Полвека назад с конвейера АвтоВАЗа сошли первые шесть автомобилей «Жигули». Именно этот день можно назвать днем рождения самой массовой машины нашей страны.

В 60–х годах прошлого столетия в Советском Союзе производилось несколько марок автомобилей. «Запорожцы», «Волги» и «Москвичи» навсегда останутся в памяти граждан нашей страны как ностальгия о тех далеких временах. Однако легковушек катастрофически не хватало. Их практически нереально было найти в открытой продаже. Личный автомобиль был скорее экзотикой, чем обыденностью.

Даешь авто для народа!

Чтобы удовлетворить возрастающий спрос на четырехколесного друга, высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что в стране «атома и космоса» не было умов: необходима была машина, которая могла бы конкурировать с зарубежными автомобилями, а благодаря экспорту могла бы помочь СССР с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж». Вместе с тем для оживления отечественной экономики нужен был дорогостоящий, но при этом массовый и качественный товар, способный привлечь деньги граждан. И это мог быть именно легковой автомобиль!
Для размещения крупного автозавода полного цикла мощностью 660 тыс. автомобилей в год правительство рассматривало строительные площадки по всему СССР, в том числе Ярославль, Белгород, Горький, а также украинские Бровары и белорусский Минск. Выбор был сделан в пользу расположенного на берегу Волги города Куйбышевской, а ныне Самарской области, названного в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти.
Возведение именно здесь советского автогиганта объяснялось его преимуществом с точки зрения логистики. В 1950–х годах недалеко от города была построена Жигулевская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Еще одним фактором стала транспортная доступность – недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М–5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в областном центре.
Иностранным партнером был выбран итальянский концерн «Фиат». 15 августа 1966 года его президент Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода и обучение специалистов.

Вмешалась политика…

Это партнерство произошло не сразу. Чтобы обосновать доводы в пользу итальянских седанов, испытания на Дмитровском полигоне проходили пять других зарубежных машин: американский «Форд Таунус–12M», британский «Моррис–1100», французские «Пежо–204» и «Рено–16», а также чехословацкая «Шкода–1000 MB».
Лучшим по результатам испытаний оказался «Рено–16». Эксперты хвалили французский хэтчбек за прогрессивную конструкцию и передний привод, хорошую динамику и низкий расход топлива… В 1966 году эта машина ожидаемо получила титул «Европейский автомобиль года» и мгновенно стала одной из самых продаваемых на европейском рынке. Карьера удачной модели длилась до 1980 года. К моменту отставки автомобиль успел разойтись двухмиллионным тиражом. Выбери Москва этот автомобиль, и советским гражданам была бы предложена масса модификаций: седан, универсал, купе, кабриолет, фургон…
Однако итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства – с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался лично Леонид Ильич. В те годы у власти в Италии стояло коммунистическое правительство, которое имело дружественные отношения с нашей страной. По воспоминаниям инженера Бориса Фиттермана, генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!»
Позже под эту установку подвели и логическое объяснение, которое публично озвучил первый заместитель по производству, а позже – генеральный директор Волжского автозавода Анатолий Житков: «Мы сравнили «Фиат», «Рено» и «Пежо» – технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Важно было и то, что итальянцы предложили наиболее выгодные условия. Впрочем, СССР не оставил компанию Рено без крупного контракта: в середине шестидесятых французы поставили крупную партию оборудования для будущего Ижевского автозавода.

Итальянец оказался неженкой

Выбор итальянской машины, а ею стал «Фиат–124», одобрили не все. Некоторые эксперты считали, что выдающимся достижением автомобильной техники или дизайна эта зарубежная малолитражка не была, особых резервов для последующей модернизации не имела, к тому же в те годы все ведущие мировые автоконцерны начали быстрый переход на переднеприводную схему, а итальянцы выпустили свою первую переднеприводную модель 128 только в 1969 году. Однако на большинство советских экспертов и простых автомобилистов автомобиль произвел весьма позитивное впечатление, тем более что по совокупности потребительских качеств он заведомо превосходил разработанные еще на рубеже 50–х и 60–х годов тогдашние советские модели того же класса – как устаревший «Москвич–408», так и продукт его неглубокой модернизации «Москвич–412», а разработанные впоследствии советские аналоги в серию так и не пошли.
«Фиат–124» был достаточно консервативен конструктивно, но при этом для середины 60–х вполне современен, он был назван в Европе «Автомобилем 1967 года», был достаточно популярен у себя на родине и в остальной Европе, имел простую и привычную советским автомобилистам классическую компоновку, был сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.
Согласно подписанному соглашению советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию итальянского автомобиля, чтобы адаптировать его к климатическим и дорожным условиям страны. С этой целью в июле 1966 года машины были привезены в СССР для длительных тестов. Испытания проходили на Дмитровском полигоне. Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Во время прохождения испытаний, например, стало сразу ясно, что клиренс автомобиля просто недостаточен для эксплуатации его на наших проселочных дорогах. В ходе тестов были установлены и выявлены проблемы с тормозной системой и дефекты кузова. Были у советских инженеров претензии и к конструкции подвески…
Итальянская делегация была в полном шоке и впала просто в панику. В срочном порядке итальянцам все же пришлось быстрыми темпами адаптировать эти автомобили под российские реалии. Всего в конструкцию автомобиля итальянской стороной было внесено свыше 800 изменений, среди наиболее серьезных из них: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью была переработана конструкция задней подвески, произошла замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличен клиренс на 30 мм (до 170 мм), усилена толщина ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны и т.д.
В итоге к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили «Фиат–124» с учетом всей критики. Эти модифицированные автомобили прибыли в СССР в ноябре 1966 года. Примечательно, что изменения, внесенные нашими инженерами, что удивительно, самим итальянцам понравились. Они учли все пожелания советских коллег: будущие «Жигули» обзавелись барабанными механизмами тормоза на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и улучшенной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в русифицированную модель итальянского Фиата.
Усовершенствованные образцы модели 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тыс. – легкий булыжник, 2 тыс. – тяжелый и еще 2 тыс. – грунтовые дороги). Машины проверяли в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты. Автомобили все испытания выдержали.
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили тысячи вариантов, среди которых были «Новорожец», «Катюша», «Аврора» и даже «Директива»! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название «Жигули». Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное Лада, поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложно. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения». В народе это авто прозвали «копейкой» за единицу в конце номера модели.

Вазовский долгожитель

Первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, так что именно этот день можно назвать днем рождения «Жигулей». Они были в двух цветовых вариантах: два синих и четыре красных авто. А уже в августе завод заработал на полную мощность. В октябре был отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву, а до конца года в Тольятти было выпущено 21,5 тыс. автомобилей. Так начинался прорыв в советском автостроении. Благодаря «Копейке» советские автомобилисты поняли, что даже в малолитражном автомобиле можно чувствовать себя комфортно, не мерзнуть зимой и разговаривать в салоне, не повышая голоса.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием крупного города. «Копейка» выступила локомотивом для застоявшейся советской промышленности, заставив освоить выпуск современных антифриза, тормозной жидкости, масел и радиальных покрышек. Даже массовое производство высокооктанового бензина – заслуга «Жигулей»!
ВАЗ–2101 – один из известнейших автомобилей советского производства, потомки которого выпускались до 2012 года. За время своего существования он претерпел достаточно серьезные изменения и получил несколько наград и премий. И если первые «копейки» собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства, то к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало неощутимым.
Слава «Жигулей» не ограничилась Советским Союзом. Их выпускали для экспорта, и эти автомобили знали под названием «Лада 1200» практически во всех странах социалистического содружества. В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии, и общее количество таких автомобилей превышало 57 тыс. Со временем «Лада» заслужила уважение среди иностранных автомобилистов, их можно было увидеть на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии. Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124–й модели стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 млн заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины 60–х.

Владимир ГОНДУСОВ