В марте 2020 года транспортно–логистическая отрасль России, как и многих других стран, столкнулась с серьезным кризисом, вызванным пандемией коронавируса и последовавшим за ней падением деловой активности. Кризис изменил спрос на грузоперевозки, их объемы и направления грузопотоков. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, выручка грузового транспорта во всем мире по итогам года может сократиться на 18%, а финансовые потери превысят 550 млрд евро. Очевидно, что в условиях падения грузооборота и роста конкуренции на рынке выиграют те автоперевозчики, которые смогут снизить расходы и повысить эффективность своего бизнеса. 

О том, как это сделать, шел разговор в рамках практической онлайн–конференции. Был рассмотрен инструментарий оптимизации затрат автопарков в новых реалиях. В мероприятии приняли участие более 400 представителей ведущих автомобильных грузоперевозчиков, крупнейших транспортно–логистических компаний, технологических провайдеров, отраслевых объединений и аналитиков.
Сначала отраслевые эксперты обсудили текущую ситуацию на рынке грузовых автоперевозок в Российской Федерации. Затем на примере крупных автоперевозчиков были рассмотрены реальные примеры оптимизации затрат, необходимых для эффективной работы автопарка. Свои специальные предложения для автотранспортных компаний представили и крупнейшие поставщики товаров и услуг. По мнению организаторов конференции, предложенные антикризисные практические меры должны помочь автоперевозчикам с любым размером автопарка определиться в собственных возможностях, чтобы уже в обозримом будущем выстроить стратегию действия – как во время продолжающегося пока что кризиса, так и после его преодоления.

Аукцион на выживание

До начала конференции ее ведущий, руководитель проекта «Грузовики и дороги» Максим Пядушкин предложил участникам мероприятия определиться с временными показателями окончания восстановления рынка грузовых автоперевозок. Сроки: до конца 2020 или 2021 годов либо к окончанию 2022 года или еще позднее. В итоге 44% участников мероприятия посчитали, что после кризиса рынок восстановится в конце 2021 года. Более пессимистично настроены 29%, они считают, что восстановление рынка завершится к концу 2022 года или даже позднее. И только 27% уверены, что к концу 2020 года все нормализуется.
В первой сессии мероприятия стратегический аналитик компании «Кордиант», которая является организатором конференции, Мария Дубинина рассказала о макроэкономическом фоне рынка грузоперевозок, обозначила ключевые проблемы этого рынка и меры государственной поддержки бизнеса, а также сделала прогноз на перспективу по продажам грузовой техники.
– В масштабах глобального российского транспортного грузооборота доля именно автомобильного транспорта на сегодняшний день не показательна и составляет только 5%, – отметила она. – В этом показателе ключевое место занимает дальность перевозки, которая у автотранспорта намного меньше, чем у железнодорожного. По данным Росстата, средняя дальность автоперевозок составляет 47 км, а средняя дальность перевозок на железнодорожном транспорте – порядка 1,8 тыс. км. Тем не менее объем перевезенных грузов автомобильным транспортом за единицу времени равен почти 70%, что является красноречивым показателем важности этого бизнеса для российской экономики.
Правда, проведя сравнение нынешней кризисной ситуации с аналогичными в 2009 и 2015 годах, спикер отметила, что у отечественной экономики, к сожалению, нет возможности быстро восстанавливаться, что, соответственно, влияет на состояние автотранспортного грузооборота. В 2009 году, к примеру, «просадка» в экономике составляла порядка 8%, а автомобильного грузооборота – на 17%. И в том и в другом сегментах для восстановления потребовалось около трех лет. Примерно та же ситуация была в кризис 2014–2015 годов. Подобные сложности ждут участников рынка и сейчас.
Отрасль грузовых перевозок находится в сложном положении в связи с резким падением спроса в 2020 году, который и так стагнировал в 2018–2019 годах. Дорогие кредиты и рост цен на дизельное топливо на фоне низких цен на нефть, ослабление курса рубля и недостаточная эффективность государственной поддержки усиливают давление на сферу грузоперевозок. Кроме того, на ситуацию серьезное влияние оказал и спрос населения на продукты и товары. К примеру, оборот розничной торговли в апреле 2020 года упал на 23,4% по сравнению с показателем за апрель 2019 года и составил более 2 трлн 104 млрд руб. Соответственно, упал и грузооборот автотранспорта на 9,2%.
Без роста розничной торговли нет роста рынка грузовых перевозок. Но розничная торговля не может вырасти, пока доходы населения постоянно находятся в отрицательной зоне. Как пример, в прошлые кризисы, в частности, в 2008–2009 годах, согласно поквартальной динамике максимальное падение доходов населения составило 5%, в 2014–2015 годах – 6%, а во втором квартале 2020 года, по данным Росстата, – 8%. Все это, безусловно, сказывается на розничной торговле, что в свою очередь негативно влияет на автоперевозки. Свою пагубную роль здесь играет и ситуация, связанная с кредитами. Анализ показал, что снижение ставок происходит очень медленно, и это абсолютно неприемлемо для нормального финансирования отрасли. Что же касается государственной поддержки отрасли, то в результате опроса, проведенного в рамках конференции, выяснилось: в 2020 году господдержку своего бизнеса получили 16% опрошенных. Тех, кто попробовал, но у них ничего не вышло, оказалось 20%, и самую большую численность – 64% составили те, кто за поддержкой к государству не обращался вовсе. Скорее всего, такой подход связан с тем, что участникам рынка при попытке получить господдержку приходится сталкиваться с многочисленными бюрократическими барьерами, связанными с отсрочками платежей, налоговыми послаблениями, страховыми взносами, льготным кредитованием и т. д.
Анализируя ситуацию с продажами грузовиков, Мария Дубинина подчеркнула, что и этот сектор очень зависит от ситуации в экономике. Когда в 2017 году был взят курс на восстановление и стабилизацию ситуации после очередного кризиса, продажи грузовиков выросли сразу на 50%. Затем этот показатель стал падать. Есть мнение, что рынок сегодня перенасыщен грузовыми автомобилями. Но это заблуждение. Если в 2012 году были проданы 129 тыс. автомобилей, то в 2019–м – только 81 тыс. То есть ни о каком перенасыщении рынка речи быть не может.
В 2020 году снижение продаж грузовых автомобилей ожидается на уровне 17%. Тем не менее можно этот показатель считать усредненным. Он связан, во–первых, с льготным лизингом, а во–вторых, закупки техники для государственных нужд с 2021–2022 годов перенесены на 2020 год. Сделано это для того, чтобы загрузить работой производителей и не дать очень сильно «провалиться» продаже грузовиков в текущем году.
Есть еще два смягчающих ситуацию момента. Это улучшение состояния дорожной сети, которое поддерживается на государственном уровне. Вторым фактором, и пусть он не покажется обидным железнодорожникам, является рост тарифов на грузоперевозки РЖД во время кризисных явлений. Как пример, в 2014–2015 годах тарифы на железнодорожном транспорте поднялись на 14–15%, что стало причиной переключения части перевозок на автомобильный транспорт и способствовало увеличению дальности поездок.
– К сожалению, в России, кризисы происходят часто, – отметила Мария Дубинина, – но вместе с тем каждый кризис – это чистка рынка от неэффективных игроков. Поэтому тем компаниям, которые собираются участвовать и хотят выиграть в этом «аукционе на выживание», необходимо приложить максимум усилий для сокращения издержек и извлечь максимальную экономическую выгоду из сложившейся ситуации. Для этого есть достаточное количество вполне приемлемых способов.

Чтобы выросли доходы

В рамках второй сессии конференции заместитель руководителя тверского филиала ТЭК «ТРАСКО» Михаил Шпилевой с учетом опыта своего транспортного предприятия рассказал о мерах, позволяющих компании не просто выживать в сложившихся условиях, но еще и неплохо вести бизнес.
– Действительно, сокращение производства как в мире, так и у нас очень плохо сказалось на грузообороте, объемах перевозок, тарифах, и, как следствие, часть перевозчиков ушла с рынка, – отметил Михаил Шпилевой. – Многие же из тех, кому удалось остаться, оказались не готовыми к огромным очередям возле границ, что привело к срывам поставок грузов, дополнительным затратам времени и средств, связанным с медицинским осмотром водителей. Наша компания была к этому готова. Мы имеем собственный лицензированный медицинский кабинет, оборудованный всем необходимым инструментарием, с высококвалифицированным медперсоналом. Несмотря на уменьшение объемов перевозок, компания не сократила ни одного сотрудника, сохранив весь штат водителей и менеджеров. Да, согласно требованиям Роспотребнадзора некоторые сотрудники были переведены на удаленную работу, но транспортный отдел продолжал работать в круглосуточном режиме, и сейчас с полной уверенностью можно сказать, что наши клиенты не почувствовали изменений качества предоставляемых им услуг.
Оптимизация затрат – это стратегическая задача любого бизнеса в любые времена. Но особенно она важна в кризисных условиях. Учитывая, что затраты на топливо составляют порядка 30% от себестоимости перевозки, большое внимание в компании уделяется совершенствованию мастерства управления автомобилем. На каждом транспортном средстве установлена программа, которая осуществляет контроль за параметрами, влияющими на расход топлива. Сюда входят соблюдение установленного скоростного режима, количество торможений на всем маршруте, предвидение рисковых ситуаций, движение по неровному рельефу и др. По итогам рейса программа выставляет оценку, минимально допустимый порог которой для водителей компании равен 85 баллам из 100. Выполнение этого норматива позволило снизить расход топлива минимум до трех литров на 100 км пути при полной загрузке автомобиля. Но и это еще не все. Использование программы повышает срок службы тормозных колодок, снижает количество вредных выбросов в атмосферу и, что самое главное, минимизирует риски ДТП.
Показатели программы являются важными критериями ежеквартальной оценки водителей. К ним относятся не только приемы эффективного управления автомобилем, но и все действия водителя, влияющие на качество перевозки. В «ТРАСКО» работает система управления качеством, и ежегодно компания проходит аудит на соответствие международному стандарту ISO 9001:2015.
Очень важен для дальнейшего безопасного и оптимального управления грузовиком водитель–наставник. Эта должность была введена специально для обучения всех водителей приемам эффективного управления автомобилем и осуществления дальнейшей консультационной работы.
Водители компании проходят обучение по программам, которые утвердил Минтранс России, а также участвуют в системе внутрикорпоративной передачи знаний. Регулярные занятия, которые проводятся с водителями, помогают сокращать ошибки, формируют ответственное отношение к эксплуатируемой технике и в целом сокращают риски непроизводственных затрат.
Словом, факты подтверждают, что все наши мероприятия, направленные на совершенствование мастерства водителей и менеджеров, однозначно дают положительные эффекты и помогают сокращать затраты.

Хватает проблем и с ГСМ

По сокращению затрат, но теперь уже на горюче–смазочные материалы, свои предложения высказал коммерческий директор компании PEAK Chemicals Дмитрий Ефремов. На рынке ГСМ компания известна производством и поставкой антифриза, смазочных материалов и технической химии.
– Правильный подбор горюче–смазочных материалов позволяет заметно снизить эксплуатационные расходы, – подчеркнул Дмитрий Ефремов, – и очень хорошо, что больше половины компаний, принявших участие в недавнем опросе, на этот фактор обратили серьезное внимание. Как показывает практика, на топливо, масла, антифризы, автохимию и другие материалы, необходимые для бесперебойной работы транспорта, расходуется до 10–12% от общего количества затрат. Мы давно занимаемся вопросами рационального использования ГСМ и имеем несколько оптимизированных портфелей для крупных автотранспортных компаний, в том числе и со смешанным парком техники.
Один из таких портфелей был подготовлен для российской угольной компании «Кузбассразрезуголь», где сосредоточен очень большой парк современной специализированной техники. Всего парк насчитывает порядка 1600 единиц: от
БелАЗов до автопогрузчиков. Одних экскаваторов более 250 единиц. Возникшие на предприятии проблемы, связанные с внеплановым ремонтом определенного количества техники, довольно серьезно опустошили кошелек компании. Но, чтобы и впредь не нести потери, Кузбассразрезуголь принял предложение PEAK Chemicals провести углубленный технический аудит. Специалисты компании – производителя ГСМ провели исследования продуктов, в частности антифриза, из–за которого техника перестала работать, и подготовили технико–экономическое обоснование. Итоги проделанной работы позволили не только упразднить причины, вызывавшие остановку техники, но также сократить потребление ГСМ на 12%.
– Что касается цен на ГСМ, то в ближайшей перспективе, к сожалению, они будут расти, – сказал Дмитрий Ефремов. – Особенно это коснется спиртосодержащих продуктов – незамерзающей жидкости, антифриза для пневмотормозов. Связано это, прежде всего, с потребностями фармацевтической промышленности, которая в период пандемии использует очень большие объемы спирта. На стоимости смазочных материалов отразится также и нестабильная ситуация на нефтяном рынке. Между тем сокращение расходов на ГСМ в крупных компаниях мы берем на себя. Причем часть работ можем проводить бесплатно. Наши решения для бизнеса имеют как краткосрочную, так и долгосрочную перспективу. Мы считаем, что второй вариант выгоднее, так как сокращение расходов на 12–15% гарантируется на довольно длительный период времени.

Дави на газ

Об экономии на топливе, в частности, за счет перевода автопарков на его альтернативные виды, рассказала руководитель аналитической группы компании MegaResearch Елена Иваньшина. Компания представляет собой маркетинговое агентство, предлагающее весь комплекс исследований, начиная от первичного сбора данных и заканчивая их аналитической обработкой и адаптацией под требования конкретного предприятия.
– Техника, работающая на альтернативных видах топлива – газе, электричестве, водороде, – это не новое слово на топливном рынке, – отметила аналитик. – Но если по «иерархии», то газовая тема сегодня наиболее актуальна, наблюдается также активность среди производителей электротехники, а что касается водородного типа топлива, то его использование пока что находится в самом начале своего развития. Каждый из этих видов имеет собственную нишу, однако среди компаний все больше тех, кто пересматривает отношение в пользу метана. Основные изменения в области различных видов топлива проходят через нашу компанию. Нам доверяют тестирование новых идей на их жизнеспособность, прогнозирование реакции потребительских целевых аудиторий и оценку спроса на тот или иной продукт.
Экономия на топливе при переходе на метан наиболее заметна для большегрузной техники, потребляющей сжатый метан (CNG), и составляет больше 550 руб. с каждых 100 км пробега по сравнению с дизельными аналогами. Чуть менее привлекательна по экономии техника, работающая на сжиженном природном газе (LNG). Показатели равны 350 руб. с каждых 100 км пробега. Но зато LNG обладает другими преимуществами: в три раза меньшим количеством остановок для дозаправки и более высокой скоростью самой заправки, меньшим весом баллонов и более высокой надежностью системы.
По словам эксперта, наиболее распространенный сегодня тип газомоторного топлива – сжиженный пропан–бутан. Тем не менее многие непосредственные его эксплуатанты, водители, пока еще всерьез не воспринимают пропан–бутан как вид топлива. И напрасно. Пропановая инфраструктура уже хорошо развита. В России существуют более 3 тыс. заправок, что для нынешнего размера отечественных автопарков вполне достаточно. С точки зрения безопасности более предпочтительным является приобретение новой техники, уже ориентированной на работу с газомоторными видами топлива.
Если говорить о перспективах развития его рынка, то здесь основным звеном является государственная поддержка. На сегодняшний день программа пока охватывает 27 субъектов приоритетного развития. Связано это с тем, что старт программы состоялся в нынешнем году, отсюда и настороженность регионов по стимулированию процесса. Между тем по мере своего развития программа дополняется такими факторами, как готовность Газпрома субсидировать приобретение техники. В мае, к примеру, программа была дополнена в части приобретения именно техники отечественного производства, что позволит получить скидки на автомобили, работающие на газомоторном топливе. Но это будет иметь максимально положительный эффект лишь при наличии достаточного количества заправочных станций, строительство которых в свою очередь связано с готовностью ключевых игроков рынка к переходу на газомоторную технику. Получается такой вот замкнутый круг, разорвать который нужно как можно быстрее.
В рамках обсуждения вопросов, связанных с развитием рынка газомоторной техники и инфраструктуры, был проведен опрос участников конференции на предмет готовности компаний к эксплуатации таких автопарков. По итогам голосования 57% представителей отрасли не готовы. И прежде всего, из–за недостаточно развитой инфраструктуры, то есть отсутствия необходимого числа заправок. Еще 10% участников опроса не хотят использовать грузовики, работающие на газомоторном топливе, из–за их дороговизны. Между тем определенный оптимизм внушает достаточно высокое – 33% количество участников рынка, готовых использовать газомоторную технику, поскольку это позволит экономить на топливе. Вероятно, в недалекой перспективе к такому же решению придут и многие другие участники рынка грузовых перевозок. Ведь деньги любят счет!

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»