Текущую ситуацию на рынке авиационного страхования и перспективы его развития, способные повлиять на бюджеты авиакомпаний, по традиции освещает вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил Шелюбский.

Региональные особенности

Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков представляет собой профессиональное объединение страховых компаний Российской Федерации, активно работающих на рынке авиационного и космического страхования, и объединяет на сегодняшний день 16 страховых и перестраховочных компаний, занимающих около 90% российского авиационного страхового рынка.
Отечественные авиационные страховщики принимают на страхование риски не только российских, но и зарубежных авиакомпаний, которые наряду с российскими авиаперевозчиками частично перестраховываются на международном рынке авиационного страхования.
Начнем с краткого анализа ситуации на этом рынке. Можно подумать, что для региональных перевозчиков ситуация на международном рынке не столь значима, как для авиакомпаний, занимающихся полетами на большие расстояния, включая международные, но это не так.
В региональной авиации, несмотря на характерные для внутренних полетов пока еще относительно невысокие лимиты ответственности, не требующие перестрахования на международном рынке, растет количество достаточно дорогих воздушных судов, риски каско которых часто приходится перестраховывать за рубежом.
Также стоит учитывать два немаловажных фактора. Во–первых, из–за присоединения России в 2017 году к так называемой Монреальской конвенции в случае причинения при внутренней перевозке вреда пассажиру, имеющему статус «международного», выплачивать возмещение придется по «монреальским» меркам. А во–вторых, мы находимся буквально на пороге увеличения лимитов ответственности перед третьими лицами при внутренних полетах, что в ряде случаев потребует привлечения российскими страховщиками международных перестраховочных емкостей.

Ставки премии растут

Итак, на международном страховом рынке набирают обороты тенденции, наметившиеся примерно полтора года назад. Продолжавшееся до этого 14–летнее снижение ставок страховых премий (период так называемого мягкого рынка) в конце 2017 года сменилось сначала их стабилизацией, а сейчас уже и заметным ростом ставок, при этом рост перестраховочной емкости прекратился; напротив – произошло ее значительное сокращение – по оценкам экспертов, за последние 12 месяцев примерно на 40%. И если на рынке временами еще появляются новые имена в среде авиационных перестраховочных брокеров (хотя и здесь мы видим процессы дальнейшей концентрации рынка, например, весной этого года один из крупнейших брокеров JLT продал свой авиационный бизнес компании Gallagher), то в семействе андеррайтеров, принимающих на себя риски, прибавления не наблюдается.
Вложения в этот вид бизнеса сегодня не рассматриваются как привлекательные и перспективные, при этом многие давно работающие на рынке опытные андеррайтеры все более избирательно относятся к принимаемым в перестрахование рискам. Так, Swiss Re пересматривает свое отношение к страхованию так называемых general aviation, то есть воздушных судов относительно малой пассажиро-
вместимости, преимущественно используемых при региональных перевозках, зачастую фактически отказываясь принимать их в перестрахование.
Среди основных причин наблюдаемого роста ставок также называют:
– не снижающееся количество убытков;
– значительное увеличение стоимости аварийного ремонта воздушных судов новых типов;
– рост размера сумм, взыскиваемых по суду в связи с причинением вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц и пассажиров;
– ожидаемые выплаты по страхованию ответственности производителей авиационной техники (одна только ситуация с Boeing 737 MAX, 387 воздушных судов из которых сейчас простаивают на земле, обернется для рынка миллиардными убытками).
Есть и ряд других непривлекательных факторов, оказывающих влияние на рост страховых премий. При этом они растут не только для авиаперевозчиков с высоким уровнем аварийности, имеющих убытки и экономические проблемы, но и для вполне благополучных авиакомпаний.
Следует признать, что в отдельных случаях некоторым крупным авиакомпаниям при возобновлении страхования на новый годичный период с трудом удается добиться сохранения прошлогоднего уровня страховых премий или даже его небольшого уменьшения, но это чаще достигается не снижением ставок андеррайтерами, а сокращением собственного комиссионного вознаграждения брокерами и прямыми страховщиками в результате острой конкурентной борьбы.

Аварийность в регионах выше

Теперь обратимся к ситуации на российском рынке. Продолжается процесс его концентрации – некоторые страховые компании уходят из авиационного бизнеса, какие–то проходят процедуру слияния, а иные и вовсе покидают страховой рынок, лишаясь лицензии. Эта тенденция характерна не только для авиационного страхования, но и для всего российского страхового рынка: если в 1–м квартале 2018 года в реестре страховщиков, по данным Центрального банка России, состояла 231 страховая компания, то в начале текущего года их было уже 190, а по итогам полугодия остались только 180.
Но вернемся к страхованию авиационных рисков. Если 10–15 лет назад сборы страховых премий авиационными страховщиками распределялись относительно равномерно, то по итогам 2018 года на долю пяти компаний пришлось свыше 80% всей собираемой членами
РААКС премии. При этом лидирующий по итогам 2018 года СОГАЗ, собравший 38% всей премии, в октябре 2018 года приобрел СК «ВТБ Страхование», сборы которой в том же году составили более 6% всех собранных страховых премий.
По данным Центрального банка России, совокупный объем сборов премий по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2018 год составил более 12,5 млрд руб., что примерно на 10% больше, чем в 2017 году. Если говорить об убытках российских авиастраховщиков, то 2018 год нельзя назвать благополучным: выплаты по рискам каско и ответственности выросли и составили 6,5 млрд руб. против 4,1 млрд руб. в 2017 году, что, впрочем, не очень сильно отличается от средних показателей нескольких предыдущих лет.
Лидером по страховым выплатам по итогам 2018 года оказалась СК «Альфа Страхование» (свыше 30,8% от выплат всеми членами РААКС), за ней следуют СОГАЗ с 23% и Ингосстрах (9,4%).
В части аварийности 2018 год показал более грустные результаты по сравнению с 2017–м: количество авиапроисшествий сохранилось примерно на том же уровне (42 против 41 в 2017 году), но количество погибших выросло с 51 до 128 человек. На увеличение числа погибших повлияли трагедия с Ан–148 Саратовских авиалиний с гибелью 71 пассажира и членов экипажа и целый ряд авиационных происшествий с вертолетами и легкими самолетами.
В текущем году уже произошли 25 авиационных происшествий, в которых погибли 65 человек, включая 41 погибшего в катастрофе RRJ–95B в Шереметьево.
Отдавая должное профессионализму и самообладанию экипажа самолета А–321 Уральских авиалиний, без человеческих жертв посадившего лайнер с отказавшими из–за попадания птиц двигателями, следует признать, что это было большой удачей – если бы вместо кукурузного поля перед самолетом находились жилые дома, лес или какие–либо промышленные объекты, окружающие большинство столичных аэродромов, мы имели бы еще не менее 233 погибших.
Когда мы говорим о региональной авиации, то понимаем, что далеко не каждое воздушное судно, использующееся для региональных перевозок, относится к 3–4–му классам, но если оно относится к ним, то, скорее всего, его можно условно отнести к «региональным», и именно по этим воздушным судам мы постоянно видим относительно высокий уровень аварийности.
По–прежнему авиационных страховщиков тревожит высокий уровень аварийности при эксплуатации вертолетов, авиационные происшествия и инциденты с которыми чаще всего происходят из–за отвлечения внимания от пилотирования, неготовности (в том числе психологической) к переходу на полет по приборам, желания выполнить полет до пункта назначения во что бы то ни стало невзирая на метеоусловия (особенно при ВИП–перевозках), столкновения с проводами ЛЭП, перегрузов…
При выполнении внутренних региональных перевозок по сравнению с межрегиональными и международными есть определенная специфика: такие авиаперевозки зачастую осуществляются в условиях менее развитой инфраструктуры, в малые аэропорты, имеющие меньше средств для обеспечения должного уровня орнитологической и пожарной безопасности.
На протяжении многих лет мировая статистика свидетельствует, что наиболее вероятным местом, где происходят авиационные происшествия, является аэропорт или его окрестности. А сколько происходит случаев, вызванных не только столкновением с птицами, но и проникновением на территорию аэропорта диких животных? В южных штатах США в двигатели самолетов в региональных аэропортах попадали черепахи и аллигаторы, в Европе (и не только) воздушные суда сталкивались с кабанами и оленями! В 2017 году в сахалинском аэропорту Оха на ВПП было обнаружено целое семейство медведей; хорошо, что там принимают не более двух бортов в день, и самолетов в это время на полосе не было. Зверей
своевременно выгнали за пределы аэродрома, и все обошлось, но ведь могло закончиться и очень плохо!
Страховщики стараются учитывать все факторы, негативно влияющие на степень риска. Помимо вышеупомянутых это еще и сложные климатические и географические условия, изношенность старой техники, отсутствие достаточного опыта в эксплуатации новой, иногда недостаточно качественное тех-
обслуживание, а также часто оставляющее желать лучшего состояние отдаленных аэропортов и аэродромов, их топливо-
обеспечение и прочее. Все это в конечном итоге сказывается на стоимости страхования.

Лимит ответственности повысится

В завершение хотел бы коснуться еще одного вопроса, представляющегося мне важным. В прошлых публикациях я рассказал о планах законодательного увеличения размера лимитов ответственности (страховых сумм) при страховании рисков гражданской ответственности перед третьими лицами и ответственности за груз путем внесения изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации.
Вероятность причинения вреда грузу и третьим лицам при авиационных происшествиях весьма велика даже при самом удачном стечении обстоятельств, как это случилось с уже упомянутым севшим на кукурузное поле самолетом Уральских авиалиний, когда был нанесен значительный ущерб посевам кукурузы на довольно большой площади.
Не хочется даже думать, что произошло бы, окажись на пути этого самолета с отказавшими двигателями жилые постройки, достаточно вспомнить катастрофу Boeing 747 в Бишкеке в 1917 году или Ан–124–100 в Иркутске в декабре 1997 года.
Так что необходимость увеличения лимитов ответственности, которые сегодня у нас в России на несколько порядков меньше зарубежных, очевидна. Но это увеличение, безусловно, затронет интересы российских авиакомпаний, специализирующихся на внутренних перевозках, и в первую очередь – региональных.
Как я уже отмечал год назад, минимальные лимиты ответственности перед третьими лицами в странах ЕС определяются постановлением № 785/2004 «О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов» (принято Европейским парламентом и Европейским советом в 2004 году) и в зависимости от максимальной взлетной массы воздушного судна колеблются в пределах от 0,75 до 700 млн СПЗ, что составляет приблизительно от 66 млн до более чем 61 млрд руб.
Такие же либо подобные требования предъявляют Турция, ОАЭ, Армения, Грузия и ряд других стран. В США минимальные лимиты ответственности перед третьими лицами составляют
20 млн долл. США, а в Канаде доходят до 135 млн канадских долл. и более.
Для российских авиакомпаний при международных полетах минимальные лимиты ответственности определяются требованиями стран, в которые или над территорией которых такие полеты осуществляются, а при внутренних – требованиями Воздушного кодекса РФ и составляют сегодня 2 минимальных размера оплаты труда (МРОТ) за каждый килограмм максимальной взлетной массы воздушного судна при страховании ответственности перед третьими лицами, то есть 200 руб.
Минтранс и Минфин России, другие заинтересованные ведомства, организации и компании уже больше года рассматривают вопрос увеличения лимитов ответственности. Разными участниками процесса предлагались самые разные варианты – от оставить как есть до 10 тыс. руб. за килограмм взлетной массы воздушного судна.
В настоящее время на рассмотрении находится проект, предполагающий увеличение лимита ответственности перед третьими лицами до 4 тыс. руб. за килограмм взлетной массы; высока вероятность того, что этот размер лимита будет принят.
Оценивая экономические последствия такого увеличения лимитов ответственности, надо учитывать, что основная часть российских авиакомпаний, осуществляющих наряду с внутренними еще и международные полеты, в настоящее время эксплуатирует взятые в лизинг воздушные суда зарубежного и отечественного производства, при страховании которых и так применяются высокие лимиты ответственности, соответствующие международным требованиям.
Также с высокими лимитами уже сегодня страхуется часть региональных перевозчиков, эксплуатирующих взятые в лизинг воздушные суда. Этих авиакомпаний возможные изменения вообще не коснутся. Но для российских авиакомпаний, специализирующихся исключительно на внутренних рейсах, применение повышенных лимитов ответственности может оказаться относительно затратным, так как повлечет некоторое увеличение взимаемой страховщиками страховой премии. Здесь следовало бы найти такую золотую середину, когда повышение минимальных страховых сумм не привело бы к чрезмерному росту размера уплачиваемых авиакомпаниями страховых премий, но обеспечило бы владельцев и эксплуатантов воздушных судов страхованием, позволяющим в значительно большей степени, чем сейчас, защитить их имущественные интересы, а пострадавшие третьи лица при этом смогли бы получить более существенные по размеру компенсации.
Но некоторый рост затрат региональных авиаперевозчиков в связи с увеличением лимитов ответственности и, соответственно, страхования гражданской ответственности так или иначе скоро произойдет, и я бы рекомендовал авиакомпаниям учитывать это при формировании своего бюджета.

Подготовил
Шамиль БАЙБЕКОВ