О текущем этапе развития авиаперевозок, отраслевых прогнозах, особенностях управления парком воздушных судов и персоналом, о том, какие антикризисные меры принимает гражданская авиация, рассуждает в беседе с корреспондентом «ТР» руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень.

– Ожидается ли восстановление рынка авиаперевозок на внутренних и международных авиалиниях в ближайшее время?
– Ситуация будет во многом зависеть от дальнейшего развития эпидемиологической обстановки. Если наметившийся в середине июня тренд на сокращение количества вновь заболевших COVID–19 сохранится и нам удастся избежать второй волны эпидемии, внутренние перевозки восстановятся до уровня 2019 года достаточно быстро – уже к октябрю–ноябрю 2020 года пассажиропоток вырастет до прошлогодних значений. Это в части ВВЛ. Согласно опубликованному расписанию на оставшуюся часть 2020 года на линиях внутри России отечественные авиакомпании уже выставили провозные емкости, в среднем на 15% превышающие уровень 2019 года.
Прогнозировать график восстановления международных перевозок сложнее, так как помимо развития внутренней эпидемиологической обстановки и графика снятия ограничительных мер на выполнение рейсов в Россию на ситуацию будет влиять политика других государств, также введших запреты на выполнение международных рейсов в пункты своих стран.
– Какие прогнозы ЦСР ГА как экспертная организация может дать по восстановлению международного трафика?
– Разрабатываются несколько сценариев прогноза. Наиболее вероятный сценарий зависит от развития эпидемиологической ситуации в каждом отдельном регионе и соответствующих решений по каждому отдельному региону в части снятия административных барьеров, и эти решения пока не приняты. На МВЛ, например, европейские страны с июня начинают открывать границы для иностранцев, но пока это касается преимущественно граждан ЕС. Тем не менее и количество рейсов за пределы региона также растет.
Мы ожидаем, что при снятии административного барьера на выполнение международных рейсов в Россию в июле–августе 2019 года восстановление до докризисных уровней займет от 6 до 10 месяцев. В целом мировая авиационная отрасль восстанавливается достаточно обнадеживающими темпами. Например, сейчас мировые авиаперевозки по количеству рейсов показывают снижение на 35% с докризисного уровня. В то же время существенно снизился коэффициент пассажирской загрузки, а по пассажирам наблюдается еще большее снижение. В России сложная ситуация, по предварительным данным Росавиации, на начало прошлого месяца уровень снижения пассажиропотока превышал 93%.
– В очередной раз внутреннее авиасообщение выступает стабилизирующим фактором. Между тем в некризисных условиях международные направления доминируют над внутренними. Скажите, только ли желание заработать валюту для расчетов по лизинговым платежам определяет эту закономерность?
– При стабильных условиях функционирования отрасли и экономики в целом в нашей стране закономерно растет спрос на международные перелеты, доля МВЛ хоть и снижается, но остается высокой. Это обусловлено, прежде всего, географическими особенностями нашей страны и расположением ближайших курортов для большой части населения именно в зарубежных странах, ведь туризм является основным драйвером развития международных авиаперевозок.
Конечно, доля МВЛ снижается в последние годы, но у нас не так развит внутренний туризм и невысок платежеспособный спрос населения для динамичного развития сегмента ВВЛ. Часто ставятся в пример США, где доля внутренних перевозок высока. Это также во многом объясняется географическими особенностями страны. В то же время есть государства с небольшой территорией, где вообще нет внутренних магистральных рейсов, и в них авиакомпании как раз больше всего пострадали от сокращения или полной остановки международных рейсов.
– Сокращают ли авиакомпании парк самолетов из–за влияния COVID–19?
– Определенно, любой кризис заставляет авиакомпании искать пути повышения эффективности своей деятельности. Одним из очевидных путей является оптимизация парка воздушных судов: отказ от менее эффективных и устаревших типов авиационной техники и дальнейшее развитие за счет новых, более экономичных типов. Например, немецкая Lufthansa досрочно выводит из эксплуатации часть самолетов Airbus A380, Airbus A340 и Boeing 747–400. Американская Delta полностью завершила использование устаревших MD–80.
Что касается российских авиакомпаний, то пока о крупных проектах реструктуризации парка перевозчики не заявляли. Мы полагаем, что это связано как с достаточно жесткими условиями договоров с лизинговыми компаниями, так и с верой в способность российского авиационного рынка быстро восстанавливаться после кризисов.
– Расскажите о том, о чем сейчас мало кто говорит: о людях. Имеются ли сведения от авиакомпаний о сокращениях пилотов и других членов экипажей?
– Большинство авиакомпаний в текущей ситуации заняло выжидательную позицию в целях определения темпов восстановительного роста. Накопленные летным составом и членами кабинного экипажа отпуска за предыдущие периоды позволяют найти разумный баланс интересов между временным сокращением заработной платы, оплачиваемыми отпусками и отпусками без сохранения заработной платы.
Дополнительным фактором, подтверждающим данный вывод, является анализ парков воздушных судов авиакомпаний, который показывает отсутствие массового вывода ВС из авиакомпаний. Предприятия сохранили производственные мощности, для обслуживания которых требуется квалифицированный персонал в период восстановительного роста.
– Предполагается ли избыток пилотов и других членов экипажей воздушных судов ГА на период восстановления пассажиропотока?
– По оценкам ЦСР ГА, с учетом планового восстановления спроса на авиаперевозки в обозримой перспективе, избыток пилотов и других членов экипажей возможен, но у авиакомпаний существуют методы управления данной ситуацией. С учетом принимаемых компаниями мероприятий не предполагается избытка пилотов и других членов экипажей воздушных судов ГА на период восстановления пассажиропотока. Действующие механизмы регулирования труда позволяют эффективно распределять нагрузку между летным составом.
Может наблюдаться снижение персональных доходов, но с учетом общей ситуации по занятости на территории Российской Федерации массовый уход авиационного летного персонала из–за временного снижения дохода маловероятен.
– Предстоят ли изменения, связанные с количеством принимаемых в отраслевые вузы ГА студентов, если да, то какие?
– Изменений, связанных с количеством принимаемых в отраслевые вузы ГА студентов, не предвидится. Анализ предыдущих падений пассажирооборота, связанных с эпидемиологическими факторами, показывает, что отрасль достаточно быстро восстанавливается до прежних значений с существенными темпами роста. Через 2 года мы снова сможем наблюдать дефицит пилотов, и снижение уровня подготовки с учетом прогнозного развития отрасли необосновано.
– Если сокращений по приему в отраслевые вузы ГА не предусматривается, прогнозируется ли избыток кадров на ближайшую и среднесрочную перспективы?
– Избыток кадров на ближайшую и среднесрочную перспективы не прогнозируется с учетом следующих факторов:
– реализация Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусматривает существенное развитие аэропортов, что создает возможности для создания новых рабочих мест;
– значительная доля возрастного персонала в региональных авиакомпаниях и аэропортах, что создает необходимость в обучении новых кадров;
– темпы роста гражданской авиации в Российской Федерации до пандемии превышали общемировые. Снижение объемов перевозок по отношению к другим странам, принятые антикризисные меры показали устойчивость отечественной системы гражданской авиации к кризисным явлениям;
– существует ряд мер, создающих устойчивые условия функционирования гражданской авиации в нашей стране, а именно реализация программ субсидирования перевозок; наличие государственных гарантий проезда для лиц, проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях; наличие государственных гарантий проезда для военнослужащих и представителей силовых ведомств; наличие государственных гарантий проезда для социально незащищенных слоев населения (для отдельных категорий по линии ПФР и ФСС);
– развитие программ внутреннего туризма позволяет рассчитывать, что авиакомпании будут обеспечены пассажирами в достаточной мере, потребуются и парк, и летный состав. Органический спрос на авиаперевозки и дополнительные меры стимулирования обеспечат устойчивое развитие отрасли.
– Какова ситуация с выпускниками отраслевых вузов ГА в нынешнем году и на среднесрочную перспективу?
– Возможно кратковременное негативное влияние кризисных явлений на трудоустройство выпускников отраслевых вузов ГА в текущем году, которое может быть преодолено совместной работой отраслевого сообщества и желанием выпускников трудоустроиться.
Стремление к трудоустройству только в пределах МАУ и городов–миллионников не говорит о том, что в региональных аэропортах и авиакомпаниях исчез дефицит выпускников.
Отмечаем, что опыт последовательной реализации программ «Земский доктор» и «Земский учитель» может быть распространен на гражданскую авиацию, где требуется привлечение в регионы высококвалифицированных специалистов летных профессий и другого авиационного персонала.
– Как вы оцениваете тот опыт, который накоплен авиационной отраслью за последние месяцы?
– Такой вид кризиса авиационная отрасль переживает впервые. Прежде всего, этот кризис научил отрасль эффективному планированию ресурсов и необходимости финансовых резервов. История предыдущих кризисов, связанных с террористическими атаками 9/11 в 2001 году, эпидемией SARS в 2003 году, мировым финансовым кризисом в 2008–2009 годах, показывает, что в наиболее выгодном положении каждый раз оказывались лоукост–перевозчики, имеющие более высокую маржинальность бизнеса и способные с наименьшими потерями проходить периоды низкого спроса.
Это подтверждается и текущим кризисом: в то время как традиционные авиакомпании Lufthansa и AirFrance–KLM требуют от правительств своих стран по 10 млрд евро в качестве государственной поддержки, лоукостер Ryanair выступает за равные права для всех авиакомпаний и намеревается обжаловать предоставление государственной помощи своим конкурентам.
Очевидно, что при выходе из кризиса, вызванного COVID–19, тренд к лоукостизации отрасли, более активному развитию гибридных бизнес–моделей авиакомпаний только усилится. В комплексе со все большим развитием цифровых технологий это может привести и к ускорению процесса консолидации отрасли, уходу с рынка неэффективных независимых авиакомпаний и формированию мега–альянсов.
– Ожидать ли нам улучшения экономической ситуации в отрасли после окончания пандемии?
– Важно отметить, что основные игроки отрасли – авиакомпании, переориентировав парк на внутренние авиалинии, которые не отличаются высокой доходностью, после восстановления рынка создадут избыток емкостей на ВВЛ, и это в свою очередь приведет к повышению и без того жесткой конкурентной борьбы за пассажира, а также к снижению доходности, что неизбежно отразится на финансовом состоянии авиаперевозчиков и по цепочке на аэропортах и других участниках отрасли.
Необходимо понимать, что отрасль минимум в ближайшие 2 года не будет наблюдать улучшение финансово–экономической ситуации. В таких условиях целесообразно заранее предусмотреть бюджетные средства на субсидирование, чтобы избежать череды банкротств.

Шамиль БАЙБЕКОВ