Инфраструктурные проекты – это проекты не только капиталоемкие, но и с большими сроками реализации, что априори предлагает наличие долгосрочной стратегии развития. Вот почему в 2019 году аналитики разрабатывают прогнозы по развитию и вложениям в инфраструктуру уже до 2040 года. К недавно прошедшей Российской неделе ГЧП 2019 специалистами Национального центра государственно–частного партнерства был подготовлен сценарий инфраструктурного развития России на долгосрочную перспективу. С его наиболее интересными моментами хотелось бы познакомить наших читателей.
Прежде всего, развеян сложившийся миф о дефиците инфраструктуры. Точнее, дефицит инфраструктуры был, есть и будет. И государство этот дефицит не закроет, и он будет только нарастать. Это в теории, а на практике бизнес как раз в этом разрыве нашел свою нишу. И на самом деле этот дефицит не является таким уж пугающим. Судите сами: на 2019 год мировой дефицит государственных вложений в инфраструктуру составляет 427 млрд долл. Цифра кажется огромной. А ежегодный объем рынка смартфонов оценивается более чем в 500 млрд долл., что превышает весь инфраструктурный дефицит. И никого этот объем не пугает, а смартфонный рынок растет без всякого участия государства. Так что все познается в сравнении. И бизнес при создании соответствующих условий вполне может покрывать инфраструктурный разрыв, вкладывая средства в проекты. Приводным механизмом, обеспечивающим связь бизнеса и государства, как раз и является государственно–частное партнерство. Хорошо зарекомендовавший себя за рубежом, этот механизм используется и у нас.

Глобальные инвестиции

Со словом «инфраструктура» у большинства возникает ассоциация с транспортом. Именно транспортная инфраструктура является залогом успеха развития экономики в целом. Глобальные инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2018 году составили почти 1,3 трлн долл., что равняется суммарным вложениям в энергетику, ИТ–сферу, водоснабжение и водоотведение. Такое же соотношение сохранится и на перспективу. В 2030 году мировые вложения в транспорт составят 1,65 трлн долл., а в 2040 году – почти 1,9 трлн долл. Россия пока не входит в десятку ведущих стран по инвестициям в инфраструктуру, занимая по вложениям в транспорт 11–е место. Лидерами по вложениям по разным отраслям являются Китай, США и Япония.
А вот как выглядит динамика инвестиций в транспортную инфраструктуру до 2040 года (диаграмма 1). Автодороги обходятся дороже всего. Более того, на железные дороги, аэропорты и порты суммарные инвестиции значительно меньше, чем вложения в дороги. Так что дороги были и остаются самыми востребованными для вложений и самыми дорогими объектами.
С учетом значимости и весомости (в полном смысле этого слова) транспортной инфраструктуры для экономики России подробнее остановимся на Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры – масштабной программе инфраструктурного строительства объемом 6,35 трлн руб.
Прежде чем переходить к более детальному рассмотрению проектов, входящих в состав комплексного плана, оценим те изменения, которые произошли после известного майского указа Президента РФ.
По данным на конец 2017 года, то есть до указа, в 2019 году планировалось потратить порядка 1,9 трлн руб.: из них 35% – траты регионов, 25% – внебюджетная часть. Оставшиеся 746,7 млрд руб., или 40% – средства федерального бюджета. Теперь из этого источника на 2019 год заложено на 22% больше (911 млрд руб. по данным федерального бюджета на 2019–2021 годы). В прежней версии на такой уровень трат не планировалось выйти даже к концу 2021 года.
Включенные в комплексный план проекты не новые. Большинство из них взяты из давно сформированных документов стратегического планирования: Госпрограммы «Развитие транспортной системы», Транспортной стратегии до 2030 года и федеральных схем территориального планирования. Многие долгосрочные проекты – по развитию портовой инфраструктуры, реконструкции железнодорожных подходов, строительству автодорог и другие – частично уже запущены.
Наиболее ощутимый рост произошел по программе «Дорожное хозяйство» – с 591,4 млрд руб. до 715 млрд руб. По остальным программам также предусмотрено увеличение вложений, но не такое значительное: по железнодорожному транспорту – с 65,8 до 70,7 млрд руб., по морскому и речному транспорту – с 48,1 до 54,3 млрд руб., по гражданской авиации и аэронавигационному обслуживанию – с 26,6 до 51,9 млрд руб.
Сами по себе эти объемы вложений в инфраструктуру впечатляют, но больший интерес представляют конкретные проекты комплексного плана – о них и пойдет речь.

От проектов – к реализации

На развитие транспортного коридора Европа – Западный Китай (ЕЗК) в комплексном плане предусмотрено 655,1 млрд руб., из которых 390,4 млрд руб. – бюджетные средства. В рамках маршрута заложено строительство 729 км автодороги Москва – Казань, обхода Тольятти с мостом через Волгу, а также российской части автомагистрали «Меридиан». Последняя пока под вопросом: ее стоимость – 594 млрд руб. – в плане не учтена, хотя инвесторы и планируют построить дорогу полностью за свой счет.
Выбор между вариантами создания ЕЗК остается. По проекту ГК «Автодор» российский участок маршрута должен объединить платную дорогу М–11 Москва – Санкт–Петербург, секцию ЦКАД и трассу Москва – Нижний Новгород – Казань и ее продолжение до границы с Казахстаном. Автомагистраль Москва – Казань должна проходить параллельно действующим М–5 и М–7.
«Меридиан», проект Русской холдинговой компании (РХК), часто считается конкурентом маршрута госкомпании. По плану РХК трасса должна проходить южнее дороги Москва – Нижний Новгород – Казань и в обход крупных городов.
На строительство «Меридиана» рассматривается возможность привлечения средств China Development Bank через ВЭБ в рамках поддержки проектов инициативы «Один пояс, один путь». В 2018 году китайский банк выделил корпорации развития 65 млрд юаней (656 млрд руб. по курсу на 31 декабря 2018 года) на эти цели. Но окончательного решения до сих пор не принято.
На развитие морской портовой инфраструктуры в комплексный план заложено 927,1 млрд руб. К настоящему времени оценить можно стоимость строительства угольного терминала «Лавна», развития инфраструктуры порта Диксон и терминала Таналау, угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, сухогрузного района морпорта Тамань, грузопассажирского района в Пионерском и девяти ледоколов. По предварительной оценке, в сумме они требуют почти 417 млрд руб., из которых значительная часть – 171 млрд руб. – уйдет на Тамань.
Еще около 23 млрд руб. бюджетных средств могут потратить на развитие транспортного узла «Восточный – Находка».
В рамках развития автодорожных подходов к портам правительство планирует строительство и реконструкцию участков автодорог А–181 «Скандинавия», Р–21 «Кола», Р–217 «Кавказ» и А–290 Новороссийск – Керчь. Ранее в профильной госпрограмме на указанные автодороги было предусмотрено 123,5 млрд руб. федеральных средств на 2018–2021 годы. По сегодняшней оценке на подходы к портам потребуется не менее 300 млрд руб.
Крупные проекты планируется реализовать в рамках развития Северного морского пути (СМП). Они связаны с увеличением его грузопотока до 80 млн тонн, и прежде всего – с проектом НОВАТЭКа «Арктик СПГ – 2». Это строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в порту Сабетта, реконструкция подходного канала к порту и строительство четырех ледоколов для отгрузки СПГ. В сумме все это потребует около 219 млрд руб. при общих плановых затратах на СМП в 587,5 млрд руб.
Остальные мероприятия федерального проекта потребуют 368,6 млрд руб., из них как минимум 38 млрд руб. федеральных средств уйдет на обеспечение безопасности мореплавания на СМП.
Почти 54,7% вложений в проекты СМП по комплексному плану должны быть частными, но пока большая часть проектов предполагает госзаказ.
Развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба потребует 673,3 млрд руб. инвестиций (100% внебюджетных средств), мероприятия по увеличению контейнерного грузопотока на линии Дальний Восток – западная граница России – еще 202,3 млрд руб. На развитие электросети для расширения БАМа, Транссиба и развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна будут направлены 377,9 млрд руб. Из них именно в электрификацию тяговых подстанций магистралей будут вложены 37,3 млрд руб. бюджетных средств, предусмотренных на федеральный проект.
