нескольким позволил оптимизировать процесс организации работ на огромном по протяженности объекте, что, безусловно, и положительно сказалось на качестве строительства, и во многом упростило работу по вводу в эксплуатацию построенных участков. Словом, с появлением в Дальневосточном регионе ФГУ ДСД «Дальний Восток» с единой системой технических и организационных требований темпы строительства автомагистрали, затянувшегося на десятки лет, стали возрастать.
В непростых природно–климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, где наблюдаются значительные перепады температур, повышенная влажность, а летом нередки муссонные дожди, время, подходящее для ведения дорожно–строительных работ, непродолжительно. Поэтому прогрессивные инженерные решения, дающие возможность вести строительство ускоренными темпами с сохранением высокого качества, здесь особенно востребованы. Актуальны для региона технологии, позволяющие максимально увеличить долю использования недорогих местных материалов.
Ускорение строительства автомагистрали по второй стадии потребовало организации эффективной производственной инфраструктуры. Осуществлялись передислокация и закупка дорожно–строительной техники, асфальтобетонных заводов, дробильно–сортировочных комплексов, а также возведение битумохранилищ. В 2008 году на трассе «Амур» менее чем за год были развернуты 24 асфальтобетонных завода общей производительностью 3040 тонн в час, 54 дробильно–сортировочных комплекса общей мощностью 3830 кубометров в час, 17 битумохранилищ с общей емкостью 14075 тонн. Это позволило вести работу такими темпами, которые обеспечивали сдачу трассы в эксплуатацию по второй стадии в течение трех лет.
Стройка стала стремительно наращивать обороты. В 2008 году дирекция сдала в эксплуатацию 47,3 км автомагистрали по первой стадии и 190,9 км по второй. В следующем году было заготовлено 3 млн 700 тыс. кубов щебеночных смесей, 970 тыс. кубов фракционного щебня для производства асфальтобетона, 112 тыс. 700 тонн дорожного битума. Благодаря этому в 2009 году строителям удалось сделать почти невозможное – сдать в эксплуатацию более 713,3 км автодороги «Амур» по второй стадии и 54 км по первой.
 Из–за многодневных проливных дождей, которые постоянно обрушивались на регион в течение лета, работать дорожникам приходилось в круглосуточном режиме. Запланированные к сдаче километры необходимо было ввести в эксплуатацию в установленный срок и в полном объеме. Что и было сделано благодаря самоотверженному труду строителей. Скорость укладки асфальтобетона в некоторые дни достигала 13 км. Если сохранить такие темпы строительства, подсчитали специалисты, то всего за 8–10 лет можно полностью одеть в асфальтобетон все федеральные автомобильные дороги Дальнего Востока.
Всего в пиковый период на объектах автомагистрали «Амур» трудились в круглосуточном режиме, используя в ночное время осветительные установки, свыше 10 тыс. человек. Они размещались в вахтовых городках. В этом особенность масштабной стройки: одновременно на всем протяжении трассы в ней участвовали до 13 различных подрядных организаций, как хорошо известных на дорожно–строительном рынке России (ЗАО «Труд», ЗАО «Асфальт», ООО «Камдорстрой Амур», ООО «Стройсервис», ООО «Корпорация Инжтрансстрой»), так и менее именитых, но имеющих богатый опыт (ООО «Брус» из Татарстана и ООО «Икат–плюс» из Бурятии). Подрядчики из разных регионов страны, высококлассные специалисты имели опыт работы не только с грунтом, но и с асфальтобетонными покрытиями. Отличительная черта большинства подрядных организаций – умелое внедрение различных инноваций и стремление к оптимизации производственных процессов.
Строительный сезон 2010 года был не менее напряженный и ответственный. На финишной прямой – до 24 сентября сдано в эксплуатацию по второй стадии 560,4 км автомагистрали. Таким образом, за период с 2006 по 2010 год был построен 2101 км автодороги «Амур», в том числе 1464 км – с асфальтобетонным покрытием.

Век живи, труба. Гофрированная

Чем сложнее и крупнее объект, тем выше потребность в современных технологиях. По словам директора ФГУ ДСД «Дальний Восток» Владимира Швецова, в последние годы, когда стал выше уровень дорожного строительства, возросли и требования к элементам дороги, материалам и технологическим процессам. На трассе Чита – Хабаровск в первую очередь были востребованы технологии, позволяющие экономить материально–технические ресурсы.
По сути, автомагистраль «Амур» стала полигоном современных технологий. Для того чтобы уложиться в срок, дорожники активно внедряли новые научные разработки. Например, впервые в отечественном дорожном строительстве была применена канадская технология с использованием металлических гофрированных труб большого диаметра из оцинкованной стали, заменивших мосты. Гибкие металлические конструкции устойчивы к сейсмическим колебаниям и снежным лавинам, препятствуют коррозии и существенно удлиняют срок эксплуатации. Железобетонные трубы в вечной мерзлоте служат 10 лет, а гофрированные –100!
Также впервые на «Амуре» были спроектированы и построены сталежелезобетонные мосты с массивными опорами из вертикальных контурных блоков, где железобетонные плиты проезжей части скреплены сверхпрочными болтами с балками пролетов. Это мостовые сооружения через реки Бурея (729 м) и Большой Ольдой (230 м). На трассе есть участки, где пришлось сооружать на каждом километре по два мостовых перехода (всего на федеральной дороге построено 322 моста!). К примеру, на Чернышевском участке, где я побывал в прошлом году, крупные сооружения через реки Амазар, Уруша, Бурея – это так называемые внеклассные мосты, потребовавшие оригинальных технических решений.
Еще одно ноу–хау – применение для устройства проезжей части мостовых сооружений на автодороге «Амур» сталефибробетона, высокоэффективного материала, изготавливающегося из мелкозернистого или тяжелого бетона; в качестве арматуры в нем используются стальные фибры. По мнению специалистов, применение этого материала существенно сокращает трудозатраты и увеличивает срок службы покрытия. Усилению слоев дорожной одежды, укреплению откосов, выемок, кюветов и насыпей способствовали современные гео-текстильные материалы: геосетки и георешетки, а также капилляропрерывающие прослойки из нетканых текстильных рулонных материалов.
Для строительства и ремонта бетонных и железобетонных элементов мостов использовались защитные и ремонтные составы российского производства, гидрофобизаторы Emaco, комплексные модифицирующие добавки в бетон пластифицирующего и воздухововлекающего действия, позволяющие увеличивать прочностные характеристики, морозостойкость бетона, его плотность, уменьшать расход цемента.
Одним из центральных узлов магистрали Чита – Хабаровск, да и всего глобального транспортного коридора Париж – Берлин – Москва – Владивосток, является четырехкилометровый совмещенный мостовой переход через реку Амур у Хабаровска («Амурское чудо»). Мост был построен здесь еще в 1916 году как железнодорожный. К началу 80–х годов прошлого века сооружение исчерпало ресурс пропускной способности. Кроме того, появилась необходимость строительства и автодорожного перехода через реку Амур в районе Хабаровска. В 1987 году было принято решение о реконструкции моста, началась она спустя четыре года.
Согласно новому проекту мост стал совмещенным. Автодорожный проезд разместили не параллельно железнодорожному, а над ним, на металлической ортотропной плите, объединяющей всю ферму моста. Покрытие было выполнено следующим образом: на тщательно зачищенную металлическую плиту был наклеен слой мостопласта, а уже сверху уложен асфальтобетон. Первую очередь мостового перехода – двухполосную автомобильную и одноколейную железную дороги – ввели в эксплуатацию в 1999 году. В 2001–2003 годах продолжались работы по реконструкции Амурского моста. Вместе с въездными эстакадами общая длина сооружения составила 3882 метра. Было смонтировано 13,2 километра ограждения. Расчетная скорость автомобильного движения по мосту – 120 километров в час. С 2004 года велась реконструкция второй очереди моста, которая была завершена 7 ноября 2009 года. Те, кто сейчас любуется Амурским мостом, даже не представляют, сколько труда в него вложено. Недаром этот красивейший мост изображен на денежной купюре достоинством в пять тысяч рублей.

Рецепт для асфальтобетона

В качестве подгрунтовки асфальтобетонных слоев широкое применение на трассе нашли катионные битумные эмульсии ЭБК–1 и ЭБК–2. Для улучшения физико–механических характеристик плотных асфальтобетонов использовались катионактивные адгезионные присадки отечественного и зарубежного производства с заданными характеристиками, что улучшило взаимодействие битума с кислыми и ультракислыми каменными материалами из притрассовых карьеров и повысило в конечном итоге прочностные характеристики, водостойкость и морозостойкость асфальтобетонов. Для ремонта и санации трещин асфальтобетонных покрытий и оснований автомагистрали применялись современные герметизирующие материалы: микробитумполимерная композиция TL–2000; битумполимерные и битумрезиновые мастики и герметики «Ижора», «Брит», «МБР», «Новомаст», песчаные полимер-асфальтобетонные смеси, позволяющие производить ремонтные работы при отрицательных температурах и не требующие сложного технологического оборудования.
После начала полномасштабных строительных работ по устройству асфальтобетонных покрытий проводились исследования и внедрение в практику дорожного строительства литых эмульсионно–минеральных смесей типа «Сларри Сил». Их использование позволяло свести к минимуму негативное воздействие природно–климатических факторов на дорожную конструкцию и обеспечить необходимые сцепные качества. Замечу, что применение этих материалов помимо прочих преимуществ является также экологически безопасным – при работе с эмульсиями практически отсутствуют выбросы вредных веществ в атмосферу.
Важно отметить, что производство асфальтобетонных смесей было налажено на размещенных вдоль всей трассы современных асфальтобетонных заводах производства России, США, Японии, Германии и Китая. Все они были оснащены автоматическим управлением, дозирование исходных компонентов осуществлялось при помощи компьютеров, что обеспечивало высокую производительность, возможность производства различных видов асфальтобетонных смесей (как пористых, так и плотных) по разным рецептурам.
В прошлом году было освоено использование антисегрегационного перегружателя асфальтобетонных смесей Shattle Bugge для устранения температурной и грануло–метрической сегрегации смеси перед ее укладкой, а также систем автоматического нивелирования 2D и 3D при устройстве слоев оснований и покрытий для обеспечения ровности и требуемых геометрических характеристик в соответствии с проектом и нормативной документацией.
Для устройства нижних слоев оснований на 170 километрах трассы, введенных в эксплуатацию в прошлом году, были использованы цементогрунтовые смеси, приготавливаемые на зарубежных линиях WBD–300. Это позволило значительно сократить сроки строительства, повысить прочность конструкции дорожной одежды и применить местные строительные материалы для устройства оснований.
 Многие компании по производству современной техники, материалов и научно–исследовательские институты, занимающиеся инновационными технологиями, выходили с предложениями по внедрению опытно–конструкторских разработок на строительстве трассы, поясняет директор ФГУ ДСД «Дальний Восток» Владимир Швецов. Такие предложения всесторонне изучались и тщательно проверялись специалистами дирекции. И только после этого давалось заключение об эффективности применения инноваций и их эксплуатационной надежности.
Качество выполнения работ на трассе постоянно контролировалось соответствующими организациями, осуществлявшими технадзор, а также кураторами со стороны ФГУ ДСД «Дальний Восток», которое создало собственную лабораторию, оснащенную более чем 600 единицами современного оборудования. В арсенале экспертов – новейшие научные разработки: прибор экспресс–контроля плотности асфальтобетона, испытательные прессы с электронными силоизмерителями, прибор определения несущей способности грунтов и дорожных оснований по динамическому модулю упругости, криотермостаты, автоматические приборы определения физико–механических свойств битумов.
Исследовались и технические параметры элементов обустройства дорог. Для этих целей лабораторию оснастили рефлектометрами, определяющими световозвращающую способность дорожных знаков и дорожной разметки, магнитными толщиномерами для определения защитного слоя барьерного ограждения и другими устройствами. Кроме стационарной лаборатории, в дирекции имелась и передвижная. Ее оснастили специальным оборудованием для отбора проб–вырубок (кернов) слоев оснований и покрытий из цементогрунтовых и асфальтобетонных смесей, а также измерительным комплексом (толчкомер ТХК для определения ровности, гироскопы и электронные трехметровые рейки, приборы для определения коэффициента сцепления и шероховатости покрытия). По уровню оснащения и подготовки персонала лаборатория стала лучшей на Дальнем Востоке.
По утверждению специалистов, завершение строительства трассы Чита – Хабаровск станет катализатором развития экономики нескольких субъектов РФ. Ведь автодорога проходит в местах, где находятся месторождения ценных полезных ископаемых. А сколько еще тайн хранят земные недра этих малообжитых, труднодоступных мест! Трасса сделает более привлекательным для новоселов этот суровый, но богатый природными ресурсами край. Развитие горнорудной промышленности даст им тысячи рабочих мест.
А что будет с теми, кто участвовал в реализации столь масштабного проекта, сопоставимого с БАМом? Как будут использованы эти мощные высококвалифицированные трудовые ресурсы, их уникальный опыт? Без работы кадровые дорожники не останутся, убедил председатель Правительства РФ Владимир Путин во время рабочей поездки по автомобильной дороге Чита – Хабаровск в августе текущего года. Фронт работ для них в Дальневосточном регионе большой. Во–первых, предстоит реконструировать 614 км трассы «Амур» – те участки, которые построены военными еще в 80–е годы прошлого века. Они требуют капитального ремонта и реконструкции. Помимо этого ФГУ ДСД «Дальний Восток» является заказчиком строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог «Лена», «Колыма» и «Уссури».
– Необходимо продолжить работы по реконструкции участков автодороги М–56 «Лена» от Невера до Якутска, строительство и реконструкцию автотрассы «Колыма» от Якутска до Магадана, строительство и реконструкцию участков дороги М–60 «Уссури» от Хабаровска до Владивостока. Именно туда будут направлены созданные на Дальнем Востоке производственные мощности подрядных организаций, участвовавших в строительстве «Амура». Это позволит не только сохранить в регионе лучшие компании, но и обеспечить выполнение ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая является одной из основных составляющих Транспортной стратегии РФ.

*  *  *

…Когда едешь по одетому в асфальт степному участку трассы «Амур», дорожное полотно, сужающееся к горизонту, напоминает стрелу, пущенную на Восток. Именно туда устремлены экономические интересы нашего государства. Воплотить в жизнь многие масштабные проекты поможет трансконтинентальная магистраль.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»