Торжественному открытию дороги предшествовал автопробег «Дорога к океану». Журналисты центральных и региональных СМИ получили возможность вместе с руководителями отрасли проехать по всему маршруту, чтобы лично оценить качество дорожного полотна и попутно пообщаться с дорожными строителями и автомобилистами.
В акции участвовали исключительно машины отечественной сборки. Среди них были и автомобили ведущих иностранных брендов. Один из джипов приглянулся министру транспорта Российской Федерации Игорю Левитину, который не отказал себе в удовольствии сесть за руль в ходе очередного перегона. А что, и министрам не каждый день удается вот так запросто проехаться с ветерком по хорошей дороге на мощной машине. Игорь Евгеньевич пригласил и меня занять место в салоне.
– Не боитесь ездить с таким водителем? – спросил улыбнувшись.
– Рискну, – шуткой на шутку ответил я, устраиваясь на широком сиденье.
Мы плавно тронулись с места. Попутно подумалось о непредсказуемости журналистской профессии. Многих ли катали федеральные министры, выкроив небольшой перерыв в череде важных государственных забот? Да еще по новенькой «с иголочки» дороге, которая, кажется, сама стелется под колеса. Хороша дорога, ничего не скажешь! Интересно, насколько реально обзавестись такими же по всей территории Сибири и Дальнего Востока? Впрочем, у кого и спросить об этом, если не у сидящего рядом министра транспорта?
– Игорь Евгеньевич, какими вам видятся перспективы совершенствования транспортной инфраструктуры наших восточных территорий?
– Перспективы поистине бескрайни, как эти просторы, – он повел взглядом на простирающиеся по бокам живописные склоны сопок, где луга перемежались белоснежными березовыми рощами. – Исторически для территорий Сибири и Дальнего Востока характерна низкая плотность транспортных коммуникаций, что негативно сказывается на темпах развития экономики и качестве жизни людей. Радикальным образом изменить сложившуюся ситуацию призвана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)». Она предусматривает строительство около пяти тысяч километров новых железнодорожных линий, более семи тысяч километров автодорог федерального значения, десяти тысяч километров автодорог регионального и межмуниципального значения, 116 взлетно–посадочных полос и еще множества других объектов. Значительная часть проектов будет реализована здесь, на восточных землях.
– Реализация столь масштабных планов должна положительно сказаться на решении социально–экономических проблем региона.
– Естественно. Ведь с развитием сети автомобильных и железных дорог, освоением новых маршрутов морского и речного судоходства получат развитие работы в области телекоммуникаций, строительной индустрии и энергетики, повысятся мобильность трудовых ресурсов и скорость доставки грузов, возрастет промышленная и деловая активность. Все это будет позитивно влиять на уровень развития экономики и рост благосостояния населения.
– Наверняка это скажется и на развитии международной торговли. Насколько реально России взять на себя роль транспортного коридора между странами Европы и Азии?
– Наиболее короткий путь между промышленно развитыми странами Западной Европы и наиболее динамично развивающимися сегодня государствами Юго–Восточной Азии проходит по территории России. Транзит из Азиатско–Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути. Срок доставки контейнеров по Транссибу составляет 8–12 дней, в то время как морским транспортом — от одного до двух месяцев.
Учитывая это наше географическое преимущество, использование транзитного потенциала России, прежде всего Сибири и Дальнего Востока, является одним из приоритетов для страны. Тем более что доходы от данного вида деятельности могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энергоносителей. Вы только задумайтесь: в настоящее время торговый оборот между Европой и Азией составляет около триллиона долларов США в год. Из них только 1% обеспечивается транспортной инфраструктурой Российской Федерации. Нам вполне по силам увеличить эту цифру в десять, а то и в двадцать раз.
– Насколько я понимаю, основная нагрузка по обеспечению международного транспортного коридора ложится на Транссибирскую и Байкало–Амурскую магистрали. Расскажите, насколько наши железные дороги способны справиться со столь масштабной задачей.
