В преддверии Дня воздушного флота принято рассказывать о достойных представителях отрасли, тех, с кем мы обычно ассоциируем нашу гражданскую авиацию. Фотокоры запечатлевают пилотов в окружении эскорта милых стюардесс, непременно на фоне белоснежного лайнера либо дворцовых сооружений центральных аэропортов. Но есть и другая авиация, незаслуженно подзабытая. В обиходе ее называют малой. Наш корреспондент посетил один из аэродромов, затерявшихся на подмосковных просторах, и попытался наглядно представить читателю картинку одного из осколков некогда цельного отраслевого сегмента, именуемого авиацией общего назначения (АОН).

Архипелаг АОН

В своем романе известный писатель–фантаст сохранил реликтовый мир в первозданном виде на неведомом плато. Возможно, в России и подыщется соответствующая возвышенность, но укрыть на ней от разорительного чиновничьего пригляда всю малую авиацию, увы, нереально. Вот и скукоживается до смешных размеров состоящий из незатейливых аэродромных пятачков архипелаг отечественной АОН.
– Хоть сколько–нибудь точной статистики по малой авиации России нет, – говорит Владимир Тюрин, член правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов, пригласивший меня с моим сыном в канун праздника авиаторов посетить один из подмосковных островков мирно увядающего архипелага.
До пункта назначения – аэродрома Ватулино – на автомобиле около полутора часов. Коротали время за обсуждением проблем, настойчиво сопровождающих самый романтический, по мнению обывателя, авиасегмент. Нет надобности пересказывать содержание нашей полемики. Все аргументы – от рядовых предложений до высокопафосных восклицаний – без труда обнаружатся на многочисленных интернет–страничках. Важнее было получить «штрихи к портрету», то есть что реально сегодня представляет собой это сиротливое ответвление гражданского воздушного флота.
– Предположительно, в стране осталось около двух сотен «живых» аэродромов малого класса, – поясняет Владимир Тюрин, – в Московской области их насчитаешь пару десятков. Вертодромов – на порядок больше. Общая динамика развития неизвестна. По ощущениям – за два–три года количество площадок стало расти. Взлетные полосы представляют собой грунт либо не очень качественный асфальт. Это наследство советских времен, так и не изведавшее при новой общественной формации ремонтно–облагораживающего участия.
Представленная моим собеседником лаконичная иллюстрация явно не вдохновляла. Впрочем, она итог закономерных процессов. Как правило, главным стимулом развития любого объекта является экономическая составляющая, то есть потребность в его услугах. Но АОН – это не единое производство. В этом смысле сегмент довольно разношерстен. Консолидированного представления относительно его классификации у нас все еще не сложилось. Впрочем, сложится ли? Если в доперестроечные времена в стране была одна авиаотрасль, обеспечивающая все направления деятельности, то сегодня можно насчитать несколько автономий. Как уложить в целостную концепцию задачи корпоративной, частной и государственной (авиаотряды МЧС, МВД и т. д.) авиации? Интересы у всех разные. Все как по Марксу – единство и борьба противоположностей. Диалектика… Соответственны и результаты. Для сравнения – наш парк зарегистрированных воздушных судов АОН в тысячу раз меньше аналогичного парка США. По количеству самолетов на душу населения мы отстаем от мирового лидера в 50 раз. Про аэродромы и говорить стыдно. Но скажу – из 5400 таких комплексов в США только 500 имеют статус федерального значения. Остальные отведены под нужды АОН. В результате по экспертным оценкам годовой оборот по рынку АОН в США составляет около 50 млрд долларов, а число рабочих мест здесь превышает 500 тыс.
В отличие от зарубежного эталона, наш малый сектор авиации представляет собой некую аморфную среду, от которой старательно открещивается авиационное начальство. Это, в философском понимании, некая «вещь в себе». Интересы ее представляют несколько профильных общественных организаций, членами которых, как правило, являются владельцы частных самолетов. Равноценна и отдача.
– Деятельность этого сегмента авиации разнообразная – персональные полеты, спортивная авиация, прыжки с парашютами, различные шоу, обучение, – говорит Владимир Тюрин. – Можно предположить, что число занятых здесь, включая обслуживающий персонал, порядка 10–30 тыс.

Ватулино, сэр

Аэродром Ватулино, что за Рузой, несмотря на относительную близость сразу двух подмосковных водохранилищ, оказал нам более чем теплую встречу. Зной и выгоревшая в округе трава создавали ландшафт американских прерий. Иллюзию зарубежья усиливали припаркованные вдоль ангаров самолеты и вертолеты в основном не нашего производства. Вся эта инфраструктура чем–то походила на селение дикого Запада c примесью элитного гаражного кооператива, а копошащиеся подле отдельных летательных аппаратов люди – на безоружных ковбоев, седлающих своих стальных коней.
Мы устремились в местный «салун» – универсальное помещение, выполняющее функции комнаты отдыха и планирования полетов, сложенное, судя по всему, из быстровозводимых модульных конструкций. Напольный кондиционер с трудом начал скрадывать излишки жаркого климата. Вслед за нами вошло несколько парней, с виду местные старожилы из числа обеспечивающих наземный сервис. Завязалась беседа.
О предстоящем профессиональном празднике помнили не все и поздравления встретили без особого энтузиазма, вероятно, не соотнося приближающуюся дату со своими «мелкобуржуазными» представлениями о небе, уравнивающем желания и возможности. Впрочем, буржуазность, пусть и мелкая, ныне не порок.
Мой бестактный вопрос о доходах вызвал в компании веселое оживление. Выяснилось, что все как один отъявленные энтузиасты и удерживает их здесь исключительно притягательная сила Пятого океана. Коммерческий принцип, доминирующий в этой среде, достаточно образно вывел местный пилот–инструктор Петр Корнеюк: «Если хочешь немного заработать в малой авиации, сначала заработай много где–нибудь еще», подра-зумевая под этой формулой явно преувеличенные предположения о доходах в данном сегменте. Он же подтвердил ее наглядным примером. Есть, говорит, у меня ученица, бизнес–леди, которая посчитала, что, освоив самолет, сможет оперативнее своих конкурентов перемещаться в пространстве. Теперь поняла, что одного умения летать далеко недостаточно. Надо еще летать легально, а это уже тема другой, весьма запутанной оперы.
Разрешительный порядок организации полетов, бытующий в стране, давно уже стал притчей во языцех. Практика такова – чтобы вылететь на собственном самолете, необходимо за день представить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнив 18 пунктов документа. На следующий день за 2 часа до вылета запросить на это разрешение. Только в случае положительного ответа можно выруливать на взлетную полосу. Но то, что вам дадут такой ответ, еще не факт. К примеру, несколькими днями раньше, как мне поведали, с такой проблемой столкнулся высокий федеральный чиновник, решивший слетать на своем самолете в другой регион. Увы, весь его ресурсный потенциал оказался здесь недостаточен. Разрешения на полет он так и не получил. – Но с 1 ноября вступает в действие уведомительный порядок, – оптимистично напоминаю я оппонентам. На эту фразу компания отвечает очередным веселым переглядом и добродушным подмигиванием, мол, поживем – увидим.

В поисках праздника

В надежде найти хоть одного солидарного со мной человека мы вышли из прохладного офиса в ужасающе жаркое лето. Двинулись в сторону диспетчерской. На рулежной «улице» небольшая группа энтузиастов осматривала мотодельтаплан. Оказалось, готовили технику к большому перелету. О пункте назначения дипломатично умолчали, вероятно, разрешительный порядок в данном случае будет благополучно обойден. Как видим, строгость законов легко компенсируется их неисполнением.
Единственное, что создавало ощущение праздника – это колоритное сообщество, ожидающее своей очереди в секторе для прыжков с парашютом. Молодежь обоего пола обучается здесь навыкам десантирования поначалу с купольным средством индивидуального приземления, а со временем и с планирующим, так называемым «крылом». В общем, адреналина, судя по всему, хватало, и его доза, видимо, усиливалась по мере приближения момента посадки в утробы неприхотливых АН–2, поочередно доставлявших любителей экстрима на точку сброса.
«Скворешник» диспетчерского пункта, сложенный из разномастных конструкций, возвышается у края взлетной полосы. Юрий Выходцев бессменно руководит здесь полетами вот уже более семи лет.
– Аэродром был создан военными еще в 1939 году, потом использовался под «химплощадку» для самолетов, обрабатывавших местные сельхозугодья, – говорит Юрий Филиппович. – Теперь, вот, мы обосновались. Базируется здесь порядка 60 летательных аппаратов. В среднем в день выполняется 230 посадок. Имеется своя летная школа, но практика освоения обучающимися перелетов в другие регионы сильно затруднена.
Напомнил и ему о предстоящей ноябрьской «революции», введении уведомительного порядка… Может, 1 ноября станет официальным праздником АОН? На полушутливый вопрос следует неожиданно серьезное: «Не верю!». Пессимизм руководителя полетов спустил нас с высоты диспетчерской на грешную землю.
Однако встреча с праздником все–таки состоялась. Это был потрясающий полет. Наш добрый гид, Владимир Тюрин, усадил нас в свою четырехместную «Сессну» и более получаса демонстрировал с высоты птичьего полета прекрасные виды Подмосковья. В чарующих просторах все отраслевые проблемы, бюрократические проволочки и карьерные интрижки кажутся такими же мелкими, как вон те, уплывающие под нами, крутые усадьбы на раздольных сотках. А в километре от них теснятся холупки небогатых дачников. Сверху видно все. И социальное расслоение как на ладони. Диалектика, понимаешь. А может, закон сохранения административных ресурсов?

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»