В Минеральных Водах прошла очередная летно–техническая конференция по эксплуатации современных отечественных воздушных судов. На этот раз она была посвящена анализу опыта летной и технической эксплуатации в российских авиакомпаниях самолетов семейства Ту–204, Ту–214 всех модификаций. В ней приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько, специалисты центрального аппарата и межтерриториальных управлений Росавиации и Ространснадзора, Межгосударственного авиационного комитета, профильных НИИ, представители ОАО «Туполев», ОАО «Авиадвигатель», российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ту–204 и Ту–214, и других заинтересованных организаций гражданской авиации. Отсутствовали лишь наиболее ожидаемые на мероприятии руководители ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Впрочем, это уже стало традицией – главными лицами ОАК проигнорированы и все три предыдущие конференции текущего года. Между тем вопросов к монополисту накопилось немало. Что мешает производителю вести открытый предметный диалог с эксплуатантами?

Кукушкино счастье

– Мы заблаговременно приглашаем руководство ОАК, конструкторских бюро, серийных заводов на все летно–технические конференции. Почему важно их присутствие? Потому что в руках этих руководителей финансовые средства, которые заложены в ФЦП. Авиакомпании хотели бы видеть этих людей, задать им вопрос – куда тратятся те средства, которые заложены в ФЦП для повышения качества продукции? Я имею в виду руководство ОАК, генеральных конструкторов, президентов обществ, руководителей серийных заводов. Пока они ограничиваются направлением на наши совещания второстепенных или третьестепенных чиновников, – заявил журналистам после конференции Александр Нерадько.
Трудно было превзойти руководителя Росавиации в умении высказать наболевшее с максимальной дипломатией. Особенно после откровенных, нелицеприятных и порой даже шокирующих выступлений участников конференции. Но такова доля ответственных лиц – уметь скрывать эмоции, даже если они перехлестывают через край. Однако нюансы раздражения не скроешь. И это объяснимо. Конференции подобного уровня направлены, прежде всего, на совершенствование взаимодействия авиакомпаний–эксплуатантов современной отечественной авиационной техники с предприятиями–разработчиками, производителями воздушных судов, лизинговыми компаниями, научно–исследовательскими институтами. Цель – провести комплексный анализ недостатков летной и технической эксплуатации самолетов, разработать рекомендации по локализации отрицательных факторов и условий эксплуатации воздушных судов. Радикальные решения здесь возможны лишь в формате диалога первых лиц. Однако общения на желаемом уровне не получается. Конференции Росавиации – это скорее монологи пока еще не отчаявшейся стороны, непосредственно работающей с техникой, производитель которой относится к проблеме исходя из принципа кукушки – породил и забыл. Вот и сыплются с трибуны упреки и призывы, прежде всего, к самим себе – «мы толчем воду в ступе», «выслушиваем претензии пассажиров», «пора наладить межведомственную согласованность»… напоми-нающие цицероновское: «Доколе, Катилина, ты будешь испытывать наше терпение?». Пока этот вопрос остается риторическим и в нашем случае.

Не новый, но современный

Может сложиться ложное впечатление, будто отечественная авиатехника вконец конструктивно устарела. Попробуем разобраться в этом на примере упомянутого семейства Ту–204. Самолеты данной серии специалисты называют современными, видимо, по причине отсутствия принципиально новых российских воздушных судов. Базовая модель – это среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980–х – начале 1990–х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту–154. Первый полет совершен 2 января 1989 года. Производится серийно на заводе «Авиастар–СП» в Ульяновске, а также на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту–214).
В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолетов Ту–164, Ту–174, Ту–184, Ту–194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания двух–трех базовых типов с дальнейшим получением на их основе всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолетов стал Ту–204.
В свое время проект Ту–204 рассматривался в формате аэробуса, близком по компоновочным решениям к американскому самолету DC–10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д–30А, Д–30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту–204–100 и Ту–204–150, среднемагистральные Ту–204–200 и Ту–204–250. Позже, в 1977–1978 годах, рассматривались два основных направления: двухдвигательный Ту–204–200 и трехдвигательный Ту–204–300.
При выборе силовой установки предпочли перспективный двигатель Д–90 ОКБ П.А. Соловьева. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трехдвигательном варианте). С появлением самолетов Boeing–757, Boeing–767 и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным.
17 августа 1990 года на Ульяновском авиазаводе «Авиастар» был выпущен первый серийный Ту–204, хотя эксплуатационные испытания самолета завершились только в декабре 1993 года. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту–204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту–204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
Ту–204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту–154. В силу ряда причин (высокая стоимость в сравнении с подержанной импортной авиатехникой…) этого не произошло. В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту–214). Зарубежные аналоги – Boeing–757 и Airbus A321.
Словом, модель к разряду новых не отнесешь, хотя современные стандарты ею поддерживаются сполна. «Никто не говорил о том, что летно–технические характеристики самолета, характеристики его топливной эффективности каким–то образом не соответствуют предъявляемым требованиям, – поясняет Александр Нерадько. – Разговор о проблемах поддержания летной годности воздушных судов предприятиями промышленности. Нет технических аптечек, запасных частей, несвоевременно проводятся операции по техобслуживанию именно из–за конструктивно–производственных недостатков. И очень часто эти проблемы перекладываются на плечи эксплуатантов, которые являются последним рубежом во взаимоотношениях с пассажирами. А когда пассажир приходит для регистрации и ему объявляют о задержке рейса по техне-исправности, мало кто знает, что стоит за этой фразой». Интересно, что же?

Сантехник – член экипажа

Не удивляйтесь – это возможно. Во всяком случае, в российской авиапрактике в состав экипажа не могут войти разве что мотористы, да и то по причине невозможности переборки двигателей во время полета. И речь не о шутливом курьезе, а о вынужденной акции ЗАО «Ред Вингз», пытающейся обеспечить пассажиров элементарными гигиеническими удобствами во время многочасового перелета. По словам советника гендиректора по техническому обеспечению предприятия Алексея Панова, из–за пустяковой, но с завидной регулярностью проявляющей себя проблемы авиакомпания включала в состав экипажа двух сантехников, которым предстояло решать ее в буквальном смысле на лету. Интересно, в какую форму были облачены при этом специалисты водоканализационного сектора, ведь привычные нашему представлению робы могли шокировать окружающих, особенно VIP–персон?
Проблему отказа сливных бачков подтвердили также коллеги Алексея Панова из Владивостока и даже не поленились составить соответствующую диаграмму, согласно которой саботажный пик деликатного «изделия» пришелся на прошлый год, что не исключает возможность поломок в этом году выше среднего уровня.

 Количество отказов – унитаз УВ–1 клапан сброса нечистот 776600–01

Впрочем, у авиакомпаний имеются куда более серьезные упреки в адрес промышленников. Представители эксплуатантов, ГосНИИ ГА перечисляли их взахлеб. В перечне претензий более десятка позиций, и каждая из них имеет широкий формат разновидностей. Оставим специфические подробности и частные термины узлов и агрегатов специалистам и обозначим основные проблемы. Среди них – низкий уровень надежности маршевого двигателя ПС–90А (с каждым годом увеличивается количество выключений двигателей в полете), отказы пилотажно–навигационного и радиооборудования, систем автоматического управления полетом (САУП) и автоматического регулирования давления (САРД), тормозных узлов…
Это, разумеется, сказывается на уровне безопасности полетов. В 2004–2009 годах на самолетах Ту–204–100 (по материалам расследования) произошло 45 инцидентов, связанных с отказами авиационной техники из–за конструктивно–производст-венных недостатков (67% от общего числа инцидентов на этом самолете). В большинстве своем (92%) они были связаны со следующими отказами:
– шасси (ФС 32) – 14 случаев (31%);
– двигатель (ФС 72) – 9 случаев (20%);
– система кондиционирования (ФС 21) – 6 случаев (13%);
– система управления ВС (ФС 27) – 6 случаев (13%);
– двери, люки, створки (ФС 52) – 4 случая (9%);
– система электроснабжения (ФС 24) – 2 случая (4%).
– Узлы и агрегаты не выдерживают свои ресурсные показатели, – говорит Алексей Панов. – Конструктивные недостатки, заложенные в воздушные суда, не позволяют предоставлять качественные услуги пассажирам. Скажем, столкнулись с недопустимыми процессами изменения курса. Опытным путем нашли необходимую для устранения неполадки комбинацию блоков, повесили на них бирочки, чтобы не путать в дальнейшем последовательность их установки. Нередки случаи непроизвольной раскачки самолета в продольном канале, т. е. немотивированное изменение высоты. Причина в непродуманной производителем центровке лайнера, и в датчике, добраться до которого можно, разобрав половину самолета. О тормозных дисках, выдерживающих в среднем 47 посадок, и говорить нечего.
– У нас 18 двигателей выбыли из эксплуатации, – сокрушается начальник АТБ ФГУАП «Кавминводыавиа» Владимир Моргунов. – Основная проблема – повреждение рабочих лопаток вентилятора из–за попадания в двигатели посторонних предметов при рулении. А кондиционирование… Горячий воздух попадает в блоки радиоэлектронной аппаратуры, что приводит к отказам последних.
Интересно, а как реагируют на обращения эксплуатантов авиапроизводства и конструкторские бюро? Мягко говоря, неспешно и нередко формально. Вот два примера из практики ОАО «Владивосток Авиа». При приемке самолета в июле 2008 года эксплуатант высказал 60 замечаний. Из них 26 связаны с летной эксплуатацией ВС. Адресат отреагировал лишь на 8 из последних 26 недоделок, причем только в трех случаях вмешательство относилось к доработке самолета. Второй пример из той же категории. В августовской приемке того же года авиакомпанией были отображены 62 замечания, 28 из которых затрагивают область летной эксплуатации. На данный момент устранены только пять претензий.
Получается совсем неприглядная картина – за два года производитель удосужился исправить всего 13 серьезных недоделок из более чем 50 обнаруженных. И это только по двум самолетам. Какое ему дело, что самолеты вынуждены подниматься в воздух с техническими огрехами, то есть в условиях сомнительной готовности.
Так, может, мелкие упущения исправляются быстрее? Отнюдь. «Если неустранение замечаний, связанных с отсутствием допуска самолета к полетам по правилам ETOPS и RNP–1–RNAV еще хотя бы можно оправдать, но не простить, то неустраненные замечания, связанные с копеечными затратами со стороны ОАО «Туполев» и ЗАО «Авиастар – СП», не поддаются логическому объяснению, – делится наболевшим главный инженер ИАС АК «Владивосток Авиа» Игорь Новиков. – Мы обязали поставщика выполнить доработку по размещению карманов для полетной и бортовой документации в кабине экипажа. Казалось бы, каприз. Но, с другой стороны, отсутствие таких карманов повышает вероятность получения замечаний от инспекторов Евроконтроля при проведении рамповых проверок (SAFA) по вопросу наличия в кабине экипажа незакрепленных предметов. Получение такого замечания «тянет» на несоответствие категории 3b – без устранения несоответствия вылет запрещен. Кроме того, авиакомпания может оказаться в разного рода «серых» и «черных» списках.
Но, пожалуй, самый больной вопрос – запасные части. «Быстрый износ оборудования, – обобщает тему Владимир Моргунов, – приводит к повышению спроса на запчасти и ремонт комплектующих. Однако штучное производство, неудовлетворительное качество и длительные сроки изготовления комплектующих приводят к дефициту ряда позиций. Срок изготовления отдельной запчасти, например, заслонки, три месяца после поступления аванса. Впечатление, что ее изготовление начинается с добычи руды. Отсутствие внутриотраслевой конкуренции позволяет производителям диктовать условия, что приводит к простою воздушных судов и влечет за собой увеличение расходов на поддержание их летной годности. В стоимость ремонта блоков и агрегатов дополнительно закладывается независимо от степени поломки 30–50% реальной цены. Продолжительность ремонта два–четыре месяца, гарантии – шесть месяцев. Наверное, предприятиям выгодно выполнять некачественный ремонт и давать маленькие гарантийные обязательства. Чем больше отказов, тем больший объем ремонтных работ, тем выше прибыль. Впечатление, что только эксплуатанты заинтересованы в том, чтобы российские самолеты летали».

