ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ

В отечественной истории был самолет, который мог из Москвы долететь до курортов Турции за 40 минут, а в Америке ничего не мешало оказаться уже через 3,5 часа после взлета. И все потому, что тот самолет летал в два раза быстрее скорости звука.
Речь идет о Ту–144, единственном в СССР сверхзвуковом пассажирском лайнере. Этого белого красавца, склонившего, как цапля, свой нос, до сих пор можно видеть на
авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском, а еще – в комедии «Мимино», где, по сценарию, он летал в Дели и Сан–Франциско. Необычная конструкция носа была обусловлена высокой скоростью полета и стреловидностью фюзеляжа: при взлете и посадке нос «клевал вниз», а при полете выпрямлялся. Конечно, можно было бы летать и приземляться с «вытянутым носом», но тогда пилоты не видели бы взлетную полосу.
Казалось бы, чего проще вернуться к этому, несомненно, легендарному и уникальному самолету? Ведь не так много воды утекло с тех пор, как Ту–144 успешно конкурировал с франко–британским «Конкордом». Тем более что сегодня, образно говоря, хотелось бы «приблизить» отечественный Дальний Восток и помочь в этом же растущему потоку российских туристов, устремившемуся в Китай, Таиланд и другие страны Юго–Восточной Азии.
Однако не все так просто, ведь не случайно и советский, и европейский сверхзвуковые лайнеры сошли с маршрутов. В истории обоих этих самолетов, опередивших свое время, были трагические катастрофы. Была нерешенная проблема с громоподобным шумом при переходе самолета на сверхзвук. Была иррациональная летная экономика, когда выигрыш во времени оборачивался сверхдорогим содержанием лайнера, а для пассажиров – дорогими авиабилетами.
Прошли десятилетия после того, как Ту–144 и «Конкорды» завершили полеты, и вот тема сверхзвука опять поднимается. Президент РФ Владимир Путин в качестве примера успешного освоения сверхзвука назвал ракетоносец Ту–160. Мол, для военных смогли, так неужели гражданскую версию не осилим? Однако эта аналогия не очень уместна. Это как корабелам, построившим ракетный крейсер, посоветовать строить комфортабельный пассажирский лайнер.
Владимир Владимирович не случайно сказал, что над задачей «надо подумать». К примеру, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров отметил, что эскизное, а затем и рабочее проектирование сверхзвукового пассажирского самолета может быть начато в период с 2022 по 2026 год.

Гонка за сверхзвуком

Свой первый полет Ту–144 совершил 31 декабря 1968 года, а через полгода впервые превысил сверхзвуковую скорость. Его западный конкурент–аналог «Конкорд» совершил первый полет только 2 марта 1969 года, а сверхзвука достиг 1 октября 1969 года. Несмотря на абсолютную объективность приведенных выше дат, большинство западных граждан считают Ту–144 неудачной копией «Конкорда» – Запад всегда верил тому, чему хотел верить. Всего были построены 16 самолетов Ту–144 и 20 «Конкордов».
История Ту–144 началась в июле 1961 года в Тушино. Во время большого авиационного парада лидер Советского Союза Никита Хрущев, наблюдая за полетом сверхзвуковых бомбардировщиков Ту–22, спросил авиаконструктора Туполева: «Андрей Николаевич, а ты вместо бомб мог бы людей возить?». Великий авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда Андрей Туполев ответил, что такие работы уже ведутся.
Хрущев загорелся этой идеей: СССР активно осваивал северный и восточный регионы, но долететь до Хабаровска можно было либо с двумя посадками на Ту–104, либо за восемь часов на Ту–114 (оба эти лайнера, кстати, сделаны из бомбардировщиков). Понравились генсеку и слова Туполева о том, что создание сверхзвукового лайнера приведет к подъему советской науки, технологий, промышленности на новый уровень. Время показало, что великий авиаконструктор оказался прав.
Немаловажен был и политический аспект: «Конкорд» был рассчитан на сто пассажиров, соответственно, советский лайнер должен быть вместительнее, быстрее и появиться раньше. Надо ведь было продемонстрировать всему миру преимущество социализма над капитализмом.
В конце 1967 года состоялась презентация «Конкорда»: готовый самолет выкатили из ангара и показали прессе. Ту–144 запаздывал – к тому моменту на опытном заводе КБ завершалась его сборка.
Однако взлет «Конкорда» по техническим причинам откладывался, и ЦК КПСС поставил задачу: первый полет Ту–144 должен состояться до конца 1968 года. К решению масштабных проблем в сжатые сроки Туполеву и его команде было не привыкать – он был известен несколькими прорывными решениями, реализация которых привела к колоссальному взлету советской авиации.

Первый полет

31 декабря 1968 года Ту–144 впервые оторвался от земли. Полет выполнил экипаж, которым руководил заслуженный летчик–испытатель СССР Эдуард Елян. Учитывая новизну и необычные свойства самолета, впервые в гражданской авиации в опытный образец установили катапультируемые кресла.
Полет продолжался 37 минут, летчики отметили хорошую управляемость гигантской машины. Задание партии и правительства было выполнено. За испытания лайнера Эдуарду Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.
Лайнер Туполева был самым «умным» самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила сто маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У «Конкорда» авионика была капризной и нередко «приводилась в чувство» непосредственно перед полетом. Ту–144 оказался очень живучим. Во время одного из испытательных полетов на сверхзвуке разорвало двигатель, но пилоты, отключив два мотора, смогли посадить раненый лайнер в поле у подмосковной деревни.
Однако путь в небо Ту–144 не был гладким. 3 июня 1973 года, во время показательного полета на авиасалоне в Ле–Бурже наш самолет разбился. Погибли все шесть членов экипажа во главе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком–испытателем Михаилом Козловым и восемь человек на земле. Причины катастрофы сразу же засекретили. Несмотря на это, лайнер был вновь показан на авиасалоне в Ле–Бурже в 1975 и 1977 годах. Все обошлись благополучно.

В Алма–Ату
и обратно

Пассажирская эксплуатация Ту–144 началась 1 ноября 1977 года и была приурочена к 60–й годовщине Октябрьской революции. Регулярные рейсы в Алма–Ату выполняли два самолета, командирами экипажей были летчики–испытатели ОКБ Туполева. Летчики Аэрофлота летали на таких самолетах лишь вторыми пилотами. Рекламная брошюра (да–да, они были и в СССР) гласила: «Изящны и стремительны формы сверхзвукового пассажирского лайнера Ту–144. В просторных салонах лайнера, цветовая гамма отделки которых может быть выполнена с учетом традиций отдельных авиалиний, свободно размещаются 120 пассажиров. Малое время в пути, высокая регулярность полетов, отличный комфорт для пассажиров, гибкость и оперативность в использовании самолета – все это открывает возможность для его эксплуатации на многих авиалиниях».
Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16–17 тыс. м со скоростью 2 тыс. км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Билет стоил 84 руб., что на 22 руб. дороже, чем на Ил–62 или Ту–154. 84 руб. – это более половины средней зарплаты того времени.
Однако коммерческая карьера Ту–144 была недолгой. Всего через семь месяцев, 1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы, которые стали выполнять более простые и надежные дозвуковые самолеты. Всего в Алма–Ату Ту–144 выполнил 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Для сравнения: «Конкорд» за время эксплуатации перевез 2,5 млн пассажиров. Однако трагедия под Парижем 25 июля 2000 года, в результате которой погибли 109 пассажиров и 9 членов экипажа, а также 4 человека на земле, поставила точку на полетах и этого сверхзвукового лайнера. А ведь за 27 лет эксплуатации та катастрофа была единственной.
Одной из причин прекращения пассажирских авиарейсов Ту–144 стала их нерентабельность. Билеты при всей дороговизне не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих машин. Значительно повышать стоимость билетов не было смысла – в СССР не было класса богатых людей.
Отметим, что весьма дорого стоили и билеты на рейсы «Конкорда». Например, их цена от Лондона до Нью–Йорка в 1986 году составляла 2745 долл. Позволить такие расходы в те годы могли лишь только весьма состоятельные и занятые люди.
В начале июля 1983 года вышло постановление Правительства СССР о прекращении работ по Ту–144. В Воронеже была прекращена постройка двух лайнеров. Некоторые из оставшихся самолетов еще несколько лет использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полетов летчиков–испытателей по программе подготовки к полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту–160.
Сейчас ни один из 144–х не эксплуатируется. Одни лайнеры пущены на металлолом, другие стали экспонатами музеев. Они в хорошем состоянии, и, когда оказываешься внутри, возникает чувство прикосновения к чему–то грандиозному – огромным амбициям и колоссальному труду его создателей.

Что в планах?

Авиастроители считают, что для выполнения наказа главы государства о сверхзвуковом лайнере придется преодолеть немало технологических проблем. С этим согласны и эксперты. В частности, исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что при создании самолета, пригодного для перевозок в гражданском сегменте, необходима приемлемая топливная эффективность, которая в целом отразится на стоимости эксплуатации.
– Мы отчетливо представляем, что ни при каких условиях полет на сверхзвуковом самолете не окажется дешевле полета на обычном дозвуковом пассажирском самолете, – отметил он. – В то же время ни для кого не секрет, что авиакомпаниям в ближайшее время необходимо ориентироваться на наиболее взыскательную к скорости, ко времени в пути группу пассажиров, а именно на сегмент пользователей деловой авиации, на пассажиров так называемых бизнес–джетов.
По словам Олега Пантелеева, у российской авиационной науки есть понимание, какие можно было бы использовать материалы и технологии производства.
– У нас достаточно большой объем экспериментальных данных, которые дают представление о том, каким воздействиям подвергается крупное воздушное судно при полете на сверхзвуке. Здесь, конечно, большую ценность имели испытания и Ту–144, и Ту–144ЛЛ (летающая лаборатория), – рассказал он. – Созданы двигатели большой тяги НК–32 для Ту–160. Правда, сертифицировать по гражданским, а тем более по мировым нормам эти двигатели никто не будет. Да и напрямую переносить военные двигатели на гражданский самолет никто не станет. И все же некоторые наработки по двигателю большой тяги можно было бы применить.
Тема сверхзвука, конечно, громкая. Во всех смыслах. И работать над ней можно и нужно.

Владимир ГОНДУСОВ