Москва «диаметральная»

Радоваться есть чему. Например, москвичам предлагается новый вид рельсового транспорта наряду с пригородными электропоездами, метро и городским трамваем, а именно – городская электричка, быстрая, комфортная и удобная. Совсем как в Берлине, где два самых популярных вида общественного транспорта – метрополитен (U–Bahn) и городская электричка (S–Bahn). В системе наземных поездов 165 станций. Составы не просто привозят людей в центр, они связывают противоположные районы берлинского пригорода. Можно сесть на поезд и, миновав столицу, выехать с другой стороны.
По похожей схеме работают электрички RER в Париже. Только у французов железная дорога еще теснее интегрирована в общую систему общественного транспорта. Линии RER в центре города проходят под землей, с них можно напрямую пересесть на метро, не выходя на улицу.
Вообще, по общемировой статистике, два самых эффективных вида общественного транспорта в мегаполисе – метро и электричка. Но у подземки есть большой недостаток – она очень дорогая. Совсем другое дело городские электрички. Они дешевле и ходят не реже, чем метро (МЦК – классический пример). Пассажиру не надо смотреть расписание, он может просто прийти на станцию и уехать, подождав не дольше нескольких минут.
В настоящее время решается задача, чтобы и в пригородных электричках тоже была тактовая частота движения (где это возможно и необходимо). В Москве и области пригородные электрички должны быть постепенно интегрированы в единую транспортную инфраструктуру агломерации. Такой же путь предпочтителен и в других крупных мегаполисах.
Сейчас в столице начали активно развивать городские электрички (еще их называют наземным метро). Проект обозначили как Московские центральные диаметры (МЦД). Причем его значение для транспортной сети столицы столь велико, что одобрение на реализацию было получено от Президента РФ Владимира Путина, которому проект представили мэр Москвы Сергей Собянин и глава РЖД Олег Белозеров. В рамках создания сети диаметров планируется соединить все десять направлений железной дороги, создав «сквозные» маршруты.
В департаменте транспорта Москвы отмечают, что в целом посредством реализации таких проектов, как МЦД, роль электричек в рамках Московского транспортного узла (МТУ) будет постепенно возрастать. Конечная цель заключается в создании общей системы, в рамках которой пригород будет интегрирован в городскую транспортную систему. И уже перейдет от понятия подвозящего транспорта к формату городской электрички. В департаменте транспорта также подсчитали, что открытие линий МЦД позволит на 10–12% разгрузить столичную транспортную систему.
Как подчеркивают эксперты Института экономики транспорта ВШЭ, финансирование МЦД будет осуществляться совместно из бюджета столицы и бюджета РЖД. При этом руководство РЖД, по сути, передает часть дорогостоящей инфраструктуры в пользование города.
Первые два диаметра соединят Одинцово с Лобней и Нахабино с Подольском. Всего в планах правительства Москвы и РЖД – организация 17 сквозных диаметров.
Линии МЦД пустят по маршрутам, где уже ходят поезда. Но, чтобы в часы пик составы курсировали каждые 6 минут, инфраструктуру нужно реконструировать.
По первым двум маршрутам МЦД власти столицы отвечают за интеграцию со всей транспортной инфраструктурой: пересадки на метро и на остановки. РЖД меняют систему сигнализации и связи на линии, приводят в порядок инфраструктуру. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) закупает поезда и делает удобными станции. Вагоны должны быть оборудованы климатическими системами, разъемами для зарядки гаджетов и устройствами для обеспечения беспроводного Интернета.
МЦД позволят еще более тесно связать Подмосковье со столицей, сделают поездки гораздо более удобными и быстрыми для пассажиров.

Не только скорость и комфорт

Минимальные интервалы движения, единая билетная система, удобные пересадки на другие виды транспорта – все это преимущества сквозных диаметров в сравнении с обычными электричками. По сути, Московские центральные диаметры – это новые наземные ветки метро, которые свяжут столицу с областью.
Первые два диаметра выбрали потому, что железнодорожная инфраструктура на этих участках практически готова к работе в новом режиме. К тому же они самые востребованные. А еще эти направления хорошо связаны с метро и МЦК: на метро можно будет совершить 25 пересадок, на МЦК можно будет пересесть на четырех станциях.
Следом планируется запустить еще три диаметра: Зеленоград – Раменское, Апрелевка – Железнодорожный и Пушкино – Домодедово. При дальнейшем проектировании могут быть рассмотрены иные маршруты.
Уже существующую железнодорожную инфраструктуру модернизируют, она станет основой для нового пассажирского сервиса. Здесь организуют удобные пересадки на другие виды транспорта, введут единую билетную систему, сервисы и навигацию, к которым уже привыкли все, кто пользуется метро и Московским центральным кольцом. Современные поезда по новым маршрутам будут ходить с минимальными интервалами – пять–шесть минут в часы пик. При этом действующие пригородные поезда продолжат курсировать по железной дороге.
Строить новые пути для первых двух диаметров не понадобится. При запуске движения по остальным маршрутам такая необходимость может возникнуть. Сейчас параллельно с этой программой ведется строительство дополнительных главных путей радиальных направлений железной дороги, что также важно для диаметров, поскольку эти проекты взаимосвязаны.
Уже на первом этапе программа МЦД сделает транспорт доступнее для 3,7 млн человек. Это жители районов Москвы и области. Уже известно, что на первых двух маршрутах МЦД будет курсировать новейший поезд городского типа «Иволга», полностью спроектированный и собранный в России. По уровню технических решений, комфортабельности и экономической эффективности «Иволга» соответствует лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам даже превосходит их.
«Иволга» бесшумна, не вибрирует, идет плавно. Кресла расположены лицом к лицу, а над ними предусмотрены полки для багажа и крючки для одежды. В «Иволге» больше поручней, и на них нанесено «теплое» покрытие, так что ездить стоя будет тоже комфортно.
В новом электропоезде отсутствуют тамбуры, а двери в расширенных дверных проемах (140 сантиметров) открываются при нажатии на кнопку. Установленные у дверей тепловые пушки позволяют сохранить тепло в вагоне. В свою очередь система вентиляции поддерживает постоянный микроклимат и обеззараживает воздух.
Также поезда прекрасно приспособлены для проезда маломобильных пассажиров: предусмотрены надежные крепления для колясок и просторные туалетные комнаты. Для слабовидящих пассажиров информационные таблички дублируются шрифтом Брайля.
Ожидается, что на МЦД будут действовать три тарифные зоны:
– «Центральная» – для поездок внутри Москвы (в границах станций Марк – Сетунь и Волоколамская – Остафьево);
– «Пригород» – для поездок за пределами станций Марк, Сетунь, Волоколамская, Остафьево и до конечных станций МЦД Одинцово – Лобня, Нахабино – Подольск;
– «Дальняя» – для поездок со станций за пределами МЦД.
Зона «Центральная» будет включена в единую московскую тарифную зону по аналогии с МЦК. Предусмотрены стоимость поездки по цене разового билета на метро по «Кошельку» карты «Тройка» и бесплатная пересадка между метро, МЦК и МЦД.

Законы вдогонку?

В основе всех крупных транспортных проектов, естественно, должна лежать продуманная нормативно–правовая база. Взять тот же проект МЦД. Инфраструктурой владеют РЖД, поезда закупает ЦППК, станции в Москве должны обустраивать столичные власти, станции в области – областные власти. Чтобы создать линию городских электричек, всем участникам надо объединиться, определить, кто и сколько инвестирует средств и из каких источников. Надо разработать единую навигацию, удобные варианты пересадок на другие виды транспорта. Тут тоже начинаются сложности. Электрички – один транспорт, метро – другой, автобусы в Москве – третий, автобусы в области – четвертый. Всем же надо расписание друг под друга подстроить, продумать оптимальные маршруты.
Ранее в России не было четких правил, как должны осуществляться такие совместные транспортные проекты. Решить эту проблему, как отмечают эксперты, должен разработанный Минтрансом России законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», регулирующий правоотношения в рамках отрасли.
По мнению специалистов, новый закон позволит установить единые стандарты организации перевозок, определит полномочия и ответственность федеральных и местных органов власти.
Согласно оценкам законопроект по сути предлагает новую модель, которая подразумевает разработку региональных стратегий по транспортному обслуживанию, заключение долгосрочных договоров между заказчиком услуг и перевозчиком, а также использование механизма конкуренции перевозчиков за маршрут. Кроме того, законопроект значительно упростит создание маршрутов городских электричек и реализацию крупных транспортных проектов.

Желанная окупаемость

Давно известно, «железка» быстро не окупается. Городские электрички – это, естественно, затраты на пути, рельсы, платформы, сервис пассажиров… Тысячи человек персонала, которым надо платить зарплату. А вложенные средства окупаются в лучшем случае через 10–15 лет.
Поэтому перевозчикам необходимо строить планы на годы вперед. Учитывать по возможности все: какие маршруты будут востребованы, какие интервалы движения нужны, какие тарифы оптимальны, на какие субсидии можно рассчитывать.
К сожалению, с долгосрочным планированием пока существуют проблемы. По мнению специалистов Института Генплана Москвы, решить данную проблему помогут сформированные регионами комплексные планы по транспортному обслуживанию населения (КПТО). Благодаря им можно будет рассчитать, сколько пассажиров, поездами какой составности, когда, куда и как часто нужно перевозить.
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) обращают внимание на то, что ситуация начала меняться. Ранее важнейшие финансовые решения – скидки на пользование перевозчиками инфраструктурой и нулевой НДС – принимались властями лишь на один год. Сейчас государство на долгосрочной системной основе «закрыло» эти вопросы. Только две этих меры дали 45 млрд руб. снижения затрат пригородного комплекса.
По мнению экспертов, государство поддерживает городские электрички, но принятых мер еще недостаточно. Многие пассажирские компании испытывают дефицит денежных средств, которые можно было бы вкладывать в программы развития и обновления подвижного состава. На этом фоне трудности с обновлением парка электропоездов становятся проблемой номер один.
Согласно оценкам специалистов Института транспорта ВШЭ улучшению ситуации могут способствовать принятие федерального закона «О концессионных соглашениях», внедрение практики перспективного трехлетнего бюджетного планирования инвестиционных затрат. Эти меры позволят частному инвестору планировать график инвестиций, создадут реальные основы для реализации форм государственно–частного партнерства.

О бедном контроле замолвите слово…

Практика подтвердила, что значительные финансовые проблемы перевозчикам доставляют безбилетники. Около 20% пассажиров ездят на электричках «зайцем» или не полностью оплачивают проезд.
Перевозчики тратят уйму денег и сил, чтобы решить эту проблему. На платформах ставят турникеты. По краям перрона охранники следят за тем, чтобы «зайцы» не проникали на платформы. Но ограждения режут кусачками, от охраны убегают, в заборах пробивают лазы, делают даже подкопы. В итоге пассажирские компании теряют около 15% выручки.
Конечно, многое сделано, раньше было гораздо хуже – появление турникетов на станциях существенно исправило положение. Но до полного решения проблемы  еще далеко.
Взять тех же контролеров – ведь у них и полномочий–то особых нет. Контролер в электричке даже штраф потребовать не может. Вместо этого составляется протокол. А дальше юристы пассажирской компании через суд взыскивают деньги с «зайца». В советские времена безбилетников контролеры могли высадить из электрички. Сейчас главное в работе проверяющего не ловить «зайцев», а продавать им билеты. Хорошо, если удается это сделать.

Новые вагоны,
новые услуги

Несмотря на все трудности, электрички продолжают развиваться. Согласно данным социологического исследования это заметно по лидеру отрасли – компании ЦППК, которая реализует свою программу обновления. Здесь до 2028 года 70% подвижного состава станет новым. Как подчеркивают эксперты Центра экономики инфраструктуры, всего за ближайшие три года ЦППК будут закуплены 103 поезда, что позволит значительно повысить уровень качества обслуживания пассажиров. Кроме того, ЦППК до конца 2018 года отдельно приобретет еще 50 поездов для проекта МЦД.
ЦППК также активно внедряет новые услуги с применением передовых технологий и цифровизации сервисов. В частности, проводится замена касс билетопечатающими автоматами, устанавливаются новые системы контроля и учета прохода пассажиров и валидаторы на платформах, в электричках становится доступным бесплатный Wi–Fi, для пользователей смартфонов предлагается возможность использования специальных приложений.
Эксперты отмечают, что программа модернизации и внедрения современных инноваций стала возможной благодаря эффективному сотрудничеству ЦППК с властями Москвы и области. Перевозчик заключил долгосрочные соглашения на предоставление услуг по транспортному обслуживанию с субъектами Федерации, что позволило реализовать долгосрочную программу развития. Сотрудничество ЦППК с регионами – это та самая модель работы, которая должна внедряться по всей стране. И результат виден: сегодня ЦППК является единственной компанией в стране, которая системно обновляет подвижной состав.
На Курском, Рижском, Белорусском, Савеловском и Киевском направлениях уже ездят поезда категории «стандарт плюс». Это составы серий ЭД4М (300–500–е номера), которые начали выпускать с 2014 года, и ЭП2Д. В вагонах широкий тамбур, комфортные сиденья с подголовниками, большие туалеты, приспособленные для инвалидов. В салонах работает климат–контроль. Бегущая строка сообщает о текущих и предстоящих остановках, а также о температуре воздуха в вагоне и за окном.
Наконец–то в поездах появились крепления для велосипедов. А то в старых вагонах велосипедист неизбежно чувствует себя обузой для окружающих. Проезд в них стоит столько же, сколько и в обычной электричке. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов – пометкой «стандарт плюс».
Если резюмировать, электрички в столичном регионе переживают настоящий ренессанс. И речь даже не только о новых вагонах, хотя современные поезда с повышенным комфортом и безопасностью делают железную дорогу гораздо удобнее и привлекательнее. Главное, что пригородные составы встраиваются в общую систему транспорта всей агломерации, происходит интеграция электричек в городскую инфраструктуру. Теперь электричка живет не сама по себе – ее объединяют с областными и столичными автобусами. Строятся пересадки на метро. Есть планы сделать сквозные маршруты между аэропортами.
Проект Московских центральных диаметров способен сделать из наземной железной дороги удобный и быстрый внутригородской транспорт.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер