Как быстро сможет восстановиться работа транспорта после острой фазы пандемии, во многом будет зависеть от параметров его грузовой базы. Анализ ее состояния и перспективы развития необходимы для оценки реальных возможностей транспорта и по возвращению к прежним показателям, и по их увеличению. Вот и попытаемся это сделать.

Остановимся на основной номенклатуре грузов коммерческого транспорта, в первую очередь железнодорожного, на который, как известно, приходятся основные перевозки.

Лесные грузы

С начала 2020 года лесопромышленная отрасль столкнулась со значительными потерями. Они были обусловлены несколькими причинами: обвалом цен на древесину на мировых рынках, введением новых фитосанитарных требований и закрытием границ с крупнейшим потребителем российского леса – Китаем. К чему это привело и каких последствий ждать в будущем?
Начнем, как водится, с анализа положения дел при транспортировке «зеленого» богатства. Вот что показала детализация железнодорожных перевозок лесных грузов ОАО «РЖД». В прошлом году погрузка на экспорт снизилась на 12,2% в том числе из–за действия повышенных ставок вывозных таможенных пошлин на отдельные товарные позиции лесных грузов, а также неблагоприятных погодных условий в Иркутской области в июне – сентябре 2019 года (паводки и лесные пожары). Снизились поставки лесных грузов с предприятий, расположенных в регионе (на Иркутскую область приходится порядка 20% доли экспортных поставок лесоматериалов из страны). На Китай и Финляндию приходится около 95% физического объема российского экспорта лесоматериалов, из них две трети приходится на КНР и почти треть на Финляндию). Так что экспорт просел и достаточно сильно.
Негативная тенденция продолжилась и в 2020: погрузка на экспорт в январе 2020 года снизилась на 23% из–за повышения с 1 января текущего года ставок вывозных таможенных пошлин (с 40% до 60%) на экспорт круглого леса дальневосточных пород вне квоты.
По данным ОАО «РЖД», в феврале 2020 года Восточно–Сибирской железной дорогой погружено 969 тыс. тонн лесных грузов (–28,9% к февралю прошлого года), а Дальневосточной железной дорогой – 464,4 тыс. тонн (–34,3%). При этом на всей сети РЖД погрузка продукции лесопромышленного комплекса (ЛПК) сократилась на 7,4% и составила 6,5 млн тонн.
Вспышка коронавирусной инфекции в Китае, на этой мировой фабрике всевозможных товаров, спровоцировала резкий спад производства, из–за которого снизился спрос на древесину, по оценкам специалистов, на 20–50%. Упала и цена – с 200 долл. за кубометр до 122 долл. Срываются контракты и на будущие поставки, т.к. деловые визиты отменены из–за пока еще неясной эпидемиологической обстановки.
Снижение цен и спроса – не единственная беда, постигшая лесопромышленников. Закрытие пунктов пропусков на границе с КНР в конце января и введение новых фитосанитарных норм также негативно сказалось на отрасли. Согласно новым фитосанитарным нормам необходимо проводить фумигацию – обработку коры дерева специальными газами с целью обеззараживания. Проводится процедура при температуре не ниже 15 градусов по Цельсию, что трудно выполнить зимой в период заготовки. Помимо хвойных пород ограничения касаются берез, осин и тополей.
Почти 80% продукции ЛПК Приморья, например, уходит на экспорт. Поэтому для края этот запрет означает огромные убытки и потерю работы для тысяч людей. Такие фитосанитарные требования сейчас выполнить трудно, особенно для небольших лесопилок, расположенных в глуши.
Специалисты считают, что заминка с выдачей фитосанитарных сертификатов – ответная мера китайских властей, связанная с ужесточением требований ввоза овощей, которое привело минувшей зимой к дефициту и значительному удорожанию овощей и фруктов на Дальнем Востоке. Вы спросите: «Где лес, а где фрукты и овощи?» Но, к сожалению, так часто бывает, когда политика вмешивается в экономику.
Еще одной причиной снижения экспорта леса стали решения Правительства РФ, направленные на повышение степени переработки древесины, одним из которых стало повышение пошлин на экспорт круглого леса.
В 2017 году Правительство РФ уже ввело квотирование и установило пошлины на экспорт круглых лесоматериалов аянской ели, белокорой пихты и даурской лиственницы, преимущественно произрастающих на Дальнем Востоке. В 2018 году пошлина составляла 25%, в 2019 году – 60%, в 2021 году достигнет 80%.
Из–за этой меры только по ДФО в 2019 году объем экспорта леса и лесоматериалов упал на 27,8% (5,15 млн куб. м). Ассоциация «Дальэкспорт» обратилась в правительство с просьбой ввести мораторий на повышение экспортной пошлины на необработанный лес и уменьшить пошлины на вывоз необработанного леса до 6,5%.
По мнению заместителя генерального директора Приморсклеспрома, одной из крупнейших компаний лесной отрасли Приморья, Виктора Медведя, снижение пошлины позволит предприятиям перейти на полную переработку древесины.
Мотивация у переработчиков следующая: тем, кто еще не дошел до полной переработки, это даст время и деньги, чтобы перевооружиться и перейти на стопроцентную переработку за счет того, что они не будут платить такую большую таможенную пошлину.
Никто не будет спорить, что нужно развивать глубокую переработку леса на территории России. К тому же существует льготная пошлина на вывоз кругляка, если предприятие достигло определенного уровня переработки. Словом, тенденция правильная. Но есть места, где вести такую деятельность трудно. Это касается небольших лесопилок, находящихся в глуши.
А у Минпромторга РФ свои аргументы. В ведомстве уже отметили, что в результате принимаемых мер за 2019 год только в ДФО на 13,2% увеличилось производство пиломатериалов, на 31,7% – фанеры, на 25,4% – бумаги и картона, на 10,8% – целлюлозы, на 7,3% – мебели. Увеличился в прошлом году и экспорт пиломатериалов с территории Дальнего Востока – на 0,7%, топливных гранул – на 18,1%, экспорт мебели вырос в 2,5 раза, начались поставки за рубеж древесноволокнистых плит.
Подводя итог, можно сказать, что лесопромышленность – это отрасль, которая имела определенные проблемы еще задолго до коронавируса, на который сейчас принято списывать все огрехи. Сейчас предприятия ЛПК столкнулись с двумя вызовами. Отрасль нуждается в модернизации. Уже давно назрела необходимость в наращивании объемов деревообработки, и в этом будущее. Регуляция также является серьезным вызовом. Об отсутствии контроля в лесопромышленности заявляют многие политики, пытающиеся заставить перейти отрасль на рельсы модернизации. Это зай-
мет много времени, и не все участники рынка выдержат. А спрос на древесину точно не будет расти в обозримом будущем. О необходимости изменений недавно говорил и премьер–министр Михаил Мишустин. Он заявил, что принятая в 2018 году Стратегия развития лесной отрасли до 2030 года в недостаточной степени учитывает все ее особенности: необходимо возвращать лесную промышленность в легальное поле, переосмыслить систему учета, создавать фискальную систему.
Проблемы, с которыми столкнулся рынок ЛПК, могут и должны заставить транспортную отрасль быстро перестроиться: наладить новые логистические цепочки, построить мощности для переработки древесины и загрузить себя работой. Нынешнее сокращение отгрузки – прекрасная возможность для такой перестройки. Можно, например, заняться обеспечением для грузовладельцев условий работы с контейнерами. Перевозка пиломатериалов в контейнерах растет во всем мире, у нас тоже есть на это спрос. Возможно, груз, «упакованный» в контейнер, будет востребован у новых покупателей, которые ранее не брали продукцию, загруженную на платформы или в крытые вагоны. Ставка на фитинговые платформы сейчас находится на максимально низком за последние 1,5 года уровне – 1650 руб. в сутки.
Вместе с тем в январе–феврале текущего года перевозки лесных грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД» выросли на 7,9% (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и составили 78,5 тыс. ДФЭ.
Контейнерные перевозки сейчас находятся на подъеме за счет государственного субсидирования. Это позволяет снизить затраты на перевозку некоторых номенклатур, в том числе пиломатериалов. Для специализированного парка (лесовозов) необходима определенная логистика, а, например, в направлении Китая ее нет, и лесовозом ничего не повезешь. В свою очередь, контейнеры являются основным средством для перевозок как из России в Китай, так и в обратном направлении. Наиболее перспективным и быстрорастущим сектором лесной отрасли, помимо производства пиломатериалов и древесных гранул из круглого леса, останется производство мебели и мебельных комплектующих. С развитием транспортной инфраструктуры и логистики и в условиях стабильного рубля производство и экспорт мебели из России в Европу или даже в Китай и США становится главным направлением развития и роста ЛПК. Объем производства мебели в России до 2025 года будет расти в среднем не менее чем на 7–8% в год. Такая перспектива вполне реальна с учетом того, что скачкообразный прирост производства мебели в 2018–м составил 24–27%.
Таким образом, транспорт имеет возможность оперативно откликнуться на изменения, происходящие в лесопромышленном комплексе.

«Неломовые» цены

А как обстоят дела с таким элементом грузовой базы, как лом черных металлов? Их перевозят по железной дороге не так уж мало – только за январь–февраль 2020 года по железным дорогам было перевезено 1,81 млн тонн лома. Казалось бы, что может случиться с таким стабильным элементом грузовой базы, как лом? Оказывается, может.
В 2019 году цена на металлопродукцию в России снизилась минимум на 1300–1500 руб. за тонну, упал и спрос на нее. В конце лета значительная часть металлургических заводов РФ применила в отношении лома черных металлов стоп–отгрузку, что говорит о создании зимних запасов лома и отсутствии дефицита металлолома на рынке. В сентябре в ряде регионов цена на лом «на земле» практически достигла ценового дна – 10 000–11 000 руб. за тонну. Ломозаготовители вынуждены работать без рентабельности, чтобы закрыть обязательства по действующим контрактам на поставку.
Кроме того, с 1 сентября 2019 года в России специальное регулирование в отношении экспорта лома черных металлов усугубило и без того неблагоприятную ситуацию внешнеторговой деятельности и ломозаготовки в стране. Основная цель введения данной меры – влияние на ценообразование. Но, как это часто бывает, вступление в силу постановления Правительства РФ о квотировании экспорта лома затормозилось, участникам внешнеэкономической деятельности начали выдавать лицензии лишь спустя месяц. Таким образом, экспорт был заморожен и заготовка лома в условиях неопределенности, соответственно, тоже.
Как следствие, совокупный экспорт снизится на 25,9% (заметим, что это без учета коронавирусного фактора).
Динамика мировых рынков металлопродукции и так отрицательная. Следовательно, спрос на российские полуфабрикаты и металлопрокат на внешнем рынке будет снижаться, что в совокупности со слабым спросом внутри России приведет к сокращению металлургического производства и ломозаготовки. Торговая война США с Турцией привела к дальнейшему спаду спроса на российский лом со стороны крупнейшего импортера.
Специалисты предупреждали, что введение квотирования не повлияет на снижение цен на металлолом на внутреннем рынке, это следствие международных тенденций. Однако ощутимый вред объемам ломозаготовки уже нанесен. Восстановления рынка в ближайшее время эксперты не ожидают. Мировой ломосбор приспосаб-
ливается к новым условиям, в том числе ценовым.
Между тем экспорт лома оказывает положительное влияние на международный торговый баланс России. С 2000 года экспорт вторичных металлов составлял не более 10–14% от объема внутренней заготовки, но обеспечил больше 20 млрд долл. выручки. Его экспорт содействовал устойчивости и балансу на внутреннем рынке, давая финансовую поддержку в периоды спада спроса и платежеспособности у отечественных потребителей. Вот вам и незаметный лом.

Самый важный и проблемный

Уголь – не только важная составляющая грузовой базы железных дорог, но и проблемная. Проблемы с его вывозом были всегда. И по большей части они связаны с ограничениями приема угля либо в портах, либо на погранпереходах, прежде всего со стороны Китая. И это при постоянном росте запроса на перевозку угля. Так, по совсем свежей информации, которая была озвучена на совещании у министра транспорта РФ Евгения Дитриха по вывозу угольной продукции из Кузбасса, погрузка угля на Гродеково (Приморский край) в мае сократилась на 56%. На приграничных станциях в ожидании пропуска простаивают 29 поездов, говорилось в сообщении Минтранса России. Снизилась отправка на передаточные станции Камышовая (Приморье) и Забайкальск – на 39,6% и 56,4% соответственно.
Но проблемы имеются не только на восточном направлении. ОАО «РЖД» предлагает Министерству транспорта РФ изменить прогнозные параметры вывоза грузов в западном направлении, если угольщики Кузбасса не будут предоставлять для транспортировки оговоренные объемы.
Согласно сообщению Минтранса, в январе – мае 2020 года отправка угля в северо–западном направлении была на 5% ниже параметров, предусмотренных договором РЖД и властями Кемеровской области, в южном – на 8,7% выше (для потребителей внутри страны – меньше на 4,1% и 8,2% соответственно).
В целом за 5 месяцев 2020 года грузоотправители региона отгрузили 85,6 млн тонн этой продукции, что на 10,3% меньше, чем за тот же период 2019–го, при этом погрузка на экспорт снизилась почти на 15%.
Зафиксированные в соглашениях объемы должны, безусловно, выполняться, необходимо также восстанавливать перевозки в направлении северо–запада, так как от них по новой методике пропуска грузов (работает с августа) зависят согласованные объемы перевозок на восток.
Менеджмент холдинга ставит вопрос достаточно жестко: если нет дополнительных гарантий от угольщиков, то придется рассматривать иные грузовые потоки по западному направлению.
Как сообщалось ранее, в марте РЖД и Кузбасс договорились, что в 2020 году угольщики региона предъявят к перевозке, а монополия обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн тонн, в том числе не менее 9,41 млн тонн – на экспорт в порты Азово–Черноморского бассейна и 11,73 млн тонн – во внутрироссийском сообщении. Еще 64 млн тонн кузбасского угля стороны выразили готовность отправлять в северо–западном направлении, в том числе 50,35 млн тонн – в российские порты северо–запада, 13,6 млн тонн – во внутрироссийском сообщении.
До этого было подписано аналогичное соглашение, закрепляющее договоренность о перевозках из Кузбасса в восточном направлении в 2020 году не менее 53 млн тонн каменного угля на экспорт и до 3,55 млн – во внутрироссийском сообщении. В восточном направлении за 5 месяцев 2020 года параметры соглашения выполнены как на экспорт, так и для потребителей внутри страны.
Однако в мае выросло число отказов от перевозок в направлении Восточного полигона. В первую очередь – в направлении портов Дальнего Востока, что, по словам грузоотправителей, связано со снижением цен на уголь.
Руководство холдинга считает невозможным увеличение скидок на перевозку в западном направлении, так как российские железные дороги уже приняли максимально возможные тарифные преференции, предоставив дисконт на транспортировку угля в порты юга и северо–запада РФ, что дало прирост погрузки на 13,5% и 7,5% соответственно по отношению к периоду до введения понижающего коэффициента.
С начала 2020 года ставка аренды полувагона снизилась на 32%, и сегодня уже имеются предложения на рынке по предоставлению вагона за 600 руб. в сутки. Парк недозагружен: количество порожних полувагонов выросло на 20,5% по сравнению с тем же периодом 2019 года, в направлении Западно–Сибирской железной дороги (обслуживает Кузбасс) готово под погрузку 1222 состава. При этом базовые тарифы на перевалку угля в портах РФ находятся на уровне того же периода 2019 года, что с учетом изменения курса валют дает снижение затрат на перевалку на 10,8%.
Таким образом, железные дороги предоставляют скидки и теряют объемы перевозок из–за падения цен на уголь, т.е. теряют дважды.

Строительные грузы

Что же касается строительных грузов, таких как песок, щебень, то, как известно, это по определению речные грузы. Естественно, там, где возможно. Но объемы грузоперевозок на реке падают, грузы с реки уходят на автомобильный транспорт, на железную дорогу. Речные перевозки, будучи долгое время в тени более прибыльных морских, были обделены вниманием со стороны государства, не получали достаточной финансовой помощи. Но если с государственной поддержкой в последнее время положение улучшается, то погодный фактор, к сожалению, сводит все усилия на нет. Малоснежные, а то и вовсе бесснежные зимы – достаточно частое явление в последнее время. Вот и в этом году в бассейнах рек европейской части, по данным Росвод-
ресурсов, ожидается самая низкая межень – на уровне 1972 года. Так, по известному лимитирующему Городецкому участку прогнозируется, что до конца навигации возможен проход судов с осадкой 3 м в течение трех часов в сутки (!). Согласитесь, что требовать исполнения договоров поставок того же щебня или камня при перевозке их по реке достаточно проблематично. Вот и перетекают строительные грузы на железные и автомобильные дороги. Да, их доставка становится дороже, но зато надежнее.
* * *
Как показал обзор отдельных элементов грузовой базы, ее проблемы, как правило, накапливались годами и носят хронический характер. А ограничения, связанные с коронавирусом, лишь усилили их. Ну а транспорт, согласно известному эффекту мультипликации, несет потери. Ведь мультипликационный эффект может быть не только со знаком «плюс».

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат
экономических наук,
обозреватель «ТР»