Как после пандемии коронавируса будет работать гражданская авиация? Вернемся ли мы к жизни в глобальном мире, или он распадется на множество почти не связанных локальных сегментов? Восстановятся ли туристические поездки и деловые встречи, или все заменит Интернет? Куда и на каких самолетах будут летать пассажиры?

Компания Reed Exhibitions организовала серию Zoom–конференций, на которых представители транспортной отрасли пытаются разобраться в ситуации. На одной из них – «Риски и возможности кризиса COVID–19 для авиационной отрасли» – свое представление, прогнозы и конкретные предложения высказали компании–смежники.
Гражданская авиация стала неотъемлемой частью экономики и привычного нам образа жизни. Сейчас из–за почти полного прекращения международных перевозок и радикального снижения потоков на внутренних рынках она переживает сложнейший период за всю свою историю.
«Ограничения на авиаперевозки привели к великому стоянию, когда перед авиаотраслью стояла задача не поднять самолеты в небо, а, напротив, приземлить, – говорит модератор встречи Роман Гусаров. – Парадоксальная ситуация, инициированная серьезными вызовами. Как участники рынка пытаются справиться с нею, какие меры они ожидают от регуляторов всех уровней и каковы их прогнозы на ближайшую перспективу? Авиация, сами авиакомпании тянут за собой огромную индустрию. И если начинает хворать головная часть – авиаперевозки, то это сказывается на всех игроках по цепочке».

Средний класс должен летать!

Так что ожидает авиаотрасль? Свой взгляд на тему представил Александр Фридлянд, директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА»: «В данный момент 90–95% авиапарка стоит. Расходы, которые авиакомпании несут, огромны. Самолеты стоят, но не останавливаются платежи по таким крупным статьям, как заработная плата с соответствующими налогами и лизинг. Лизинг, считай, это 30%, заработная плата с налогами вокруг нее – это 15%. Даже не считая другие статьи, их, этих сумм, при более чем полуторатриллионном обороте отрасли достаточно, чтобы создать серьезные проблемы. Но проблема в сегодняшней ситуации даже не в том, когда эпидемия коронавируса пойдет вниз и начнут приоткрываться полеты за границу. Главное, какой будет отрасль?
Многие участники рынка выживут, многие из них смогут возобновить деятельность. Я вижу два ключевых момента решения проблемы. Первый – лизинг. Нужны переговоры с лизингодателями. Если компания не платит, проблема возникает и у лизингодателя, так что это мотив для поиска компромисса. Пока каждая компания ведет это самостоятельно, насколько удачно им удастся завершить переговоры, неизвестно. А от этого зависят 30% расходов. Лизинговые компании в значительной мере связаны с государством. Без участия государства в этих переговорах на предмет очень длинной рассрочки эта проблема не решится.
Второй ключевой момент – это персонал. Если авиакомпании потеряют кадры, то они не смогут эффективно возобновить деятельность. От этого зависит работа связанных структур по цепочке: аэропортов, инфраструктуры».
По мнению Александра Фридлянда, власти надо указать на международный опыт, в частности, на то, что многие зарубежные авиакомпании отправили персонал в неоплачиваемый отпуск, но при этом государства из бюджетов доплачивают работникам 70–75% заработной платы. Так что люди не потеряли работу, и в принципе бизнес может восстановиться, как только приоткроют границы, как только спрос возобновится. Здесь у нас четких и оцифрованных окончательных решений нет.
От решения этой проблемы будет зависеть, во что превратится отрасль в перспективе. Сегодня представляется, что массированной финансовой поддержки у отрасли, скорее всего, не будет. И если это будет так, восстановительный процесс будет длительным.
«До сих пор все кризисы, которые проходили, шли четко по схеме: кризис – падение, далее отскок. И наша отрасль упорно, как ванька–встанька, возвращалась в траекторию восстановительного роста, – говорил эксперт. – Но сейчас намного сложнее. Сложность находится вне отрасли. Наш главный потребитель – это средний класс. Сегодняшний кризис наносит сильнейший удар по его рабочим местам. Это внеотраслевая проблема. Экспертные исследования указывают, что можно ожидать восстановление до уровня 2019 года не один–два года. Это при отсутствии массированной поддержки отрасли».
Эксперт назвал еще одну проблему, выходящую за пределы отрасли. Это состояние среднего класса, наличие денег в его карманах. Если эти люди перестанут летать в Барселону и Дубай, никакие краткосрочные меры не помогут. Они только продлят агонию. «Мы зависим от того, что будет со средним классом», – убежден эксперт.

Можем и бесплатно…

Понятно, что рано или поздно средний класс полетит. Но есть и те, кому пока такая участь не грозит.
Директор по разработке инновационных решений компании «Сирена» Петр Брытков утверждает, что после введения ограничений на перевозки объем работы в компании существенно не сократился. Дело в том, что планы сотен тысяч пассажиров были одномоментно изменены, и с этим нужно было что–то делать. Напомним: компания осуществляет эксплуатацию первой отечественной аккредитованной авиационной распределительной системы (АРС) «Сирена Трэвел», разработанной в соответствии с рекомендациями ИATA. Казалось бы, урегулирование вопросов с пассажирами – задача эксплуатантов. Но ведь немало тех, кто бронировал билеты, пользуясь услугой «Сирены». Здесь много неопределенностей – правовых, процедурных… Вопросы остаются по сей день и будут решаться в режиме прояснения ситуации.
Тяжелее всего приходится авиакомпаниям. Они столкнулись с проблемой невероятного масштаба. Объемы средств, подлежащих возврату за неисполненные услуги по авиаперевозкам, у некоторых эксплуатантов доходили до 100–120%!
«Мы не останавливали никакие свои разработки, – говорит представитель «Сирены». – Некоторыми из них заинтересовались перевозчики, которым необходимо было разобраться с возвратом денежных средств. Масштаб процесса требует наличия соответствующих ему технологий».
На первом плане стоял вопрос ликвидности. Разумеется, средств у авиакомпаний для покрытия задолженностей перед пассажирами не было. Причем не только у российских.
В ситуацию оперативно вмешалась Международная ассоциация воздушного транспорта – ИАТА.
«Мировая авиационная отрасль переживает свой самый серьезный кризис. Пандемия COVID–19 и вызванные ею ограничения привели к фактической остановке работы воздушного транспорта. Одна треть мирового авиапарка уже сейчас простаивает, а выручка от продажи авиабилетов упадет, по экспертным оценкам, на 44% в этом году по сравнению с 2019 годом», – констатируется в заявлении, генерального директора и CEO ИATA Александра де Жюньяка, адресованном всем агентам организации (туроператорам, турагентам, дистрибьюторам билетов и пр.). «В этих условиях наиболее насущной потребностью авиакомпаний является сохранение их оставшейся ликвидности для выплаты заработной платы и покрытия постоянных расходов. Для многих игроков отрасли практически невозможно найти в короткие сроки достаточные финансовые средства, чтобы сохранить прежнюю экономическую модель и избежать банкротства, – подчеркивает представитель в ИATA. – Поэтому мы считаем, что лучший выход из нынешней ситуации как для авиакомпаний, так и для агентов, продающих авиабилеты на их рейсы, заключается в том, чтобы регуляторы их стран изменили требования к возврату денежных средств и позволили авиакомпаниям вместо возврата денег за билет выдавать депозитные ваучеры. Такими ваучерами ИATA может управлять с помощью системы BSP с использованием процессов и процедур, которые уже существуют сегодня для обычных авиабилетов».
По мнению ассоциации, такое решение позволит снять давление, которое в настоящее время оказывается на все организации, продающие авиабилеты.
«Словом, – подчеркивает Петр Брытков, – у нас нагрузка не уменьшилась ни на оперативный контур, ни на разработческий, а местами, на операциях возврата–обмена, увеличилась. Главная задача на сегодня – снизить финансовую нагрузку на авиакомпании. Если выживут они, то выживем и все мы. В такой ситуации мы можем поработать бесплатно». Основная проблема – в отсутствии внятных прогнозов. «Для того чтобы рассчитать свои силы, нужно знать дистанцию», – отмечает представитель «Сирены».

Клевать ресурсы по зернышку

Пандемия не обошла стороной и поставщиков оборудования для аэропортов и авиакомпаний. О том, что происходит в данном рыночном сегменте, рассказал Денис Савостин, председатель совета директоров ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС»: «Компании уже 15 лет. Мы не планируем ни закрываться, ни банкротиться, хотя время непростое.
Этот кризис не похож на многие другие. Не похож потому, что в связи с ситуацией, связанной с авиакомпаниями и аэропортами, от которых компания напрямую зависит, – снижением пассажиропотока и объема грузоперевозок – еще накладывается и волатильность курса рубля. Объем импортного оборудования в России значителен. Соответственно, и волатильность для таких поставщиков существенна.
Денис Савостин поделился личным опытом противодействия кризису: «Как мы выживаем и влияет ли данная ситуация на поставщиков? Конечно же, влияет. Многие, в том числе выигранные, тендеры были отменены. К нам начали поступать обращения аэропортов с просьбой расторгнуть контракты, так как у большинства насущная проблема – выжить. И понятно, что в текущих условиях мы идем навстречу. Там, где можно отменить контракты, мы их пересматриваем и отменяем. Но надо учитывать, что при подписании контракта мы уже размещаем на заводах заказы, от которых достаточно сложно отказаться».
К сожалению, эта проблема не локальная. Речь идет не только о России. Зарубежные партнеры, с которыми компания выстраивает отношения и работает многие годы, находятся в схожем положении, так как отмена контрактов происходит не только в России, но и по всему миру. В текущих условиях, по мнению гендиректора, с одной стороны, нужно сохранить лояльность, партнерские позиции в отношении российских заказчиков и поддержать их. С другой – не потерять репутацию, не уничтожить доверительные отношения со своими поставщиками, которые выстраивались многие годы.
«Ситуация сложная, – продолжает Денис Савостин. – Мы, конечно же, теряем деньги. Но, с другой стороны, нас радует, что на сегодняшний день инвестиционные программы не сворачиваются. Речь идет о строительстве новых терминалов. И мы активно участвуем в этих проектах. Нам повезло, так как у нас есть высокая компетенция на рынке комплексных решений. В этом плане мы счастливчики, так как у нас есть работа».
В последнее время активно происходят конкурсные процедуры по аэропортам Геленджика, Новосибирска, Нового Уренгоя, Петропавловска–Камчатского. Руководитель ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» выразил благодарность своим стратегическим партнерам, которые дают возможность участвовать в конкурсах, высоко оценивают компанию.
По его словам, работы достаточно много. В начале марта удалось перевести большую часть команды на удаленку, в компании в настоящее время работают больше 100 человек. Хорошо сплотилась команда. Даже выросла производительность.
Перевод сотрудников на дистанционку дал возможность сократить операционные затраты. В компании не стали применять жесткие меры в части отпусков без сохранения заработной платы. Хотя данный метод активно применяется. Для многих он вынужденный, так как многие думают, как спасти компанию, бизнес, а не отдельных работников. Руководство торгового дома, проанализировав ситуацию и уведя часть сотрудников на удаленку, частично снизило зарплату сотрудникам за счет введения неполного рабочего дня. Тех, кто не задействован в активной жизни офиса и компании, отправили в оплачиваемые отпуска. Данная мера позволила сэкономить деньги. Это работает.
Что еще работает? Закон, позволяющий получить отсрочку по арендной плате. Руководство компании написало письма владельцам арендуемых помещений. Это офисы в Москве, в Красноярском крае, в Ульяновске, несколько складов в других городах. Удалось путем переговоров снизить до 50% арендную плату.
Следующее – появилась возможность снижения страховых взносов, так как компания относится к числу субъектов малого и среднего бизнеса. Снизили ставку с 30% до 15%. Это тоже работает.
В целом перевод сотрудников на дистанционную работу, снижение страховых взносов, аренды позволили снизить операционные затраты до 30%.
«Что касается субсидий на выплату заработной платы, все мы знаем, что была принята мера, которая позволит субъектам малого и среднего бизнеса получить субсидию в размере одного МРОТ, и мы начали активно общаться с нашими банками. Понимаем, как работает механизм, что это незначительная мера, но тем не менее это тоже возможность снизить затраты. И это работает», – считает руководитель.
Есть и другие ресурсы. Среди них компенсация процентов по кредитам, приостановление принудительного взыскания долгов по налогам. Но в компании поторопились, заплатив все налоги.
«У меня не сложилось впечатления, что аэропорты приостанавливают свои инвестиционные проекты. Наоборот, они набирают обороты. Такие проекты растягиваются по времени, но я не могу сказать однозначно, что это связано с кризисом из–за пандемии и потери пассажиропотока. Возможно, это просто связано с пересмотром бизнес–процессов, так как удаленная работа также накладывает ограничения. Не вижу, что здесь есть какая–то истерия и свернулись все программы. Идут активно конкурсы, можно проследить активность и на тендерных площадках. Мой тендерный отдел перегружен, более того, работает более активно, чем до кризиса. Это вселяет надежду и уверенность в завтрашнем дне», – говорит Денис Савостин.
По его мнению, кризис это и время возможностей. Он даст хороший импульс дальнейшему развитию. В компании достаточно большое количество инженерного состава, и это проблема, так как люди должны быть задействованы. Опять же договоры с ними не расторгаются, так как это специалисты высокой компетенции. В них вкладывали деньги годами, руководство понимает, что они не могут жить без денег, они пойдут на рынок, биржу труда, и большая часть трудоустроится.
«Но мы–то их потеряем, – резонно замечает руководитель. – Поэтому для нас важно забирать любые проекты с любой маржинальностью, даже если мы уходим в минус. Конечно, в таких условиях мы не должны подписывать контракт с заведомой убыточностью, но мы должны что–то делать, а не сидеть сложа руки. Уверен, что мы все пройдем!»

Единым фронтом!

Еще один поставщик, Дмитрий Москалевич, гендиректор ООО «НЕОСКАН», согласился с оценкой своих коллег. По его мнению, сейчас время, когда открытое общение между участниками рынка, включая фискальные и другие госструктуры, может стать ключом к решению многих проблем. Специфика данного кризиса не только в том, что он невероятно масштабен. Он не вызван экономическими катаклизмами. Ситуация сродни боевым действиям. Ни одно правительство в мире не знает, как эффективно бороться с пандемией. Принимаются жесткие меры для сохранения здоровья людей, но эти меры губительны для экономик. Для авиации они губительны многократно. Мир в одночасье перестал быть глобальным. Как надолго, будет видно.
«Это не значит, что все стали сторонними наблюдателями. За руководителями всех уровней стоят коллективы, люди. Их надо сохранить. Все руководство нашей компании, – говорит Дмитрий Москалевич, – отказалось от зарплат. И мы не будем получать деньги от компании, пока ситуация не стабилизируется. Все средства направляются на команду, в которой более 60 человек. В основном это инженерно–технический персонал, большая часть которого несет круглосуточное дежурство по сопровождению техники в аэропортах.
Для нашей компании, являющейся одним из лидеров рынка, очень важно сохранить репутацию. В одиночку преодолеть кризис будет сложно. Необходима консолидация усилий. Для этого нужна площадка для общения представителей всех звеньев отрасли, потому что мы все находимся в единой кооперации. Здесь мы могли бы продумывать предложения и выносить их на рассмотрение госорганов.
У меня есть свои мысли по сокращению издержек. Один из ресурсов – расходы на сертификацию техники. Они на порядок выросли буквально накануне пандемии. Например, для нашей компании расходы на эти цели превысили отметку в 100 млн руб».
Подобных издержек должно быть немало, и Дмитрий Москалевич выступил за формирование пакета предложений для регулятора. «Выступать надо только единым фронтом, с единых позиций», – резонно утверждает он.
Создание площадки – задача актуальная, в определенной степени определяемая обстоятельствами. Но таковые имеются. Свои профессиональные ассоциации есть и у эксплуатантов, и у операторов аэропортов. Модератор встречи Роман Гусаров предположил, что речь здесь может идти о создании объединения поставщиков.
«Мы бездействуем, – соглашается Денис Савостин. – И, как следствие, не попали в перечень видов деятельности, на которые распространены льготы и оказывается поддержка со стороны государства. И дело не в участии в ассоциациях. Наша компания состоит в двух. Результата такое участие пока не приносит».
По мнению руководителя «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», здесь требуется коллективное обращение, которое должно исходить от некоей инициативной группы в составе ассоциации. Важной мерой он считает снижение расходов на сертификацию техники. Не секрет, что издержки поставщиков будут включаться в стоимость оборудования и, соответственно, перекладываться на авиакомпании и аэропорты.
В свою очередь Дмитрий Москалевич подчеркнул, что в этом вопросе большую роль в части оперативного доведения предложений до регулятора могут сыграть СМИ. Из ресурсных факторов им также было обращено внимание на потенциал банковского сегмента. С банками тоже необходимо договариваться, и они могут пойти навстречу. Кроме того, гендиректор находит позитив для аэропортов и в снижении пассажиропотока. У воздушных гаваней появляются «окна», которые позволят им произвести переоснащение, что очень сложно делать в условиях активно работающих терминалов. Вопрос – найдут ли они для этого деньги?

Шамиль БАЙБЕКОВ