Уже несколько лет министр транспорта РФ Игорь Левитин проводит личный прием граждан в приемной Правительства РФ. Вопросы, с которыми люди обращаются к министру, разные. Но в последнее время на прием все чаще записываются авторы инновационных предложений по сокращению издержек производства, повышению производительности труда в сфере транспорта и дорожного хозяйства.
10 утра. Приемная Правительства РФ на Краснопресненской набережной столицы. На приеме у министра транспорта РФ Игоря Левитина – руководитель кафедры физики и химии Московской государственной академии водного транспорта доктор технических наук, профессор Виталий Савельев. Он является основателем и руководителем нового научно–инновационного направления – лазерной навигации на водном транспорте.
Этими исследованиями ученый занимается уже полтора десятка лет. Речь идет о проводке судов по сложным фарватерам, когда условия их захода в порты требуют высокой точности. В практике судовождения в прибрежных зонах, как известно, давно существуют створные знаки. Но они не всегда могут обеспечить точное ведение судна в аварийно опасных местах – узких речных и морских каналах. Да и в плохую погоду такие знаки не всегда видны. Виталий Гаврилович предложил принципиально новую схему лазерного створа с использованием сканирующих лучей. Изобретение запатентовано  пять лет назад. Лазерные навигационные устройства уже используются в ряде морских портов и на внутреннем водном транспорте.
– В чем тогда проблема?– интересуется министр.
– Чтобы это научное направление развивалось дальше, необходимо государственное финансирование создания экспериментального образца комплексной лазерно–спутниковой навигационной системы, – поясняет ученый.
Но создание такого образца – полдела. Важно, чтобы это оборудование потом не лежало мертвым грузом, а было налажено его промышленное производство. Поэтому следует подсчитать общие затраты: во что, скажем, обойдется установка и содержание лазерных устройств на внутренних водных путях, обращается Игорь Левитин к руководителям структурных подразделений Минтранса России, принимающим участие в разговоре. Если для государства такие затраты окажутся неподъемными, можно предложить бизнесу принять участие в проекте. Для этого презентовать лазерно–спутниковую навигационную систему на выставке «Транспорт России». В любом случае ноу–хау, предложенное Виталием Савельевым, – реальный способ повысить безопасность морского и речного плавания судов на подходах к портам, уменьшить риски аварий в местах, где их последствия особенно тяжелы. Инновационная разработка  российского ученого может получить развитие и в странах СНГ, заинтересовать российских партнеров по единому экономическому пространству.
В правительственной приемной мэр Волгодонска Виктор Фирсов. Суть его обращения к министру транспорта РФ в следующем. Город находится в 30–километровой зоне строительства Ростовской атомной электростанции. На данный момент введены в эксплуатацию два энергоблока, решен вопрос строительства второй очереди АЭС. В связи с этим волнующая горожан проблема обеспечения их безопасности в случае непредвиденных ситуаций становится особенно острой.
Согласно требованиям ГО в городе, находящемся в зоне АЭС, «должны быть предусмотрены дорожная сеть и транспортные средства, позволяющие обеспечить в случае необходимости эвакуацию населения в течение четырех часов». Территориально Волгодонск с населением 169 тыс. человек разделен заливом Сухо–Соленовской балки Цимлянского водохранилища на две части, именуемые в народе «старый» и «новый город». Между ними – мост, техническое состояние которого оставляет желать лучшего. Даже в обычных условиях любое ДТП парализует транспортную систему города. Есть еще один мостовой переход, упирающийся в железнодорожный переезд, с крайне низкой пропускной способностью. Понятное дело, рассчитывать на него в случае ЧП не стоит. Вот и получается, разводит руками мэр Волгодонска, что при необходимости людей придется эвакуировать по единственному мосту.
