В 2019 году День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта, который в просторечье еще называют Днем автомобилиста, отмечается в последнее воскресенье октября в 43–й раз. Дата хоть и не круглая, но весьма солидная. Об актуальности этого праздника говорить не приходится, так как сегодня очень большое число россиян не мыслят себя вне руля. Ведь праздник, по сути, перестал быть чисто профессиональным, его отмечают и водители–любители. Между тем основная суть праздника все же – показать важность автотранспорта в экономике страны и проявить уважение к работникам этой сферы. Так ли это?
Подтвердить или опровергнуть наше суждение мы попросили директора Института экономики транспорта и транспортной политики, профессора Высшей школы экономики, члена Наблюдательного совета ассоциации «Цифровая эра транспорта», члена Экспертного совета при Правительстве РФ, председателя Общественного совета Минтранса России Михаила Блинкина.
– Ваш вопрос можно рассматривать с двух сторон. Получается интересная вещь: понятие «автолюбитель» не переводится ни на один иностранный язык. В дословном переводе на русский язык используются слова «автомобилист», «автовладелец». «Автолюбитель» – это из советского новояза. У нас даже водительские удостоверения были разные – одни для автолюбителей, другие для профессионалов. В мире же считается: либо человек умеет управлять автомобилем, либо не умеет. Для одних это дело – профессиональное ремесло, другие свое умение используют для перевозки себя и своей семьи. Так что от понятия «автолюбитель» нам давно пора избавляться.
Если судить по численности автомобильного парка, у нас в стране автомобиль водят минимум 60 млн человек. Это почти половина населения России. Конечно, не рекорд, потому что водительские удостоверения, к примеру, в США, имеет практически все взрослое население, но все же... В штатах же именно это удостоверение используется как обычный документ, удостоверяющий личность.
Словосочетание «водительские права» – вновь из советского новояза. Никаких водительских прав не существует. Есть права семейные, имущественные, избирательные. А в мире название документа именуется либо лицензия, либо разрешение, может даже быть водительская привилегия. Словом, если понятие «автомобилист» рассматривать в широком аспекте, то есть не только людей, для которых это понятие является профессией, бизнесом, то это весьма серьезная часть населения страны.
С другой стороны, День автомобилиста можно рассматривать с профессиональной точки зрения. Это праздник, исходя из его составляющих – ответственности, рисков, – очень серьезного профессионального сообщества. Жизнь в этой профессии заставляет человека на многие вещи реагировать гораздо острее, чем людей многих других профессий. Ну и, конечно, это работа, дающая очень многим людям, которые трудятся либо по найму, либо в качестве бизнесмена, средства для жизни. Поэтому, на мой взгляд, праздник надо рассматривать все же как профессиональный, поскольку иначе происходит размытие границ.
Важность праздника еще и в том, что, несмотря на все легенды и мифы о том, будто водителей скоро заменят так называемые беспилотники, профессия будет существовать еще очень долго и никуда не денется. Останется столь же массовой, очень серьезной и довольно тяжелой, несмотря на то, что в некоторых ее сегментах, безусловно, произойдут грандиозные изменения, связанные с автовождением.
– Вы упомянули о беспилотниках. Это из сферы цифровизации транспорта и транспортной инфраструктуры. В этом году получилось так, что в преддверии Дня автомобилиста, в частности, в Москве, один за другим прошли несколько важных мероприятий. Это IV Международный форум «Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая эра транспорта», V конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности», II Национальный транспортный форум «Межрегиональные и международные автобусные перевозки». И во всех этих мероприятиях одной из основных тем обсуждения была цифровизация автотранспорта. На ваш взгляд, мы уже продвинулись по пути «оцифровки» или все еще находимся в его начале?
– Безусловно, продвинулись. Просто нужно отделить реальные процессы от, скажем так, полуфантастических или вовсе фантастических гипотез. Если говорить о реальных процессах, то сегодня совокупность гаджетов, опций, как–то связанных с цифровым веком, может весьма существенно облегчить работу водителя. Современные автомобили, оснащенные системой поддержки вождения, которые облегчают водителю осуществление ряда трудных маневров, тем более при длительном рейсе, – это великое благо. Очень важной опцией является навигатор. Он облегчает штурманские функции и сегодня есть у каждого, кто за рулем.
Теперь, поскольку у нас праздник еще и городского пассажирского транспорта, информационная среда для него является очень важной. Она изменилась коренным образом. Начиная с простейших приложений, которые может поставить себе в смартфон любой пассажир, и заканчивая онлайн–табло на остановках, где указано конкретное время прибытия того или иного номера транспортного средства. Это еще одна настоящая революция в цифровизации транспорта.
Во–первых, такие системы значительно улучшают работу транспорта, во–вторых, это совершенно новые, более гуманные отношения с потребителем. Правда, в России такую роскошь могут позволить себе пока что самые успешные города, но в принципе линия абсолютно ясна. Она сделала городской пассажирский транспорт гораздо привлекательнее, чем это было всего пять–семь лет назад, когда висела на остановке табличка, где было написано, что средний интервал между автобусами – 15–20 минут.
Очень важные изменения произошли и в плане контроля за физическим состоянием водителя. Этот вопрос касается жизни и здоровья очень большого числа профессионалов и их взаимоотношений с обществом. Речь не о пьянстве за рулем. Водитель–профессионал, который своим ремеслом зарабатывает себе на хлеб, просто не пьет, зная о том, что ему предстоит сесть за руль. Разговор о контроле за общим состоянием водителя, которому доверена как его личная безопасность, так и безопасность массы пассажиров.
Теперь давайте заглянем немного в будущее и поговорим о сегментах, где людей заменят роботы. Ряд таких сегментов уже известен. Два из них – самые популярные и постепенно обретают массового потребителя. Это так называемые перевозки «хаб ту хаб» по дорогам высших технических категорий. Есть такие хабы – грузовые узлы, грузовые дворы и т. д. Так вот, уже сегодня при наличии тех самых дорог вполне возможно вместо водителя посадить за руль роботизированное устройство. За рубежом к этому придут быстрее, чем у нас. К сожалению, на всю Россию дорог высших технических категорий всего пять с небольшим тысяч километров. При том что согласно данным Росстата общая протяженность дорог у нас порядка 1,5 млн км. Но прогресс все же есть. Дороги строятся. В числе дорог высших технических категорий сегодня М–11, М–4. Да, медленно, но тем не менее...
Второй сегмент – это каршеринг. В Москве он имеет особенную массовость и называется «Делимобиль». Этот сервис стал весьма популярным, как только появились мобильные приложения. В некоторых городах Европы каршеринг существует уже лет 40. Правда, были маленькие неудобства: можно было взять автомобиль только на маркированной парковке и поставить его только на такую же маркированную парковку, иначе автомобиль никогда и никто не найдет. Как только появились мобильные приложения, выяснилось, что машину можно оставить где угодно.
Кроме того, в каршеринге есть полностью технически осуществленная опция. Суть ее в том, что, определив через смартфон местонахождение автомобиля, можно нажать на кнопочку в смартфоне, и машина сама приедет. Суперсложная задача – первая подача. Машина на маленькой скорости, со всеми предосторожностями, будет подана. Технически эта задача решена всеми автоконцернами мира еще несколько лет назад, а вот юридически вопрос везде остается открытым. Но как только все нюансы будут отрегулированы, популярность каршеринга станет грандиозной.
Итак, есть сегменты, где автовождение победит. Но есть сегменты, в которых автовождение, якобы, вытеснит из–за руля миллионы водителей, что нереально. Разве что случится какая–то очередная промышленная революция.
– Михаил Яковлевич, помнится, во время одной из наших встреч, а была она в 2016 году, вы говорили об искоренении бескультурья на дорогах. В частности, комментируя заседание Госсовета, прошедшее в 2016 году, вы упомянули о транспортном самообучении нации, о том, что улучшения ситуации на дорогах можно ждать лет через 10–15, когда подрастет второе поколение водителей. Прошли три с половиной года. Что–то изменилось, второе поколение подрастает?
– Изменилось многое. И, прежде всего, количество смертей на дорогах. В течение последних трех лет этот показатель уменьшался примерно на 15% в год. А ведь совсем недавно показатель был в два раза выше. Конечно, по этому поводу говорить, что достигнуты успехи или хорошие показатели, ни в коем случае нельзя. Да, людей стало гибнуть меньше, но они все равно гибнут! Какие же это хорошие показатели? Но в том, что проведена серьезная системная работа, сомнений быть не может.
Что значит системная работа? Часть ее не зависит от нас: просто автомобили становятся лучше. Зато другая часть, причем самая главная, зависит именно от нас. Во всем, что касается спасения жизни, ситуация изменилась коренным образом. Очень большие изменения произошли в дорожной инфраструктуре. В частности, в реализуемом на-
циональном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» среди приоритетных мероприятий есть пункт, касающийся ликвидации очагов аварийности. Как пример, неосвещенный пешеходный переход. Это и есть очаг аварийности. Так вот, национальный проект предусматривает на огромной территории страны ликвидацию подобных очагов аварийности. То есть, имея политическое указание и средства, необходимо провести соответствующее обследование и принять необходимые меры для ликвидации таких очагов. Это не значит, что там будут строиться новые участки дорог. Но это значит, что по части инженерного обустройства будут проведены необходимые мероприятия, которые резко снизят вероятность несчастного случая. Есть средства, ведется контроль со стороны правительства, а именно профильным комитетом, возглавляемым вице–премьером Максимом Акимовым. То есть все взято под очень серьезный контроль.
И, наконец, есть еще один фактор. Он связан с поведением водителей. Взгляните на то, как сегодня они пропускают пешеходов на переходе. Помнится, несколько лет назад перед «зеброй» останавливались исключительно вежливые и воспитанные водители. Сегодня явление обретает массовый характер, что не может не радовать.
И все же в части транспортного поведения предстоят очень серьезные изменения. Есть мнение, и оно вполне обоснованно, что стандарты этого поведения задает национальная элита. Потому во всех мало–мальски развитых странах используются самые тщательные и строжайшие меры, обеспечивающие тотальное равенство всех участников дорожного движения. К примеру, в американском руководстве по безопасности дорожного движения, где есть законы и подзаконные акты, говорится, что преимущество в движении имеют кортеж президента США, автомобили экстренных и неотложных служб. Причем очень аккуратно оговорено, что если полицейские гонятся за бандитом, то это в приоритете, а если едет генерал–полицейский, то он обычный участник дорожного движения.
Если взять наш административный регламент ДПС, то перечисление привилегированных участников дорожного движения занимает несколько страниц мелким шрифтом. Меня спрашивают: так что же, аварии делают министры, прокуроры? Да нет же, они задают стандарты транспортного поведения. И если какому–то генералу можно выехать на встречку, то завтра скромный водитель бензовоза сделает то же самое.
Помню, как будучи на конференции в Мюнхене несколько лет назад с одним русскоговорящим немцем, коллегой, я обсуждал вопросы безопасности движения. Так вот, в процессе беседы он мне выдал:
«У вас помощник районного прокурора имеет больше преимуществ на дороге, чем Ангела Меркель».
Да, у нас много судей, прокуроров, министров, все они очень уважаемые люди, но тем не менее должны передвигаться по дорогам на общих основаниях.
Однако равенство на дорогах – вопрос не единственный. Поведение обычных водителей, тех, кто не зарабатывает этим на хлеб, зачастую просто дикое. Оно хоть и стало, как я говорил, лучше, чем было несколько лет назад, но все еще много таких, кто просто–напросто не умеет себя контролировать в том, что называется «опасное вождение». Если брать опыт ряда стран, то там этот термин примерно звучит так: «подвергнуть опасности неопределенный круг лиц». Скажем, кто–то влез на здание и стал просто так стрелять из автомата, не собираясь никого убивать. То же и здесь; осуществляя опасное вождение, этот водитель не собирается ни на кого наезжать, он просто гоняет, подвергая опасности жизнь и здоровье неопределенного круга людей. При этом у нас почему–то подобное поведение называют «лихачеством» или «не справился с управлением». Таких терминов нет! Зато есть сознательный умысел субстандартного поведения на дороге.
– А что вы думаете о борьбе с нелегальными перевозчиками, которых, увы, все еще довольно много? Как вы относитесь к идее Сергея Собянина арестовывать транспортные средства вместо штрафных санкций, особо не пугающих теневой бизнес?
– Вернусь вновь к терминам «субстандарный» и «стандартный». Кто такой нелегальный перевозчик? Это «субстандартный» перевозчик, который отбирает хлеб у «стандартного» перевозчика. Ведь у добропорядочного перевозчика масса обязательств. В том числе и в рамках налогового законодательства. Но, когда на рынок выходит некто, у кого все расходы ограничиваются бензином и зарплатой, это есть недобросовестная конкуренция. Потому отношение к «субстандартным» перевозчикам у меня абсолютно негативное.
Что касается мер воздействия, то это довольно сложный вопрос. Да, штрафы нелегалу не страшны. Говорят, что если штраф не заплатил, за границу не выпустят. А ему эта заграница не нужна вовсе. Относительно ареста транспортного средства «субстандартного» перевозчика? Я не юрист и говорить о том, насколько это правомерно, затрудняюсь. Но я бы не стеснялся это делать. Ведь по сути то, что творят нелегалы на рынке перевозок, – это воровство. И если откинуть в стороны все остальные нюансы, пусть даже то, что они с меня за проезд меньшую плату возьмут, они хлеб отнимают у людей, моих друзей, с которыми я встречаюсь на этом празднике.
– В этом же контексте хотелось бы услышать ваше мнение о работе такси, о месте в этом процессе агрегаторов, которых только в Москве порядка 70, и у многих из них в «работниках» – водители, не имеющие представления даже о слове «лицензия».
– Здесь надо быть аккуратнее. Агрегаторы позволили сделать сервис такси для миллионов жителей Москвы существенно комфортнее и удобнее. По сути это диспетчерская, упакованная в современную IT–оболочку. А дальше происходят стандартные вещи: как только появляются новые технические возможности, необходимо эту сферу каким–то образом разумно урегулировать, потому что возникает ряд проблем. В нашем случае проблема номер один – это комиссионные агрегатора. В Москве они составляют 30%. Да, за диспетчерские услуги платить надо, но эти цифры абсолютно необоснованны. Проблема номер два – допуск в профессию. Возьмем сегменты комфорт– и бизнес–классов. Как потребитель, могу сказать, что, когда я пользовался этими сегментами, мне ни разу не попадались неквалифицированные водители. Таких очень много в низком сегменте типа эконом–класса. Они не могут зачастую выговорить пункт назначения. Очень часто попадались водители, которые явно не имели опыта работы в условиях большого города. И, что самое ужасное, попадаются водители, по сонному виду которых видно, что их рабочий день давно перешагнул за все мыслимые пределы. Положение о труде и отдыхе водителей он не читал, не исполнял и даже не знает о его существовании. Здесь, безусловно, необходимы какие–то меры, но главное не перегнуть палку.
Мы находимся между двумя полюсами. Нынешняя ситуация с агрегаторами сделала такси чрезвычайно массовой и популярной услугой. Отпала необходимость большому числу горожан пользоваться личным автомобилем, чтобы ездить в центр города. На такси дешевле. Плюс уменьшилось количество автомобилей в центре города. Но, с другой стороны, этот прогресс влечет за собой появление тех самых «субстандартных» перевозчиков, против которых нужно принимать правовые, организационно–управленческие меры. Словом, как говорится, не выплеснуть бы младенца, ведь младенец очень толковый.
– И еще один вопрос, который, я думаю, волнует многих, особенно представителей старшего поколения, для которых некогда отечественное автомобилестроение было особой гордостью. Не учитывая сегодняшние успехи КАМАЗа и ГАЗа, какие перспективы у отечественного автопрома и есть ли они вообще?
– Вопрос не собственно в российском автопроме, а в его вписывании в мировую автомобильную промышленность. Когда мы берем любой автомобиль, формально собранный в Корее, или в Узбекистане, или где–то еще, это все равно кооперация мирового автопрома. Вопрос в том, насколько мы успешно впишемся в эти мировые цепочки. Никто не гонится за тем, чтобы сделать суверенную «Волгу». Главное, чтобы было производство, были рабочие места, и сегодня там, где есть массовость, ничего другого, кроме международной кооперации, не придумаешь.

Беседу вел
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»