В 32–м номере еженедельника «Аргументы и факты» за 2010 год была опубликована статья экономиста Н. Кричевского «Асфальт из черной икры, или Почему в РФ строительство дорог в 220 раз дороже, чем в США?». Предпримем попытку разобраться в аргументах экономиста.
Автор статьи приводит стоимостные показатели строительства 1 км дорог в разных странах мира без уточнения их классификации, категории или геометрических параметров. А ведь это имеет большое значение для адекватного сравнения. Например, строящаяся федеральная платная дорога Москва – Санкт–Петербург I категории с 10 полосами движения (шириной по 3,75 м каждая) имеет площадь покрытия на 1 км – 37 500 кв. м, а вот дорога V категории соответственно всего 5000 кв. м. Можно ли сравнение считать равнозначным, если отличие в площадях составляет 7,5 раза. Кроме того, толщина дорожной одежды, а стало быть, и стоимость значительно больше на дорогах высших категорий – I и II, нежели III–V.
Для сравнения стоимостей имеет значение рельеф местности, где проходит дорога: равнинный, пересеченный или горный. Новая дорога может прокладываться по свободной территории, а может проходить в условиях плотной городской застройки, когда требуются переустройство инженерных коммуникаций, компенсации за изымаемые земли и вырубаемые лесные насаждения, перенос подлежащих сносу гражданских и жилых зданий, устройство путепроводов, эстакад, тоннелей, транспортных развязок разных уровней в местах пересечений с местными путями сообщения. Все перечисленные мероприятия вызывают значительное удорожание дорожного строительства, особенно в условиях наших столиц – Москвы и Санкт–Петербурга, где они носят индивидуальный и исключительный характер.
Неудивительно, что, по данным автора, строительство в Подмосковье самой дорогой федеральной платной дороги Москва – Санкт–Петербург (1,54 млрд рублей за 1 км) обходится в 10,7 раза дешевле, чем возведение московского 4–го транспортного кольца (16,5 млрд рублей за 1 км) и в 2,8 раза дешевле, чем сооружение кольцевой дороги вокруг Северной столицы (4, 341 млрд рублей за 1 км).
Для того чтобы сравнение стоимостных показателей дорожного строительства было более или менее объективным, сопоставляемые объекты должны быть как можно ближе друг к другу по их классификации, категориям или геометрическим параметрам, и в обязательном порядке должны быть учтены изложенные выше условия их возведения. Иначе анализ будет носить не вполне объективный характер.
Самая большая стоимость строительства 1 км 10–полосного 4–го транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе в Москве в 16,5 млрд рублей, что носит единичный и индивидуальный характер, делится на самую низкую стоимость 1 км в 75 млн рублей четвертостепенной двухполосной дороги в провинциальном захолустье в США – штате Мичиган. Получается сенсационное число – 220, и одновременно делается скоропалительный вывод, что в России кладут асфальт из черной икры, а в дорожной отрасли – воруют!
А вот если бы возведение 4–го транспортного кольца сравнивалось, например, с 4–полосным автобаном Прага – Дрезден, где строительство 1 км обходится в 368 млн рублей, то был бы получен совершенно другой результат.
Пафос же статьи, по–видимому, сводится к простому выводу: если черная икра вместо асфальта, если в 220 раз дороже, если дорожники воруют, то никакого дорожного строительства вести не следует, тем более что его финансирование предполагается осуществлять за счет возрождения дорожных фондов, которые являются ни чем иным, как налогами с автомобилистов. Нет строительства – нет проблем!
При чтении статьи создается впечатление, что в России нет никакого контроля за сметной стоимостью объектов дорожного строительства. А какова же ситуация на самом деле?
Разработка проектно–сметной документации производится, как правило, компетентными проектными организациями на конкурсной основе в соответствии с действующими техническими нормативами, а сметной части – согласно установленному в РФ порядку и по утвержденным государством региональным расценкам. Проекты на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог подвергаются государственной экспертизе в подразделениях Главгосэкспертизы России как по техническому, так и по сметному разделам, только после этого производится утверждение сметной стоимости объекта в установленном порядке.
Несмотря на государственный контроль, ценообразование в дорожном строительстве надо совершенствовать. Для этого нужен квалифицированный анализ существующей ситуации и адекватное сравнение российского и западного опыта. Это могут сделать, например, Институт экономики Российской академии наук или другие аналитические центры. Проведение такого анализа с последующей публикацией его результатов в средствах массовой информации позволит повысить прозрачность финансовых операций в дорожном строительстве, а с другой стороны, выбить всякую возможность у некоторых журналистов и экономистов выдавать собственную некомпетентность за сенсационные открытия. Незнание не может быть аргументом!
Стоит напомнить, что еще в ноябре 2006 года на заседании Государственного совета РФ в
г. Ярославле был подробно рассмотрен вопрос: «О состоянии и развитии сети автомобильных дорог в Российской Федерации». В докладе Госсовета подчеркивалось, что от уровня дорожной сети зависят экономический рост, повышение конкурентоспособности отечественных производителей, улучшение качества жизни россиян, укрепление национальной безопасности государства, своевременная ликвидация последствий техногенных и природных катастроф и интеграция отечественного транспортного комплекса в международную систему. В экономике России автомобильный транспорт обеспечивает 77% общего объема грузовых и 60% пассажирских перевозок. В формировании ВВП РФ вклад автомобильно–дорожного комплекса с учетом прямого макроэкономического эффекта достигает 16,7%, а с учетом прямого и косвенного – 26,9%. На один рубль капиталовложений в автомобильно–дорожном секторе приходится 39 рублей произведенного валового внутреннего продукта.
Казалось бы, такой отрасли должен быть предоставлен режим наибольшего финансового благоприятствования, однако взамен – лишь финансирование по остаточному принципу вместо нормативного, даже в период наибольшего «выпадения нефтедолларовых осадков». И это в условиях нехватки финансирования за последние 20 лет
Ни по одной российской дороге не выполняются нормативы по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию. В субъектах РФ, из которых 67 дотационных, из–за бедности приоритет отдается только содержанию и частично ремонту, чтобы как–то сохранить имеющуюся дорожную сеть.
В Московской области с 2009 года прекращено финансирование дорожных работ из областного бюджета и передано муниципальным органам, у которых, кроме дорожных проблем, денежных забот полон рот. Многие дорожные организации, обладающие квалифицированными кадрами и высокопроизводительной техникой, обречены на исчезновение. (Напомню, что в зоне тяготения автодорог Московского региона проживают свыше 20 миллионов человек.) Как далеко фактическое состояние дел от того, что утверждает автор: «Хорошо лишь дорожникам, думающим в основном об обеспечении старости да о безбедном существовании своих отпрысков». Экономические потери от бездорожья и плохих дорог в нашей стране в 2005 году составили свыше 1,3 триллиона рублей (см. доклад Госсовета РФ от ноября 2006 года, с. 27), а в 2010 году из–за инфляционных процессов они выросли до 2 триллионов рублей (5,479 млрд в день).
В материалах, подготовленных к заседанию Госсовета РФ в ноябре 2006 года, имеется информация о мировом опыте создания и развития сети автомобильных дорог. Сошлюсь на один весьма поучительный пример. Полвека назад руководство США решило покончить со слаборазвитой дорожной сетью, которая наносила огромный ущерб экономике страны из–за неэффективности транспортировки товаров, автомобильных пробок, значительных потерь времени в пути, снижения производительности труда, роста смертности в результате ДТП, невозможности обеспечить уровень мобильности, необходимый для поддержания национальной безопасности. Надо сказать, что все перечисленные отрицательные явления характерны для нынешней сети российских автомобильных дорог. Реализация программы началась в 1956 г., когда был принят закон о строительстве 41 тыс. миль (65,6 тыс. км). Проектная скорость передвижения была принята 120 км в час, причем она нигде не должна была снижаться. Пропускная способность должна соответствовать перспективной интенсивности движения на 20–летний период, но не менее 4 полос движения, по 2 в каждом направлении. На скоростных магистралях предполагалось отсутствие светофоров и пересечений в одном уровне, что потребовало строительства более 55 тысяч искусственных сооружений – путепроводов, эстакад, мостов, тоннелей, транспортных развязок и т. д. Для финансирования программы был создан целевой трастовый фонд, в который направлялись поступления от налогов на бензин и других сборов, взимаемых с автомобилистов. К 1973 году программа была реализована на 98%, при этом конечные расходы составили 129 миллиардов долларов. Около 90% финансирования программы распределяло федеральное правительство, остальные 10% – правительства штатов. По заключению федеральных экономических комиссий США сумма экономических выгод от строительства скоростных магистралей за счет повышения эффективности производства, снижения цен на товары, повышения их конкурентоспособности на мировом рынке, уменьшения аварийности и т. д. оценивается в 2,1 – 2,5 триллиона долларов, что превышает первоначальные затраты в 16–19 раз (!). Вот что значит креативное экономическое мышление! Приходится согласиться с распространенным мнением о том, что США – очень богатая страна не только потому, что у нее много денег (хотя это действительно так), но и потому, что она знает, куда их вкладывать…
Приведенный опыт еще раз говорит о том, что преодоление нашего национального бедствия – многовекового бездорожья возможно только при главенствующей роли государства. К сожалению, в нашей стране пока нет ни одной скоростной автомагистрали наподобие аме-
риканских. Но мы можем воспользоваться заокеанским опы-
том с поправкой на нашу бедность, начав хотя бы с 2011 года реализацию Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», подпрограммы «Автомобильные дороги», утвержденной постановлением Правительства РФ № 377 от 20 мая 2008 года. По этому проекту предполагается увеличить сеть федеральных дорог на 4,7 тыс. км. Стоимость работ составляет 4341,93 млрд рублей. Предполагаемое возрождение дорожных фондов поможет профинансировать намечаемую программу. В случае недостатка денег можно использовать кредиты Всемирного и Европейского банков развития и реконструкции, можно попросить заем у состоятельных стран, например таких, как Китай или Япония, для строительства российских дорог на будущих маршрутах Европа – Китай и Европа – Япония. А почему нельзя в качестве кредита для дорожных нужд привлечь финансовые средства российских миллиардеров и миллионеров? Наряду с детскими чудачествами по приобретению и содержанию иностранных футбольных, баскетбольных и прочих команд, младенческим обзаведением большими игрушками вроде яхт, самолетов и др., в которые, как правило, и играть–то некогда, направлять финансы на строительство отечественных дорог с обязательным возвратом взятого долга. Ведь свои доходы наши выдающиеся менеджеры получают не в безвоздушном пространстве, а в России.
Главное в том, чтобы искать средства и возможности для ликвидации непомерного гнета многовекового бездорожья, а не выуживать причины для праздного безделья. Если же мы в который раз понадеемся на вечно живые «авось, небось, как–нибудь да пронесет» и проглотим очередную пилюлю обнищания дорожной составляющей экономики, не проявив должной настойчивости и воли, дефицит хороших дорог будет нарастать и наносить и стране, и каждому ее гражданину все увеличивающий материальный, моральный и физический ущерб. Без значительного роста сети автомобильных дорог никакая модернизация нереальна.
«Везет не автомобиль, а дорога!» Когда эта простая истина, известная еще со второй половины ХХ века, станет нашим непреложным убеждением, тогда перестанем мы приносить молоху бездорожья и человеческие жертвы, и триллионы таких дефицитных в кризисное время рублей.

Константин ЛИХАЧЕВ,
заслуженный строитель РФ,
профессионал–дорожник,
отработавший в отрасли более 47 лет,
из них около 20 лет –
главным инженером
Управления автомобильной дороги
Москва – Нижний Новгород