Словом, городу нужен еще один мост через залив, который обеспечит транспортную связь с федеральной трассой, идущей с севера. Строительство дополнительного моста предусмотрено генпланом Волгодонска. Согласно постановлению Правительства РФ № 763 от 15 октября 1992 года данный объект входит в перечень объектов социальной защиты населения. К сожалению, никаких реальных действий, направленных на реализацию этого проекта, не осуществляется, заключает Виктор Фирсов.
Конечно, строить новый мост надо. Но возможность эвакуации жителей города в случае чрезвычайных ситуаций должна быть предусмотрена проектом строительства Ростовской АЭС, что входит в компетенцию госкорпорации «Росатом», а не Минтранса России, уточняет Игорь Левитин. Тем не менее источником финансирования этого объекта может также стать и региональный дорожный фонд. Ведь согласно решению Президента РФ такие фонды должны быть созданы в субъектах РФ с 1 января 2011 года. Кроме того, Минтранс будет рекомендовать руководству Ростовской области, чтобы в субсидиях, направляемых в регион на развитие его транспортной системы, были предусмотрены средства на строительство моста.
На прием к министру пришли руководитель ООО «Максстрой» Андрей Лунев и технический директор ЗАО «Самарадорпроект» Евгений Дамье. Они настаивают на более активном применении технологии стабилизации и регенерации грунтов при прокладке дорог. Ведь, по их мнению, это один из путей снижения стоимости строительства. По словам Евгения Дамье, технология стабилизации позволяет существенно сократить расходы на выемку и вывоз грунтов, не подходящих для формирования оснований земляного полотна. Кроме того, увеличивая несущую способность оснований, можно уменьшать конструктивные слои дорожных одежд. Это тоже удешевляет строительство.
Для сведения: сама компания «Самарадорпроект» активно использует эту технологию в своем регионе. Методом регенерации реконструировано более 200 км региональных автодорог, на многих участках применен метод стабилизации грунтов. Евгений Дамье около 15 лет учился дорожному строительству в США, где практика укрепления грунтов и нижней части дорожного полотна распространена повсеместно.
Министр выслушал дорожников с большим вниманием. По ходу задал несколько уточняющих вопросов, поинтересовался мнением руководителей структурных подразделений Минтранса России, приглашенных на встречу в качестве экспертов. Возможно ли использование предлагаемой технологии на всех дорогах? Она не является панацеей, считают специалисты, но расширять сферу ее применения, безусловно, необходимо. В первую очередь – при строительстве сельских дорог. Большую перспективу инновационный метод может иметь при реконструкции федеральных автомагистралей «Колыма», «Лена», «Вилюй», пролегающих в сложных природно–климатических условиях. Препон внедрению рассматриваемой технологии нет, она уже довольно широко применяется, сообщил заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров. Нет вопросов и со стороны Госэкспертизы, поскольку существующая нормативная документация учитывает укрепление грунтов. Проблема состоит в том, что не все проектные организации знакомы с этой технологией. А процедурой проведения конкурсных торгов на проектирование дорожных объектов не предусмотрено включение в технические задания конкретных предложений по применению инноваций (против этого выступает антимонопольная служба). Но и здесь специалисты нашли выход.
Технический директор ЗАО «Самарадорпроект» высказал и другое предложение. По его мнению, необходимо вводить новые требования к асфальтобетонным смесям, контрольно–измерительному оборудованию. Это позволит увеличить межремонтные сроки, повысить качество строящихся дорог. В развитие темы Николай Быстров пояснил, что на днях из командировки в США вернулся представитель Росавтодора, который изучал тамошнюю нормативную базу по проектированию асфальтобетона. При желании коллеги из Самары могут принять участие в деятельности рабочей группы, занимающейся этими вопросами. По мнению Игоря Левитина, опыт таких специалистов, как Евгений Дамье, по взаимодействию с иностранными компаниями может быть полезен и госкомпании «Автодор», которая планирует приглашать иностранных партнеров для строительства платных автодорог в России.
Тревога за судьбу трамвая привела в приемную Правительства РФ председателя совета общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт» Александра Мирошника. В сфере городского наземного электротранспорта происходят процессы, негативно влияющие на его состояние. В первую очередь, это высокий износ подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры. Как следствие, в российских городах происходит сокращение линий электротранспорта (особенно трамвайных), снижаются объемы пассажирских перевозок, не обеспечивается требуемый уровень их безопасности и качества. Такое положение обусловлено недостатком собственных средств у предприятий городского электротранспорта из–за низких социальных тарифов на проезд.
Многие из перечисленных проблем в компетенции муниципалитетов, но у них на обновление подвижного состава средств нет. Особенно больших вложений требует трамвайная инфраструктура, стоимость одного вагона составляет около 11 млн рублей. Поэтому без поддержки Минтранса ГЭТу не обойтись. Реальный шаг к решению проблемы – правительственная программа софинансирования закупки общественного транспорта. В прошлом году благодаря ей были приобретены 600 троллейбусов для предприятий горэлектротранспорта. Но заявку на трамваи Минрегион РФ отклонил. Мониторинг этого года показал, что 44 города страны, где используется электротранспорт, готовы участвовать в перспективной программе софинансирования закупки трамвайных вагонов. Причем муниципалитеты решили заказать трамваи с низким полом.
– Для этого придется реконструировать трамвайные пути, – заметил Игорь Левитин. – Чтоб было как в Европе: рельсов не видно. А у нас они выпирают.
– Во многих российских городах уже идет реконструкция трамвайных линий, – заверил министра эксперт.
ГЭТ – самый экологичный вид транспорта, кто с этим спорит. И без поддержки Минтранса он, конечно, не останется. Но и региональные власти, муниципалитеты должны думать о том, как осовременить, модернизировать трамвай, чтобы от его грохота не дрожали стекла в соседних домах.
Проблема поддержания необходимого профессионального уровня пилотов воздушных судов иностранного и отечественного производства волнует гражданина Владимира Трофимова. На прием к министру транспорта РФ он пришел с предложением – создать авиационные учебные центры такого назначения в разных регионах страны, чтобы авиакомпаниям не приходилось каждые полгода направлять пилотов на учебу за границу для рефреш–подготовки. Стоимость их обучения достигает 15 тыс. евро, хотя уровень подготовки в иностранных учебных центрах разный и зависит от квалификации инструкторов.
К примеру, авиакомпания, в которой работает Владимир Трофимов, эксплуатирует Боинги 757 и 767, а тренажеров такого типа самолетов нет ни в одном из российских учебных центров. Вот и приходится экипажам воздушных судов два раза в год летать в Европу на переподготовку, в результате немалые деньги уплывают из России. Представьте, какие затраты ложатся на экономику авиакомпаний, базирующихся в Хабаровске или Якутске. Поэтому необходимо закупить и установить тренажеры наиболее востребованных типов самолетов в существующих в разных регионах страны авиационных учебных центрах. Последние, по мнению Владимира Трофимова, должны действовать под контролем Росавиации и иметь государственный статус. Организация тренировочного процесса летчиков в российских авиационных центрах позволит повысить безопасность полетов, убежден автор этого предложения.

*  *  *

Итак, тенденция последнего времени налицо: все чаще на прием к министру приходят люди с инновационными предложениями. По мнению Игоря Левитина, связано это прежде всего с тем, что Президент РФ поставил задачи по модернизации экономики страны, переходу к современным технологиям, и граждане этот призыв услышали. Они выходят на госструктуры разного уровня, предлагая свои варианты решения проблем по сокращению издержек производства, повышению производительности труда. Но административные барьеры на местах пока еще крепки, получить исчерпывающий ответ, поддержку в регионах российские кулибины не могут и поэтому обращаются в правительство. Чиновники разного уровня должны из этого сделать определенные выводы, чтобы упростить путь рационализаторов, инженеров к реализации инновационных проектов, считает министр.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»