В поисках выхода

Алгоритмы решения проблемных вопросов, которые озвучивались с трибуны конференции, соответствовали степени разрозненности участников рынка. По сути, ораторы предлагали те же локальные альтернативы.
На практике все пока происходит по–нашему, по–российски. Местные кулибины своими силами справляются с ремонтом и наладкой агрегатов, как это уже говорилось, где переставляя блоки местами, устанавливая причины поломок методом «тыка», а где создавая свои производства, снижая тем самым рентабельность предприятий. Но желание изменить ситуацию заметно.
Интересна инициатива представителей Казанского технического центра ОАО «Туполев» послепродажного обслуживания АТ, считающих полезным создание единого (интегрированного) технического центра ППО на базе ОАО «Туполев» (КФ КБ). При этом техническую поддержку эксплуатации и послепродажного сопровождения самолетов Ту–214 предлагается проводить с использованием информационно–управляющей системы ATLAS. Однако, по мнению специалистов ГосНИИ ГА, данная система представляет собой удаленный модуль сбора информации для разработчика о техническом состоянии ВС и его компонентов. Она, ввиду своей специализации, не может быть использована в авиапредприятиях в качестве АСУ ТПП, т. к. не решает задачи по поддержанию летной годности ВС в условиях эксплуатации.
На свои перспективы решения проблем указывает заместитель генерального директора лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс» Дарья Доренвендт. По ее информации фирма работает над развитием поддержки самолетов Ту–204 после передачи их в лизинг. В настоящий момент функционирует сеть складов запасных частей, пополнение которых производится реально востребованными блоками исходя из статистики отказов и сроков их ремонта. Объем запасных частей в настоящий момент на складах составляет более 1 млрд рублей. Снабжение со складов по принципу возвратно–обменного фонда организовано для эксплуатантов CUBANA de AVIACION S.A. (Куба), ОАО «Владивосток Авиа», ЗАО «Ред Вингз».
То есть речь идет о создании ПУЛа запасных частей, что, как считается, позволит увеличить скорость обращения комплектующих и, как надеются оптимисты, сократить сроки ремонта поломок на заводах–изготовителях. И все бы хорошо. Однако прямой уточняющий вопрос руководителя Росавиации, за чей счет формируется обменный фонд, застал оратора врасплох. Во всяком случае, внятного ответа не последовало. Надо полагать, спасение утопающих в данном случае предлагается вести за счет самих утопающих. Свой скепсис по поводу обменного фонда Александр Нерадько выразил позже на примере конкретного комплектующего изделия: «Ну, что такое тормозные диски, выдерживающие 47 посадок. Самолет, конечно, не автомобиль, а более сложная конструкция, но тем не менее такой ресурс… и предлагаемое решение».
Наиболее радикальной в этом свете выглядит позиция ГосНИИ ГА. В целях формирования единого информационного пространства сопровождения технической эксплуатации авиационной техники институтом с 2008 года ведется разработка национального стандарта РФ, задачей которого является установление единых требований к субъектам ИАС МЛГ ВС (информационно–аналитической системы мониторинга летной годности) в части внедрения и эксплуатации информационно–управляющих систем предприятиями авиационной промышленности и гражданской авиации страны. Но когда еще этот стандарт будет разработан, а главное, согласован?
Понимая неоднозначную перспективу документа, заместитель генерального директора ГосНИИ ГА Игорь Кирпичев заметил: «Вопросы, о которых мы говорим, не могут быть решены отдельно взятым КБ или авиазаводом». Но как быть, если одна из сторон не желает активно участвовать в процессе?

Цена имиджа

В России эксплуатируются 39 самолетов семейства Ту–204, из которых, к сожалению, девять пока простаивают. По сравнению с 2000 годом,
отечественный  парк увеличился в три раза. Пассажирооборот данной серии с 2000 года вырос в 10 раз – темпы роста выше всего рынка авиаперевозок, который за то же время вырос вдвое. Но удельный вес в общем пассажирообороте составляет по парку всего 5%, тогда как на западные самолеты класса 140–220 мест приходится 37% этого объема. В итоге годовой налет семейства в два раза меньше налета аналогичных зарубежных воздушных судов. Сравнительно малые объемы перевозок на рассматриваемых самолетах обусловлены тем, что функционально близких западных самолетов поступило в страну за эти годы в разы больше. Сегодня их насчитывается в общей сложности 162 единицы. Сложившаяся ситуация – объективное следствие накопившихся проблем, считают специалисты.
Решить их можно лишь совместными усилиями. Не случайно практически в каждом выступлении на конференции упоминался главный отсутствующий фактор – межведомственная согласованность. Под этим, давно ставшим устойчивым, словосочетанием ораторы имели в виду уже даже не действия по координации усилий на должном уровне, а самих главных координаторов из ОАК с их могущественными ресурсами. И не только административными. «В ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» есть статья, касающаяся финансирования работ по послепродажному сопровождению авиатехники, – говорит Гендиректор ГосНИИ ГА Василий Шапкин. – Огромные деньги выделяются. Как они расходуются? Вот это вопрос. Пока мы все проблемы героически отстаиваем бесплатно». Уж не правы ли были эксперты, утверждавшие четыре года назад, что появление нового монополиста в лице ОАК приведет к устранению конкуренции, увеличению цен и снижению качества продукции?
Но дело не только, вернее, не столько в монополизме и деньгах. Всем известны амбициозные планы ОАК. Уже в этом году должен пойти «в серию» SuperJet–100, ведется подготовка к производству опытных образцов МС–21, объявлено о проекте создания ближне–среднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат ЭкоДжет». В следующем году предполагается начать производство Ту–204СМ (с экипажем из 2 человек).
Так что же, новым лайнерам приобщаться к старым проблемам? Или для них будет создан отдельный сегментированный послепродажный менеджмент, отличающийся небывалым качеством? Любой специалист скажет – такое невозможно. Значит, надо уже сейчас браться за расчистку «авгиевых конюшен» своеобразного отечественного производственного авиасервиса. Если, конечно, дорога репутация, и не только своя, но и страны.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Москва – Минеральные Воды – Москва

Распределение инцидентов из–за отказов отдельных функциональных систем самолета
в процентах от общего числа инцидентов

Сравнение самолета Ту–204 с основными аналогами