– Действительно, основная доля грузопотока и пассажирских перевозок по регионам Сибири и Дальнего Востока осуществляется железнодорожным транспортом. В связи с этим нам приходится решать немало накопившихся проблем. Достаточно сказать, что Транссибирская магистраль была построена 100 лет назад и на сегодняшний день фактически исчерпала возможности по увеличению пропускной способности. Вот почему рассматривается вариант переориентирования  части грузов на БАМ.
– Каких именно грузов?
– Ну, прежде всего тех, транспортировка которых не требует больших скоростей, например, угля, руды, леса, строительных материалов. В этом случае Транссиб возьмет на себя роль более скоростной железной дороги, предназначенной в первую очередь для пассажирских и контейнерных перевозок, что является необходимым условием для организации транзитного коридора из Европы в Азию. Дело в том, что если нам не удастся добиться скорости транспортировки контейнеров на уровне 1000 км в сутки, мы не сможем составить серьезной конкуренции традиционному на сегодняшний день морскому пути. Добиться подобных скоростей можно лишь в случае, когда контейнерные поезда будут ходить по расписанию, как пассажирские, и от Владивостока до границы с Польшей можно будет добираться в течение семи суток. Если мы это сделаем, то транзит контейнерных перевозок пойдет через Россию. Если нет, то будем по–прежнему работать только на обеспечение внутренних потребностей.
– Но ведь БАМ у нас тоже ограничен в своей пропускной способности. Вряд ли он сегодня полностью отвечает современным требованиям.
– И это – еще одна проблема. Достаточно сказать, что на этой магистрали до сих пор применяется тепловозная тяга. Кроме того, мы имеем там земляное полотно под два пути, а построен только один. Однопутные участки расположены практически по всей длине, поэтому нужно делать двухпутные вставки, чтобы поезда могли расходиться при встречном движении. Хотя более экономически оправданным, на мой взгляд, было бы строительство второго сплошного пути. Это позволило бы резко увеличить пропускную способность магистрали.
Есть и другие проблемы, связанные с необходимостью модернизации существующих железнодорожных путей
БАМа. Скажем, сегодня мы ведем реконструкцию Кузнецовского железнодорожного тоннеля. Мало того, что до недавнего времени он находился в предаварийном состоянии, так еще его уклон позволяет проводить поезда весом не более четырех тысяч тонн с тремя «толкачами». В результате этот тоннель лимитирует доставку грузов к портам Ванино и Совгавань, которые являются важным перевалочным узлом на пути выхода нашей страны на рынки АТР. Думаю, в следующем году мы закончим его реконструкцию.
– Насколько известно, появились перспективы активного использования Северного морского пути для транспортировки грузов, в том числе транзитного назначения.
– Да, в августе этого года стартовал экспериментальный рейс танкера–стотысячника «Балтика» по Северному морскому пути из Мурманска в Китай. Подобные сквозные рейсы через российскую зону Северного Ледовитого океана не совершались уже много лет, а танкеры грузоподъемностью 100 тысяч тонн вообще никогда не проходили арктическими маршрутами. Таким образом, мы на практике удостоверились, что это реально. Танкер преодолел запланированный маршрут в расчетные сроки, подтвердив серьезные перспективы Севморпути, доставка грузов по которому занимает вдвое меньше времени, нежели традиционный на сегодняшний день – через Суэцкий канал. Кроме того, свою роль в развитии данного направления должно сыграть увеличение объемов добычи нефти и газа на шельфе морей Северного Ледовитого океана.
Так мы ехали, обсуждали государственные проблемы в области развития транспортной системы, когда я вдруг заметил, что на всем протяжении разговора нам не попалось ни одной встречной машины. Это показалось странным.
– Может, зря вкладывались в строительство столь роскошной автомагистрали, достаточно было бы и дороги попроще? Деньги бы опять же сэкономили…
– Есть известное выражение, что «Америка построена вдоль дорог». История доказала оправданность такого подхода. Мы же долгое время поступали наоборот. Сначала возводили дома, магазины, объекты соцкультбыта и только потом вспоминали, что, оказывается, подъехать–то к ним невозможно. Дорогу уже строить негде (в голосе Игоря Евгеньевича явно послышался «металл», присущий государственному руководителю и человеку, убежденному в своей правоте). В результате получали проблемы, одной из которых стала ситуация с Химкинским лесом. Поэтому на трассе Чита – Хабаровск мы поступили иначе. Сначала построили качественную дорогу, после чего сказали руководителям, местным предпринимателям, всем жителям региона – приходите, пользуйтесь, развивайтесь.
Хотя, вы правы, несмотря на хорошее качество дороги, движение здесь пока небольшое. По оценкам специалистов сегодня трафик на автотрассе составляет примерно 1000 машин в сутки, да и инфраструктура только начинает создаваться – появляются первые кафе, АЗС.
– А какова расчетная интенсивность движения?
– Более трех тысяч автомобилей.
– Это много или мало?
– Для сравнения можно сказать, что в подмосковном регионе по каждой из федеральных дорог за сутки проезжают более 100 тысяч машин. Здесь в ближайшей перспективе мы вряд ли будем иметь подобную плотность движения. Однако я убежден, что в Сибири, на Дальнем Востоке необходимо и дальше наращивать дорожную сеть, а уже она потом подтянет к себе экономику. По нашей оценке ввод в постоянную эксплуатацию дороги Чита – Хабаровск позволит значительно активизировать потенциал внутрирегионального сотрудничества, будет способствовать более активному развитию мелкого и среднего бизнеса.
– А сможет дорога оттянуть на себя часть грузоперевозок, которые пока осуществляются железнодорожным транспортом?
– Хороший вопрос. Конечно! И это обязательно произойдет. Во–первых, скорости перевозки на Транссибе сегодня уступают автомобильному транспорту. Кроме того, транспортировка по автодороге более мобильна. Машина может доставить груз по любому маршруту прямо к складу, а железная дорога только до станции, где его все равно придется перегружать на автомобиль.
В этот момент мое внимание привлекает оборудованная остановка общественного транспорта, которая на пустынной трассе смотрится столь же одиноко, как парус Лермонтова. Судя по всему, и ее сделали, что называется, «на вырост», под будущие маршруты. Уточняю свою догадку у Игоря Евгеньевича.
– Мы сделали дорогу в четком соответствии с существующими нормативами. Теперь местная власть, имея федеральную трассу, должна организовать автобусное сообщение. К сожалению, руководители на местах подчас занимают такую позицию: «Мы не можем на бюджетные средства покупать автобусы. Пусть бизнес возьмет эту задачу на себя». Но предприниматели вряд ли проявят активность, пока инфраструктура не очень хорошая и пока поток пассажиров не возрастет настолько, что бизнес–проект по организации автобусных перевозок станет рентабельным. Между тем люди постепенно привыкают к новым условиям, в том числе и к возможности перемещения. Поэтому мы считаем, что на первых порах обязанности по организации и регулированию автобусных перевозок населения в этих регионах должны взять на себя органы местной власти.
Однако если рассмотреть вопрос более глобально, то, на мой взгляд, междугородные автобусные перевозки должны регулироваться на федеральном уровне.
– Что вы имеете в виду?
– К сожалению, сегодня не существует центрального расписания движения автобусов по Российской Федерации. При этом некоторые эксперты убеждают нас: мол, не трогайте – рынок обойдется без государственного вмешательства и сам все отрегулирует. Но что мы видим на практике? В ряде областей сегодня запрещено подсаживать пассажиров на транзитные автобусы. Например, идет автобус с Урала в Москву, и на территории ряда областей, через которые он проезжает, водителю на автостанциях нельзя подсадить пассажира на свободное место. Причина проста – местные власти хотят таким образом поддержать собственных автоперевозчиков. Но это же – абсурд. Это – то же самое, как если бы в поезд, который следует из Владивостока в Москву, нельзя было сесть жителю Сибири. Чтобы исключить подобные случаи, железнодорожный транспорт у нас изначально был централизован. Иначе не исключаю, что и в поездах мы бы сталкивались с подобным подходом.
Необходимо сделать централизованное расписание еще и для того, чтобы понять, сколько вообще нужно автобусов и куда одни должны идти. К слову, когда я объезжал Северный Кавказ, я бывал на автовокзалах, интересовался у водителей маршрутными листами. Там конечным пунктом значится город Москва. «А в Москве вы куда едете?» – спрашиваю. «В Лужники». То есть он едет на рынок. А найдется ли там место для стоянки и высадки пассажиров, куда он двинется дальше, это местные власти, которые выпускают транспорт, не волнует. И с Москвой никто не согласовывал, что туда придет автобус.  В результате Москва не готовит автовокзалы, не планирует количество парковочных мест. Похожая ситуация складывается и в крупных городах на востоке, таких как Новосибирск, Хабаровск, Владивосток.
– А что даст наличие централизованного расписания общественного автомобильного транспорта?
– Прежде всего власти каждого города, каждого поселка знали бы, что ежедневно к ним приезжает определенное количество автобусов. Под них оборудовали бы необходимое количество парковочных мест, места отдыха пассажиров. При этом у нас должны быть обоснованные расчеты, сколько автобусов каждый город в состоянии принять в сутки исходя из возможностей имеющейся инфраструктуры. Мы должны учитывать пропускные способности дорог, уровень придорожного сервиса, наличие автовокзалов и множество других частных вопросов, что возможно сделать только централизовав работу.
Более того, график внутренних пассажирских перевозок должен согласовываться с графиком международных рейсов, чтобы пассажиры не тратили время, пересаживаясь на местные виды транспорта. Тут требуется решение целого комплекса проблем, если мы хотим сделать жизнь наших граждан более комфортной.
– И мы все это скоро увидим?
– К сожалению, пока нет. Дело в том, что данная позиция пока не нашла должной поддержки на федеральном уровне.
– Жаль.
Наш разговор на несколько секунд прервался. Мы поравнялись с бригадой строителей, которые сосредоточенно наводили последний «глянец» на дорожное полотно. Дорожный знак свидетельствовал о сужении проезжей части дороги. Совершение маневра потребовало снижения скорости и усиления внимания водителя. Мужчины в специальных светоотражающих жилетах недоуменно проводили взглядом довольно редкое для этих мест зрелище – около десятка украшенных наклейками легковых автомобилей в сопровождении инспекторов ГИБДД. Мы с не меньшим интересом смотрели на них. Когда проехали рабочий участок, разговор возобновился. Я поинтересовался:
– Трасса уже практически готова к эксплуатации. Стройка завершена. А ведь сюда съехались тысячи человек со всех концов страны. Куда же им теперь? По домам?
– Хотя трасса Чита – Хабаровск в целом закончена, строители без работы не останутся, – успокоил Игорь Левитин. – Печальный опыт БАМа, где десятки тысяч человек оказались фактически брошенными на произвол судьбы, повторен не будет. Правительством уже принято решение на предстоящий год выделить более 10 млрд рублей на модернизацию тех участков дороги «Амур», что были построены в предыдущие десятилетия и теперь не в полной мере отвечают предъявляемым требованиям, а также ответвлений к расположенным вдоль трассы населенным пунктам.
– То есть не оставите без внимания и местные дороги?
– Дело в том, что при строительстве «Амура» мы использовали сеть местных дорог и проселков. В результате очень серьезно повредили их тяжелой техникой. Теперь нам местные руководители говорят: мол, вы поломали, вы и восстанавливайте. Считаю, что это справедливо.
– И как скоро это будет сделано?
– Всего на решение этих задач по нашим расчетам потребуется около пяти лет.
– Но ведь масштаб работ все равно уже будет другим. А значит, многие специалисты останутся не у дел.
– Да, столько народа уже не потребуется, поэтому в ближайшей перспективе люди будут перебрасываться на федеральные автотрассы «Лена» и «Колыма», где им еще очень многое предстоит сделать.
На сегодняшний день это – 3000 километров разбитой дороги, из которых только около трехсот выполнены в твердом покрытии, а остальное – так называемая грунтовка. Там еще кое–где остались деревянные мосты. По масштабам работы и важности объекта для страны это будет второй «Амур».
– Но там ведь расположены еще менее населенные области. Тоже будем рассчитывать на перспективу, на активизацию бизнеса?
– Не только. Мы, конечно, отдаем себе отчет в том, что на «Лене» и «Колыме» трафик будет еще меньше. Но, тем не менее, другого пути у нас нет. С геополитической точки зрения эти автотрассы жизненно необходимы России. Местному населению очень и очень нужны дороги. Особенно в тех «медвежьих углах», куда кроме как авиацией и автомобильным транспортом сегодня просто не проехать. Морской завоз если и осуществляется, то только в летнее время. Так что ни нормальных условий для жизни людей, ни интенсивного развития этого богатейшего региона нам не добиться без повышения уровня его транспортной доступности.
– Скажите, какие средства необходимы для строительства в стране необходимой сети автомобильных дорог и последующего их содержания в исправном состоянии?
– России на строительство и реконструкцию автомобильных дорог реально требуется около 3% ВВП. Должен сказать, что мы в этом вопросе не уникальны. Соизмеримые цифры тратятся на инфраструктуру и в других развитых странах. У нас же реально эта цифра пока колеблется в коридоре 0,8 – 1,2%. То есть мы получаем лишь около трети от необходимого. В том числе 56 млрд рублей в год выделяется на содержание федеральных трасс. Это также примерно 30% от потребности. Нехватка финансовых средств, как вы понимаете, непосредственно влияет на темпы строительства автомобильных дорог, качество их последующего ремонта. К слову, на будущий год в бюджете правительством запланировано увеличение средств, выделяемых на автомобильную инфраструктуру, примерно на 10%.
– А на «Амур» сколько пошло?
– Порядка 70 млрд рублей за все годы, начиная с девяностых. Из них 40 млрд рублей за последние четыре года.
– На какой срок рассчитано покрытие федеральной трассы «Амур»? И кто будет отвечать в будущем за ее содержание?
– Гарантия составляет пять лет. При этом мы предложили строительным компаниям, которые работали на трассе, взять на содержание те участки дороги, которые они сами и построили. С некоторыми такие договоры уже заключены. Например, ЗАО «Асфальт» подписало договор о принятии 366 км автотрассы на содержание.
Таким образом, в течение предстоящей пятилетки из федерального бюджета в зоне ответственности строителей не будут выделяться деньги на устранение появившихся дефектов. Это компании будут делать за свой счет. Но поскольку для строителей вопросы обслуживания трассы не являются профильными, то  в основном к их решению будут на условиях субподряда привлекаться местные компании из таких городов, как Чита, Чернышевск, Могоча. Заодно решим вопрос с трудоустройством местного населения.
– А если вдруг не справятся? Такое, к сожалению, в нашей истории уже бывало.
– «Амур» находится в зоне ответственности «Межрегиональной дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» Федерального дорожного агентства. Эта организация осуществляет контроль качества дороги. Если не смогут обеспечивать содержание автотрассы за счет частных компаний, то будут привлекать к работе наши федеральные предприятия.
А в перспективе мы планируем при строительстве всех дорог перейти на их содержание по контрактам жизненного цикла.
– Можно ли подсчитать материальную выгоду, которую приносит строительство дороги региону?
– Мы, к сожалению, пока не можем с точностью до рубля подсчитать экономический эффект от созданной инфраструктуры. Примерные показатели нам дает статистика, согласно которой на каждый рубль, вложенный в строительство дорог, государство получает отдачу в три рубля. Но кто именно и сколько конкретно – как это узнать?
Скажем, от строительства автотрассы «Амур» выгоду получат строители местных трубопроводов. Теперь они свои трубы будут возить не по болотам, а по асфальту с ветерком, что быстрее и дешевле. Получат выгоду компании, которые повезут выловленную рыбу из тихоокеанских портов в глубь страны. Дорога будет способствовать экономическому развитию региона за счет расширения бизнеса, который появится вдоль трассы и благодаря ей. Издержки местных компаний на транспортировку существенно снизятся. Это уже не говоря о транзите грузов из–за рубежа. В любом случае польза будет.
Есть еще одна цифра. Если взять всю экономику страны, то считается, что примерно 2% ВВП – это наши издержки от плохой транспортной сети, что составляет десятки миллионов рублей ежегодно. Так что живых денег строители в бюджет, конечно, не вкладывают, но экономическую выгоду государству, несомненно, приносят.
– В России по оценкам специалистов средняя скорость автомобильного сообщения составляет примерно 350 км в сутки. Для сравнения: в Европе этот показатель равен 800 километров, в США – 1200 благодаря в первую очередь качеству дорог. Что нам мешает делать столь же хорошие автомагистрали?
– Во многом мы стали заложниками устаревших нормативов, которые не позволяют эффективно внедрять новые технологии и конструкции, а значит, строить лучше и дешевле. Для решения данной проблемы некоторые строительные компании за собственные деньги заказывают специальные дополнения к проекту. Делается это для того, чтобы доказать в Госэкспертизе способность выполнить требуемый объем работ за счет использования современных технологий и строительных материалов с тем условием, что качество возведенного объекта будет выше аналогичного, выполненного по старым ГОСТам. Такой подход, на мой взгляд, оправдан. Особенно в тех случаях, когда одна фирма берет на себя и строительство, и последующее содержание дорог. Ей не выгодно будет делать плохо, поскольку самой потом придется исправлять огрехи. Что отнюдь не дешево.
Это общемировой опыт. В Америке, Европе, других развитых странах строительные компании кровно заинтересованы в строительстве дорог высокого качества, чтобы в дальнейшем сэкономить на их содержании.
– Но ведь подготовка, как вы сказали, специальных дополнений к проекту требует дополнительного времени, не говоря уже о средствах. А это непосредственно сказывается на темпах и себестоимости самого строительства. Сегодня что–то делается в целях принятия новых нормативов, учитывающих современные технологические разработки в области строительства?
– Да. Мы планируем их пересмотр. Работа такая ведется. Причем в этом заинтересованы не только строители. Изменение нормативов создаст мультипликативный эффект для очень многих отраслей, которые сегодня работают на дорогу, в первую очередь для промышленности строительной техники и строительных материалов: нам нужны качественные битумы, асфальт, щебень. Таким образом, создание условий модернизационного развития отрасли является одним из условий социально–экономического развития страны в целом. А ведь в этом в конечном итоге и состоит наша главная задача.
Так мы и ехали по автотрассе Чита – Хабаровск. За беседой время текло незаметно. Но все хорошее когда–нибудь заканчивается. При очередной остановке, когда вереница машин затормозила, чтобы журналисты смогли ознакомиться с оригинальным инженерным сооружением, мы с министром покидаем автомобиль. Здесь наши пути расходятся. Но останется память об этом интересном и познавательном разговоре. Как останется федеральная дорога «Амур», которой предстоит принести еще много пользы людям, сделать их жизнь легче и лучше.

Беседовал Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»