На формирование узловых грузовых мультимодальных транспортно–логистических центров будет направлено 45,85 млрд руб. Это самый «дешевый» из проектов комплексного плана, и к его реализации в основном планируется привлечь внебюджетные средства – 78,3%.
Согласно комплексному плану строительство должно быть синхронизированно с планами различных ведомств и организаций по развитию сети существующих логистических объектов: оптово–распределительных центров Минсельхоза, производственно–логистических комплексов Минобороны, логистических центров Почты России, терминально–логистических центров РЖД и других.
Направление «Коммуникации между центрами экономического роста» лидирует в комплексном плане по объему инвестиций: на него заложено свыше 1,7 трлн руб. в целом и 1,4 трлн руб. – из федерального бюджета.
В рамках федерального проекта предполагается развитие коммуникаций между региональными столицами и другими городами – «центрами экономического роста». Он предполагает строительство 708 км автодорог, двух автодорожных обходов городов, моста через Енисей, а также строительство и реконструкцию еще 959 км автодорог, 49 развязок авто– и железных дорог.
В перечень автодорог войдет реконструкция автодороги М–5 Москва – Уфа, а также других автодорог между городами, определенными недавно утвержденной Стратегией пространственного развития России. Среди наиболее дорогостоящих проектов, которые могут стать частью федерального проекта, – реконструкция трех участков автодороги М–5 в Башкирии стоимостью 128,4 млрд руб. и участка автодороги А–103 от МКАД до 32–го км (52,8 млрд руб.).
Планируется также устранить «узкие места» на подходах к центрам экономического роста. Сюда войдет масштабный проект развития Московского железнодорожного узла, стоимость которого оценивается в 529 млрд руб. Из них 203 млрд руб. собирается вложить РЖД. Также планируются два крупных проекта по развитию Крыма: строительство и реконструкция автодороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай – Севастополь (137,3 млрд руб.) и автодорожных подходов к Крымскому мосту (136 млрд руб.). В связи с планами РЖД по переключению поездов южных направлений на Павелецкий вокзал Москвы будет проводиться электрификация участка Ожерелье – Узловая – Елец стоимостью 48,2 млрд руб.
Большая часть проектов будет реализована в аэропортовых комплексах Дальнего Востока: в 38 из запланированных 68 объектов.
Правительство планирует значительную часть средств инвестировать самостоятельно: 87,5% против 12,5% внебюджетных инвестиций. Это объясняется тем, что модернизировать и строить объекты собираются в небольших аэропортах. Интенсивность трафика там зачастую не сможет обеспечить эффективность проекта для инвестора. Поэтому большинство проектов, скорее всего, реализуют по госзаказу.
В комплексный план могут попасть и те аэропорты, куда уже пришли крупные инвесторы. Среди них – недавние приобретения Новапорта: аэропорты Баландино в Челябинске, Большое Савино в Перми, Толмачево в Новосибирске, Богашево в Томске, Шпаковское в Ставрополе, Кадала в Чите, аэропорты Минеральных Вод и Мурманска.
Федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» должен заложить основу для развития скоростного и высокоскоростного сообщения между крупными городами. Пока что в нем содержится единственный проект – строительство участка ВСМ «Москва – Казань» от подмосковного Железнодорожного до Гороховца (Владимирская область). Стоимость участка – почти 622 млрд руб., из которых порядка 200 млрд руб. планируется профинансировать за счет средств федерального бюджета и инвестпрограммы РЖД.
Комплексный план допускает и продление ВСМ до Казани: с оговоркой, что должно быть привлечено дополнительное финансовое обеспечение. Тогда стоимость всей магистрали возрастет до 1,7 трлн руб.
В середине февраля Правительство РФ утвердило Стратегию пространственного развития России, в которую помимо ВСМ «Москва – Казань» включили ВСМ «Екатеринбург – Челябинск». Стоимость проекта оценивается в 344 млрд руб., необходимый капгрант – в 231 млрд руб. Соглашение о намерении участвовать в проекте уже подписано РФПИ, консорциумом «Немецкая инициатива» (Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие) и Уральской скоростной магистралью (проектная компания).
Теперь перспектива получения капгранта на проект зависит от того, будет ли он включен в комплексный план.
В планах правительства до 2030 года значится также строительство ВСМ «Казань – Екатеринбург» (продолжение линии Москва – Казань) стоимостью 1,2 трлн руб., ВСМ «Москва – Санкт–Петербург» (914 млрд руб.), ВСМ «Казань – Самара» (1,4 трлн руб.), ВСМ «Москва – Ростов–на–Дону – Адлер» (2,3 трлн руб.). Но это перспектива.
Больших вложений потребует развитие речной инфраструктуры страны: до 2024 года на нее запланировано 276,4 млрд руб. Все средства будут взяты из федерального бюджета. Их направят на строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов (16,3 млрд руб. и 41,1 млрд руб.), обновление обслуживающего флота (18,6 млрд руб.) и реконструкцию канала имени Москвы (18,3 млрд руб.). Самый дорогостоящий проект – содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений – требует 144 млрд руб.
Оставшиеся 38,1 млрд руб. будут направлены в том числе на реконструкцию гидросооружений Беломорско–Балтийского канала, Волго–Донского судоходного канала, гидротехнических сооружений Камского, Волжского и Енисейского бассейнов, Северо–Двинской шлюзованной системы.

Без бюджета не обойтись

Соотношение бюджетных и внебюджетных инвестиций, которые Правительство РФ планирует привлечь в проекты комплексного плана, примерно 1:1 – 51% внебюджетных средств против 49% из федерального и регионального бюджетов. Это соотношение меняется в рамках разных федеральных проектов (диаграмма 2). Большую часть внебюджетных средств государство планирует привлечь в железные дороги (в том числе BCM) и морские порты, а вот в части автодорог между центрами экономического роста, региональных аэропортов и речной инфраструктуры почти полностью заложены бюджетные инвестиции.
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, за исключением ВСМ, в основном будут делать через инвестпрограмму РЖД. Причем монополии позволили финансировать ее вместо выплаты дивидендов, также она может получать федеральные средства через субсидии и взносы в уставный капитал.
Полностью за счет федерального бюджета будут развивать речную инфраструктуру. На нее за шесть лет потратят 276,3 млрд руб. Использовать механизмы государственно–частного партнерства в этой сфере сложнее – такого опыта у игроков отрасли пока нет, хотя строительство двух предусмотренных в нем гидроузлов, Багаевского и Нижегородского, планировали начать с применением концессионного механизма.
И наконец, последний момент – ждать ли транспорту концессий?
Больше всего вложений согласно нынешней версии комплексного плана в следующие шесть лет будет сделано в железнодорожную инфраструктуру – порядка 37% транспортной части документа (или 2,4 трлн руб.). Пока о формате концессии с уверенностью можно говорить только в случае со строительством высокоскоростной магистрали «Москва – Казань».
Второй по объему вложений сферой инфраструктуры станут автомобильные дороги, на них придется 30% вложений. Пока автодороги – наиболее развитая отрасль с точки зрения использования инструментов ГЧП. Тем не менее большая часть автодорог Росавтодора в комплексном плане предполагает заключение госконтрактов. То же самое с муниципальными и региональными дорогами.
Скорее всего, через госзаказ будут развивать автодороги на подходах к морским портам Азово–Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики.
Проекты строительства обходов крупных городов, напротив, можно запускать в формате концессии, в которой частные вложения будут составлять до 25% стоимости проекта.
С применением инструментов государственно–частного партнерства должны быть запущены все проекты ГК «Автодор».
Порядка 16% инвестиций в рамках комплексного плана (или более 1 трлн руб.) собираются направить в портовую и морскую инфраструктуру. Мощности терминалов чаще всего строятся за частные деньги, а вот гидротехнические сооружения, причальные стенки и прочая портовая инфраструктура – задача государства.
Нынешняя версия комплексного плана может включать 7–9 концессионных проектов (с учетом «Лавны»), но 4–6 из них – мегапроекты, которые обсуждаются очень долго.
Общий вывод из всего вышесказанного – несмотря на возможность привлечения частных средств, транспортная инфраструктура в своем развитии продолжает рассчитывать на госзаказ.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук