Летнее затишье в информационном пространстве буквально взорвало сообщение о том, что Комитет по экономической политике и промышленности Государственной думы выступил с предложением о запрете эксплуатации старых автомобилей, у которых истекли предельные сроки использования. О каких автомобилях идет речь, что значит предельный срок? Наконец, почему именно сейчас появилось это предложение? Давайте оставим за скобками персону, непосредственно выступившую с этим предложением. В конце концов, лоббирование интересов той или иной отрасли в Госдуме – явление нормальное, если оно действительно преследует интересы отрасли и экономики в целом. А если бы с инициативой вывода старых автомобилей выступила не жена руководителя крупнейшего предприятия российского автопрома – вызвала бы она такую реакцию? Вопрос, в котором надо разобраться.
Давайте начнем с того, что сегодня никаких «возрастных» ограничений для эксплуатации автотранспорта нет. Исключение – автобусы, которые задействованы в детских перевозках, они должны быть не старше 10 лет – эта норма вступает в силу только в 2020 году. Вместе с тем, по данным ГИБДД, около 25% машин в России старше 15 лет, а это 20,9 млн из 60,5 млн транспортных средств. Еще 10 млн авто изготовлены более 10 лет назад.
И если уж говорить об автобусах, то, даже при запрете перевозить детей на старых автобусах, остальные пассажиры вполне могут продолжать ездить на «советском» прошлом. Так, согласно данным аналитического агентства «Автостат», в нашей стране зарегистрированы почти 50 тыс. автобусов советского производства, то есть имеющих год выпуска до 1992–го. Это составляет 12% от всего автобусного парка РФ (на 1 января 2019 года). Около 45% такой техники сошло с конвейера Курганского автобусного завода – в стране насчитывается 22,3 тыс. автобусов КАВЗ советской эпохи. Примерно 30% автобусов, выпущенных в СССР, – марки «ПАЗ» (14,8 тыс.). Еще 15% относятся к продукции Львовского автозавода – в России числятся 7,5 тыс. ЛАЗов, рожденных в Украинской ССР. Также на начало года у нас были зарегистрированы 4,6 тыс. «советских» автобусов ЛИАЗ и почти 500 экземпляров техники из Таджикистана (в период СССР они выпускались на Чкаловском автобусном заводе в Таджикской ССР).
Советским наследием пользуются не только в сегменте пассажирских перевозок. И грузовиков в России, произведенных еще в СССР (до 1992 года), насчитывается 1,33 млн. Это составляет 35% от всего парка грузовиков в стране (на 1 января 2019 года), то есть примерно каждый третий экземпляр, – такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат».
В свою очередь 30% из этого числа приходится на технику марки «ГАЗ», что составляет почти 400 тыс. единиц. Более четверти данного парка принадлежит продукции Камского автозавода – в РФ зарегистрированы 354 тыс. КамАЗов, выпущенных еще в Татарской Автономной ССР. В тройке лидеров находится и уже несуществующий ЗИЛ, около 300 тыс. машин которого имеют славное советское прошлое. Также среди рожденных в СССР ветеранов присутствуют грузовики САЗ (Саранский завод автосамосвалов, 107 тыс. экземпляров) и «Урал» (54 тыс. машин). А среди производителей бывших союзных республик, чья техника еще советского производства числится на территории РФ, насчитываются 72 тыс. белорусских МАЗов и 1 тыс. БелАЗов, 34 тыс. украинских КрАЗов (в то время как сейчас легендарный Кременчугский автозавод пребывает на грани развала) и более 9 тыс. приснопамятных, если не сказать ископаемых, грузинских «Колхид» Кутаисский автозавод).
Парк коммерческой техники, занятой перевозкой грузов и людей в сегменте общественного транспорта, в целом по России, мягко говоря, немолодой. И продление возраста «выхода» на пенсию для автомобиля, в отличие от людей, чревато как с точки зрения экологии, так и с точки зрения обеспечения безопасности. Автомобиль по определению является самым главным источником загрязнения воздуха. А если он заправляется топливом класса «Евро–0» или «Евро–1», а именно такой потребляют старые машины, то к официальным 65%, которые приходятся в общем раскладе загрязнения на автомобили, можно смело добавить еще 10%.
Безопасность эксплуатации старых автомобилей – вопрос, который требует глубокого изучения. Прежде всего, даже для специалистов непонятен термин «предельный срок эксплуатации». Что понимать под пределом – очевидно, полный физический износ, поскольку моральный–то давно уже наступил. Эксперты считают, что при правильной эксплуатации, проведении всех видов ремонта для автомобиля такой момент может наступить через 20–25 лет. То есть, пройдя техосмотр, можно вывести такого ветерана и даже старше на трассу, и – вперед. Но даже исправный автомобиль, которому больше 20 лет, не выдерживает потокового темпа на современных дорогах, слабые двигатели плохо показывают себя на перевалах и подъемах. Так что, запретить выезд таких машин на федеральные трассы или на трассы со сложным рельефом?
Современные реалии таковы, что возрастные машины уходят из мегаполисов, крупных городов на периферию. В райцентрах и поселках, особенно если имеется свое хозяйство, такая машина – это «наше все». Ее будут холить и лелеять, но возраст берет свое. А заменить на новую очень дорого.
Таким образом, эксплуатация старого автомобиля, безусловно, наносит большой вред экологии, экономически она неэффективна и небезопасна с точки зрения дорожного движения. Это понимают и владельцы старых машин, и автопроизводители, и государство.
Понимают все, но между тем производство и продажи коммерческой техники в 2019 году падают. Так, по данным ОАО «АСМ–Холдинг», в I квартале 2019 года производство грузовиков в России (включая LCV) сократилось до 29,5 тыс. (–3,6%). В это число вошли также шасси и самосвалы. Большую долю составили отечественные марки, их произвели 24 тыс. (–2,8%), а меньшую – иномарки – 5,5 тыс. (–6,3%). Напомним, что на 2019 год в целом прогноз производства составлял 160 тыс. грузовых автомобилей (с LCV) с ростом на уровне 3,4%. Так что громадье планов не сбылось!
Стали известны результаты продаж на внутреннем рынке грузовой автотехники за 5 месяцев 2019 года. По MCV+HCV–грузовикам (среднетоннажные и тяжелые) они составили 28,8 тыс. (–5,8%), а по LCV (категории N1 и M2, то есть включая микроавтобусы) – снизились на 8,6%, до 38 тыс. единиц. Соответственно, весь рынок грузовиков за пять месяцев 2019 года составил 66,8 тыс. (–0,9%), из них на долю отечественных марок пришлись 42,8 тыс. (–1,2%), на долю иномарок – 24,1 тыс. (–16%). Прогноз на 2019 год, соответственно, 189 тыс. (+1,6%) для всего рынка грузовиков, 83 тыс. (+2,9%) – для сегментов MCV+HCV, 160 тыс. (+0,6%) – для сегмента LCV.
Хотя этот прогноз консервативен, реальная экономика действенных стимулов для покупки новой коммерческой техники пока не дает: госпрограммы поддержки урезаны, ну а новых проектов федерального уровня нет. Поэтому самое простое, с точки зрения производителей, – запретить эксплуатацию старых машин с тем, чтобы больше покупали новые. Если глобального роста спроса со стороны государства на коммерческую технику нет, негосударственным покупателям этой техники, как юридическим, так и физическим, она не по карману, то выход, казалось бы, один – снижение цен. Но если автопроизводители будут снижать цены на свою продукцию, то государство будет вынуждено дотировать их производство. И такая практика уже использовалась – достаточно вспомнить многомиллионные вливания в АвтоВАЗ. Эффективность этой программы была невелика, ее заменили на программы господдержки покупателей техники. Новое направление действует с 2015 года. Определенные стимулы автопром получил, но программа, так скажем, не выдержала проверку временем.
Дело в том, что программы гос-
поддержки таких сложных отраслей, как автопром, должны иметь предсказуемый и достаточно длительный горизонт планирования. Как минимум на 5 лет.
Программа господдержки, проработав два года (ее начало совпало с введением санкций), уже в 2017 году сократилась в 5 раз. Речь как раз и идет о стимулировании спроса и экспорта продукции автопрома. Причем в начале 2019 года было заявлено, что в текущем году планируется вообще отменить программу. Ближе к середине года было заявлено о ее возобновлении, но в уменьшенном размере. Так, в бюджете на льготные автокредиты (включая обязательства по выданным в прошлые годы) на 2019 год выделено 9,3 млрд руб., из них на программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» – 3 млрд руб. (в 2018 году – 6,4 млрд руб.), в том числе на программы «Русский тягач» (субсидирование покупки грузовиков) и «Свое дело» (поддержка продаж легких коммерческих автомобилей, LCV, для малого и среднего бизнеса). Эти средства на рынке будут исчерпаны буквально за три месяца. Как и в прошлом году, на субсидирование закупок электротранспорта будет направлено 1,5 млрд руб. Пока не предусмотрены в бюджете средства на господдержку закупок машин скорой помощи и школьных автобусов (в 2018 году – 10 млрд руб.). Программа стимулирования спроса на газомоторную технику сократилась с 4,8 млрд до 2,5 млрд руб. Таким образом, господдержка спроса на автомобили и общественный транспорт снизилась более чем в 2,5 раза, до 11,9 млрд руб., при этом на спрос в сегменте легковых и LCV в основном оказывают влияние программы льготных лизинга и автокредитования – по ним гос-
поддержка сократилась почти вдвое, до 7,9 млрд руб. И это уже не первое сокращение – в 2017 году на программы поддержки спроса выделялось по 13,5 млрд руб. Спрос на новые легковые машины и LCV в 2017 году начал восстанавливаться, в 2018–м их продажи выросли на 12,8%, до 1,8 млн штук, но на 2019 год Ассоциация европейского бизнеса прогнозирует замедление роста до 3,6%. При этом объемы продаж так и не достигли докризисного уровня.
В результате господдержка как стимул спроса со стороны потребителей автотехники снижается. Производители автотехники при неясных объемах спроса в условиях постоянного роста цен на электроэнергию, металл, комплектующие цены на свою продукцию снижать не могут. А конечный потребитель ездит на старой машине и не может купить новую вследствие совокупности всех вышеперечисленных факторов. Вот отсюда и корни всех заградительных мер, от прямого запрета до более мягких и постепенных, как это делается за рубежом. Там, например, после прохождения техосмотра, исходя из марки машины и года выпуска, пробега, на лицевое стекло наклеивается стикер, который и определяет места, куда можно, а куда нельзя заезжать на этой машине. Или, например, с дизельным двигателем. С такого–то года вводят запрет на езду в больших городах, езду на автобанах. Но можно ездить в сельской местности. Но, указав срок эксплуатации таких машин, заводы прекращают их выпуск и продажу. Также существуют, например, такие запреты, как проезд на большегрузах по автобану в воскресные дни. Это и есть борьба за экологию. Через некоторое время определенные модели уходят в прошлое, оказываясь в более бедных странах.
Наконец, можно создать условия для снижения цен непосредственно для автопроизводителя, если ввести, например, ограничение или даже запрещение на рост цен на металл для автопрома. Так поступают в Китае, это один из элементов государственной политики. Но не потребуют ли в таком случае государственную дотацию металлургические компании? Трудно сказать…
Информационный вброс о запрете эксплуатации старых машин, скорее всего, был сделан для получения обратной реакции, с тем чтобы выработать соответствующие законодательные инициативы для последующих действий со стороны законодателей. Пока реакция отрицательная. При нынешнем возрастном парке коммерческой техники такой запрет приведет к коллапсу в экономике и не только. Но с тем, что парк нуждается в омоложении и обновлении, не спорят даже самые ярые сторонники автохлама на ходу.
Еще перед кризисом 2014 года в Минпромторге России рассматривалась возможность постепенного вывода из эксплуатации коммерческого транспорта возрастом старше 25 лет. Были разработаны поправки в ГОСТы и иные документы, где вводились ограничения на эксплуатацию техники в зависимости от ее сроков службы. Тогда не удалось довести законопроект даже до первого чтения в Государственной думе. Прошло пять лет, к вопросу вернулись, но точек соприкосновения по–прежнему нет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук