В Москве прошел уже седьмой по счету форум такси. Событие интересное как по составу участников, так и по проблемам, которые рассматривались в ходе заседаний, сессий и «круглых столов».
Действительно, в новейшей истории за короткий промежуток времени именно такси как вид транспорта эволюционировало в большей степени в сравнении с остальными. В советское время это был «транспорт не для всех», его услугами пользовались в случае острой необходимости. Такси было трудно поймать, долго ждать, таксист диктовал правила игры – если маршрут был ему неинтересен, следовала сакраментальная фраза: «Еду в парк». Оплата по счетчику была неинтересна водителю, отсюда возникали конфликтные ситуации. Но при этом имелась четкая организация работы через таксопарки, а это обеспечивало технический контроль за машинами, ремонт, медосмотр водителей. Да и квалификация водителей была достаточно высокой, а профессия – достаточно престижной.
С началом перестройки, в лихие 90–е, система таксопарков рухнула. Машины выкупались за бесценок, «таксовали» многие, естественно, неофициально. Да и правила игры как таковые отсутствовали.
Контроль со стороны государства за таксомоторной деятельностью был ослаблен, и это мягко говоря. Безопасность поездок, техническое состояние машин, квалификация водителей не устраивали пассажиров. Надо сказать, что и профессиональное сообщество такое положение дел тоже не устраивало. Создавались профессиональные союзы и ассоциации не только на федеральном, но и на региональном уровне. Наконец был разработан закон о такси. Да, у бизнес–сообщества к нему имеются большие претензии и он перерабатывается с учетом сделанных замечаний и предложений. Но определенное правовое поле для таксомоторной деятельности так или иначе сформировалось.
Сегодня рынок таксомоторных перевозок стремительно развивается. Драйверами его роста выступает новое поколение потребителей услуг, так называемые милениалы – те, кто родился после двухтысячного года. Это поколение, которое предпочитает уже не личный транспорт, а такси для своих поездок. Правда, при условии, что заказать поездку можно будет просто, в один клик, и стоить она будет недорого. Так что такси в большей степени становится общественным транспортом.
Например, по Москве стоимость поездки за последние годы действительно упала: по данным столичного департамента транспорта, средний чек снизился с 650 руб. в 2015 году до 450 руб. в 2018–м., а сами маршруты стали короче. Средняя дальность поездки за это же время упала на четверть – с 14,4 до 10,6 км. При этом рынок легального такси вырос на порядок. Если в 2010 году москвичи совершали 40 тыс. поездок в день, то в 2018 году их количество достигло 715 тыс. Такой стремительный рост клиентуры произошел не просто так.
Новых клиентов привели онлайн–агрегаторы. Существенное влияние на рынок они начали оказывать с 2014 года. А сегодня, по данным департамента транспорта Москвы, 80% заказов такси в городе идет через агрегаторов.
Раньше пассажиру приходилось обзванивать службы заказа такси, чтобы вызвать машину, или голосовать на обочине в ожидании бомбилы. Еще 6–7 лет назад скорость подачи автомобиля составляла 30–40 минут, а в часы пик – около часа, сейчас она в центре города – 3 минуты, в среднем – около 7 минут. Но у этой медали есть другая сторона: агрегаторы контролируют рынок, но не несут никакой ответственности, в первую очередь перед пассажирами.
Кто же наши агрегаторы–операторы? Лидер рынка, по данным департамента транспорта
Москвы, – объединенные «Яндекс. Такси» и Uber с рыночной долей 66%. На 2–е место
в 2018–м вышел «Ситимобил», 3–е – Gett.
На начало 2019 года в Москве и области были выданы и действовали более 150 тыс. разрешений на работу такси. Две трети пришлось на областные лицензии. По данным департамента, в городе работают примерно 90 тыс. таксистов из Москвы и области. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить спрос, как считают специалисты.
Среди подмосковных компаний наибольшее число лицензий у структур «Сити–Голд», «Вулкан групп» и «Моссовет», свидетельствуют данные реестра разрешений. По данным областного министерства транспорта и дорожной инфраструктуры, самые крупные таксопарки зарегистрированы в Одинцове, Красногорске, Щелкове, Ленинском районе, Балашихе, Химках, Домодедове, Долгопрудном и Подольске.
Казалось бы, все хорошо. Рынок таксомоторный сформировался, во всяком случае в столичном регионе. Но все не так очевидно. Дело в том, что реальных фирм с таксомоторным бизнесом среди компаний с большим числом лицензий не так много. У значительной их части разрешений на такси собственного парка может и не быть. К таким компаниям приходят частники с личными машинами. Компания с ними заключает договор аренды автомобиля буквально на день и на его основании подает регулятору Москвы или Подмосковья заявку на получение лицензии такси. В результате по факту частник получает право работать таксистом, ездить по выделенной полосе и т. д. А вот традиционным таксопаркам с собственным парком, сотрудниками, предрейсовыми осмотрами водителей зарабатывать в сегодняшних условиях довольно сложно. Дело в сложившейся модели: таксопарки не могут обеспечить спрос на свои услуги без помощи агрегаторов. Но агрегатор диктует цены и берет высокую комиссию. В 2014 году комиссия агрегатора была менее 5% с заказа, а сейчас у «Яндекс.Такси» она около 23%. Топливо подорожало примерно на 30%, страховки – на 40%. А средний чек в Москве за четыре года снизился.
Складывается парадоксальная ситуация, при которой часть профессионального сообщества имеет весьма обоснованные претензии к деятельности агрегаторов, а потребители услуг отмечают для себя такие же обоснованные преимущества, используя услуги тех же агрегаторов. Агрегаторы первыми внедряют передовые технологии, начиная от мобильных приложений, шеринга автомобиля между несколькими пассажирами, адаптивной системы тарификации и заканчивая экспериментами с беспилотными автомобилями. А уже вслед за ними таксопарки вынуждены вводить новые услуги и улучшать качество сервиса, чтобы не терять конкурентоспособности.
Будущее рынка такси за теми, кто сможет по максимуму использовать новые IT–решения. Это в первую очередь точная навигация для составления маршрута и расчета времени и цены поездки, технологии удаленного контроля безопасности и комфорта поездки, технологии телемедицины для предрейсового контроля водителей.
Услуги агрегаторов очень удобны потребителям, поэтому прямой запрет популярной услуги грозит потерей лояльности граждан. Но государство может и должно регулировать деятельность агрегаторов, особенно в областях, связанных с общественной и транспортной безопасностью, а также с правами потребителей. Причем ужесточение регулирования должно быть пропорционально росту масштабов бизнеса агрегаторов. Такая мировая практика уже есть, и касается она известного сервиса Uber. Например, спор между компаниямиUber и Transport for London (TfL), управляющей лондонским общественным транспортом и выдающей лицензии для операторов такси, стал одним из самых громких судебных споров в Великобритании в 2018–м. В результате сервис в 2017 году лишился лицензии на работу в Лондоне. Претензии касались того, как Uber подходит к сообщению и расследованию предполагаемых правонарушений, медосмотрам водителей, получению водителями справок об отсутствии судимости, обработке персональных данных пассажиров и водителей, а также необоснованных отказов в оказании услуг. В итоге Uber получил временную лицензию при условии обязательных изменений в работе. Сервис обновил приложение, чтобы пользователям было понятнее, что его водители лицензированы TfL, ввел круглосуточную поддержку, обязался первым сообщать о серьезных инцидентах полиции.
Проблемы были у Uber и в других странах. В результате сервис ушел из Дании и Венгрии. Последней каплей стало решение Европейского суда в конце 2017–го: он признал Uber не «информационной» компанией, а транспортной, которая должна выходить за пределы простого посредничества между пассажиром и водителем в отношении перевозки.
Есть и опыт регулирования оплаты труда водителей, сотрудничающих с агрегаторами. В декабре 2018 года. Комиссия по такси и лимузинам Нью–Йорка утвердила изменения, которые защищают водителей законодательством о минимальной оплате труда. В Нью–Йорке минимальный заработок установлен на уровне 13 долл. в час, тогда как водители такси, сотрудничающих с агрегаторами, зарабатывали в среднем 11,9 долл. в час.
Следовательно, компромисс между агрегаторами и таксистами возможен, тем более что существовать друг без друга они не могут. А государство должно регулировать их деятельность таким образом, чтобы услуга такси была интересна и безопасна для потребителя.
Государственное вмешательство необходимо не только во взаимоотношения таксистов и агрегаторов. Необходимо регулировать и расстановку сил на самом рынке агрегаторских услуг, с тем чтобы препятствовать его монополизации. Речь идет об увеличении доли такого известного агрегатора, как «Яндекс.Такси». Об этом также говорили на форуме. Поводами стали сделка «Яндекса» c Uber и объявление о покупке компанией активов группы «Везет». По мнению других агрегаторов, если консолидация будет поддержана ФАС, то отсутствие конкурентной среды ограничит доступ на рынок для новых компаний и приведет к уходу с рынка действующих игроков. Рыночный механизм регулирования цен на услуги и поездки на такси для миллионов граждан нашей страны в результате может быть утрачен. По предварительным расчетам цены для пассажиров могут вырасти до 20%, средняя комиссия для водителей – еще на 5–10%. Поэтому государство должно держать ситуацию под контролем.
Особый вопрос – о безопасности дорожного движения с участием машин такси. Департамент транспорта Москвы отслеживает ситуацию на рынке такси в Мос-
кве, и ситуация не радует: число ДТП с участием такси в столице выросло в 2018–м на 25%, а количество погибших в этих происшествиях – на 14% по сравнению с предыдущими годами. Прочие результаты проведенной операции «Нелегальные такси» также оптимизма не вызывают. Проверке подверглись 100 тыс. машин такси. По окончании операции были составлены 50 тыс. протоколов о грубых нарушениях ПДД. Были выявлены 119 случаев управления такси в пьяном виде. В 312 случаях водитель такси управлял без прав. В 26 случаях такси управлялось с поддельными правами. И наконец, 50% водителей, попавших под проверку, – это мигранты.
Эксперты в очередной раз констатировали серьезные проблемы именно в этой области. Если мигранты–таксисты лишаются прав, они уезжают к себе на родину, получают новые права и возвращаются работать в Россию. Известны факты, когда агрегаторы допускают к базе заказов машины без разрешений.
Итак, на федеральном уровне существуют и требуют решения проблемы взаимоотношений агрегаторов и таксистов, взаимоотношений в самом сообществе агрегаторов. И наконец, проблему обеспечения безопасности поездок на такси также можно считать национальной проблемой. А что происходит с таксомоторным обслуживанием населения в субъектах РФ?
Дело в том, что существующая нормативно–правовая база закладывает на федеральном уровне лишь общие принципы регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Вместе с тем основные полномочия по организации транспортного обслуживания населения легковым такси осуществляются на уровне субъектов РФ и развивающейся межрегиональной кооперации. Структура таксомоторного бизнеса в последние годы претерпела значительные изменения: в отдельный сегмент выделилась деятельность по приему и распределению заказов, которая осуществляется преимущественно посредством цифровых платформ агрегации разного уровня – от местного до общероссийского. Это оказало существенное влияние на рост популярности такси у населения. Однако сам таксомоторный бизнес по–прежнему носит локальный характер, а перевозки имеют региональные особенности, зависящие от географической и инфраструктурной специфики территорий. Охват населения услугами такси в регионах России различается, и весьма. В центре европейской части России количество разрешений такси в расчете на 1 тыс. жителей не опускается ниже 15–20 единиц с пиком по Московскому региону – более 25 единиц. За Уралом, за редким исключением (это крупные города), выдаются не более 5 разрешений. Так что рынок такси на региональном уровне имеет еще большой резерв роста.
Такси становится все более массовой и доступной услугой, спрос на которую в течение последних лет значительно вырос. Количество официальных такси в РФ составляет 477 220 машин. Среднее количество такси на 1 тыс. населения составляет 3,25 автомобиля. Средний возраст автомобиля такси составляет 5,5 года.
Средний износ автопарка такси перешагнул рубеж экономически эффективной эксплуатации в режиме интенсивной загрузки. Дело в том, что срок экономически оправданной безопасной эксплуатации автомобиля в такси по расчетам составляет всего 3 года.
В среднем 6,3 человека на 1 тыс. трудоспособного населения России занимаются легальным извозом. Работа в такси может обеспечить быстрый легальный заработок, так как не требует специального образования и навыков, кроме наличия водительского удостоверения и трехлетнего стажа управления автомобилем. Более 22 тыс. предпринимателей владеют действующими разрешениями на деятельность такси.
Помимо предприятий, занимающихся непосредственно оказанием услуг по перевозке, таксомоторная отрасль является центром притяжения, стимулирующим широкий спектр сервисных и производственных услуг из смежных отраслей, таких как:
– техническое обслуживание автомобилей,
– страхование,
– рекламно–маркетинговые услуги,
– разработка программного обеспечения,
– диспетчерские услуги.
Межрегиональная кооперация в такси происходит на основе двусторонних соглашений, заключаемых между субъектами РФ, которые, в частности, дают право владельцам разрешений, выданных в одном из регионов, осуществлять деятельность такси на территории другого региона. На сегодняшний день действуют 84 межрегиональных соглашения, и 61 субъект РФ участвует в межрегиональных соглашениях.
Возникает так называемая межрегиональная миграция такси, как легальная, так и нелегальная. В результате таксопарки из регионов с высокой внутрирегиональной конкуренцией и низким объемом регионального рынка стремятся оказывать услуги в смежных регионах с более низкой конкуренцией и более высоким потребительским потенциалом. Под воздействием межрегиональной миграции в регионах возникает конкуренция между домашними таксопарками (держателями «внутренних» разрешений) и таксопарками смежных регионов (держателями «внешних» разрешений).
Для того чтобы не снижать качества и безопасности услуг такси в результате такой миграции помимо региональных правил в интересах потребителей услуг такси необходимы отраслевые стандарты, которые позволят регулировать требования к уровню оказания услуг такси. Например, такие как:
– стандарты технологических процессов производства услуги такси,
– стандарты потребительского качества услуги такси,
– стандарты делового оборота между участниками сферы такси,
– стандарты оборудования и оформления автомобилей такси,
– стандарты профессиональной подготовки водителей такси.
Несмотря на распространенное восприятие отрасли такси как сферы подработки, в настоящее время владеют автомобилями такси преимущественно юридические лица, а большинство индивидуальных предпринимателей получают разрешения более чем на один автомобиль и, соответственно, имеют наемных работников. При этом подавляющее большинство таксомоторных предприятий относятся к категории малого и среднего бизнеса, которая в отрасли такси нуждается в государственной поддержке и стимулировании наравне с другими отраслями предпринимательской деятельности. Таким образом, можно сказать, что таксопарками владеют непрофес-
сиональные предприниматели.
На сегодняшний день к основным инструментам информатизации такси на уровне субъектов РФ относятся порталы государственных услуг и многофункциональные центры при приеме заявлений от предпринимателей на получение разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (общий электронный документооборот, сопряженный с внедрением специализированных региональных информационных систем учета такси).
В рамках реализации стратегической задачи по цифровизации государственного управления отрасль такси как одна из наиболее «цифровых» отраслей показывает высокий уровень информатизации на региональном уровне – 80% субъектов РФ применяют цифровой подход.
На общероссийском уровне актуальные сведения о действующих решениях такси по всем 85 субъектам РФ собираются в Публичной автоматизированной информационной системе «ТАКСИ» (ПАИС «ТАКСИ).
Масштабы региональных рынков таксомоторных перевозок, естественно, уступают столичному. Но будущее такси в регионах, так же как и в столице, связывают с высокими технологиями, легализацией деятельности. А что касается роста масштабов, то это дело наживное. В конце концов кто сказал, что наш человек не может ездить на такси в булочную? В перспективе.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук