Одним из основных факторов решения стратегических задач государства в Арктике и комплексного социально–экономического развития региона является формирование единой Арктической транспортной системы, которая включает в себя Северный морской путь, комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиа-
ции, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры (порты, средства навигационно–гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, связи).
Модернизация и развитие инфраструктуры Арктической транспортной системы являются стратегическими приоритетами государственной политики Российской Федерации в Арктике.
Ключевым элементом Арктической транспортной системы является Северный морской путь, зачастую единственный транспортный коридор для перемещения грузов в арктических регионах России. Для осуществления широкомасштабного освоения арктических ресурсов и обеспечения социально–экономического роста макрорегиона необходимо наличие развитой логистики.
Основными сдерживающими факторами совершенствования и создания новых арктических транспортных маршрутов являются низкие темпы развития береговой инфраструктуры вдоль трасс СМП и неразвитость (часто полное отсутствие) железнодорожной инфраструктуры. Поэтому значительная часть реализуемых или обсуждаемых в настоящее время инвестиционных проектов направлена на решение задачи соединения материковой и портовой инфраструктуры в единую логистическую систему.
Об этом шла речь на дискуссии, посвященной развитию инфраструктуры северных портов, в рамках деловой программы V Международного арктического форума.

Амбициозная модель

Руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ Владислав Онищенко заявил, что вопросы развития портовой инфраструктуры, технического и ледокольного флота, логистики, грузовой базы, связанности территорий включены в Комплексный план развития СМП и прибрежных территорий, который правительство должно рассмотреть летом текущего года. «Необходимо не только обеспечить собственно морской транспортный коридор, но и связать его с другими транспортными артериями страны, что позволит добиться большей гибкости, создаст дополнительную грузовую базу, а также поможет реализовать вариант круглогодичного снабжения и регулярного функционирования СМП», – сказал эксперт.
Масштабность проекта определяют и достаточно длинные сроки его реализации. На первом этапе предстоит обеспечить «диспетчеризацию» СМП по всей его протяженности, а затем наладить регулярное круглогодичное транспортное сообщение сначала на западном направлении, а с 2030 года – и на восточном. Это потребует не только создания портов–хабов и перевалочных пунктов, но и коснется трудовых ресурсов.
«На севере будет работать больше людей, – пояснил Владислав Онищенко. – Например, полная реализация проекта по добыче и вывозу угля на Таймыре, связанного с портом Диксон, потребует в сравнении с максимумом советского периода как минимум трехкратного увеличения числа постоянных работников. Это порядка 15–20 тыс. человек, вовлеченных в добычу, транспортировку и обслуживание процесса, работающих преимущественно вахтовым методом. Такой вариант уже реализован в Сабетте».
Кроме этого, предстоит решить ряд проблем, связанных с гидрологией участка пути, созданием сети метеорологических станций, пилотированием транспортных проводок для разных классов судов. «Создание такой масштабной инфраструктуры в арктических морях и прибрежных территориях само по себе сможет привлечь большой транспортный поток как с запада, так и с востока, позволит снизить транспортные издержки грузоперевозчиков и транспортных компаний. Это амбициозная модель, но только комплексный взгляд на проблему поможет реализовать крупные проекты, связанные с СМП и Арктической зоной, полезные как для экономики страны, так и для связанности мировых рынков», – заключил Владислав Онищенко.

Инвестиции в инфраструктуру

Одним из условий устойчивого функционирования СМП является эффективная работа арктических морских портов и портопунктов. В настоящее время практически по всей акватории Севморпути проводятся работы по восстановлению, реконструкции и модернизации действовавших ранее портов, строятся новые порты и портовые сооружения.
Так, проводится модернизация арктических портов Мурманск, Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, и ряда других. Помимо строительства нового арктического порта Сабетта созданы или создаются новые портовые (транспорт-
но–логистические) комплексы и отгрузочные терминалы Варандей, Индига, Печенга, Харасавей. Восстанавливается система портопунктов для каботажного плавания, в том числе на островных территориях – архипелагах Новая Земля, Земля Франца–Иосифа, Новосибирских островах, острове Врангеля и других.
Активизация этих работ связана прежде всего с увеличением добычи природных ресурсов и освоением новых месторождений в Арктике, с необходимостью решения задач комплексного социально–экономического развития Арктической зоны России, доставки грузов для жизнеобеспечения населения, функционирования заполярных объектов обороноспособности и национальной безопасности.
В Арктической зоне находятся 18 портов, шесть из них – Сабетта, Диксон, Дудинка, Хатанга, Тикси, Певек – на акватории СМП. По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, в 2018 году все арктические порты увеличили грузооборот, который достиг 92,7 млн тонн (+27% к уровню 2017 года). Например, грузо-
оборот порта Мурманск вырос на 18%, порта Архангельск – на 15%, порта Кандалакша – на 35%.
В рамках федерального проекта «Морские порты России» в 2018 году завершилась реализация уникального проекта по строительству морского порта Сабетта при участии ОАО «Ямал СПГ» и ФГУП «Росморпорт». Данный проект является самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеет аналогов в мировой практике. В настоящее время морской порт Сабетта может переваливать порядка 17,85 млн тонн СПГ и газового конденсата, способен принимать суда–газовозы типа «Кристоф де Маржери» длиной 300 м, шириной 50 м и с осадкой 11,78 м.
ФГУП «Росморпорт» реализует также проекты развития портовой инфраструктуры морских портов Певек и Беринговский в целях увеличения их мощностей.
Среди проектов, не относящихся к Арктической зоне, но неразрывно связанных с функционированием арктических портов, Андрей Лаврищев отметил реализуемый совместно с ПАО «НОВАТЭК» проект создания СПГ–терминала в бухте Бечевинская Камчатского края, включая дноуглубительные работы и строительство системы управления движения судов (СУДС). Здесь будет создан перевалочный хаб по хранению и перегрузке СПГ, доставляемого из морского порта Сабетта и экспортируемого в страны Азиатско–Тихоокеанского региона. Планируемый срок ввода в эксплуатацию двух пусковых комплексов – конец 2023 года.
Как сказал Андрей Лаврищев, в наиболее крупных портах – Мурманске, Сабетте, Архангельске – созданы полномасштабные системы обеспечения безопасности мореплавания, включающие в себя ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии), системы управления движением судов и транспортной безопасности.
Заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков заявил, что компания за счет своих проектов обеспечит к 2024 году 46,7 млн тонн, или 55% загрузки СМП. НОВАТЭК также реализует три проекта в Мурманске: создание центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС) в Кольском заливе – «завода по строительству заводов СПГ»; временного рейдового перегрузочного комплекса (ВРПК) СПГ в Мурманской области и морского перегрузочного комплекса (МПК) СПГ в Мурманске объемом 20 млн тонн. Инвестиционная программа ПАО «НОВАТЭК» до 2030 года составляет порядка 2,5 трлн руб.
Еще одним крупным инвестором в портовую инфраструктуру является АО «СУЭК». Заместитель генерального директора компании Денис Илатовский проинформировал, что в 2018 году инвестиции в Мурманский морской порт, который является одним из основных хабов на СМП, составили 1,7 млрд руб., а суммарный объем с 2012 года – около 7 млрд руб. Порт имеет 13 причалов общей длиной более 2350 м. Максимальная глубина у причалов – 14,7 м, глубины на рейде – 60 м. Порт способен обрабатывать до 220 тыс. железнодорожных вагонов и около 350 судозаходов в год.
Большим преимуществом Мурманского морского порта является его универсальность. В настоящее время грузооборот АО «ММТП» по арктическим проектам составляет более 347 тыс. тонн. Порт обеспечивает перевалку грузов в направлении заполярных портов (Сабетта, Диксон, Хатанга), обрабатывает атомный лихтеровоз «Севморпуть» и суда обеспечения шельфовых нефтегазовых проектов. «Мы на 30% увеличили объем перевалки различных грузов в Мурманском порту, завозим в Арктику порядка 400 тыс. тонн грузов ежегодно», – сказал Денис Илатовский.
Говоря о развитии портовой инфраструктуры в Арктике, эксперт подчеркнул, что государству необходимо строить универсальные порты. Строительство портов–моногрузов связано с рисками, нужны твердые гарантии со стороны грузоотправителей.
По словам Дениса Илатовского, перспектива прироста или сохранения объемов перевалки угля в портах европейской части России под большим вопросом. «Мы сейчас находимся на абсолютном минимальном уровне цен на уголь с поставкой в Антверпен – 55 долларов за тонну. То есть уголь из Кузбасса возить невыгодно ни в один из европейских портов. Это вызывает серьезное беспокойство среди грузоотправителей угольного сектора. Если 10 лет назад отправка на Запад была премиальной по отношению к Востоку, то сегодня отправка угля на Восток приносит гораздо больше денег по сравнению с европейскими отгрузками», сказал он. В целом сохраняется устойчивый тренд: экспорт угля поворачивается с запада на восток. Потребление угля в Европе сократилось с 800 до 300 млн тонн.
Денис Илатовский также сделал акцент на необходимости проведения долгосрочной политики тарифообразования. Речь идет о тарифах РЖД, которые занимают существенную долю в цене на уголь. Непредсказуемые скачки с тарифами не позволяют АО «СУЭК» принимать инвестиционные решения.

Раскалывая льды

В ближайшие годы планируется обеспечить прирост производственной мощности морских портов российской Арктики за счет увеличения объемов внутренних и международных грузоперевозок. Преимущественно речь идет о транспортировке углеводородов, угля, руды и металлов. Это лишний раз подтверждает необходимость взаимосвязи всех арктических морских портов. Например, порт Сабетта не был бы построен без порта Архангельск, откуда шли все снабженческие грузы, заявил директор дирекции СМП Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
По его словам, экономическая эффективность всех крупных инвестиционных проектов в Арктике возможна только в режиме круглогодичной навигации. Ожидается, что к 2030 году круглогодичная навигация для вывоза углеводородов будет организована и в восточном направлении, при этом грузопоток в сторону Европы составит 30 млн тонн, в сторону АТР – 70 млн тонн. Учитывая, что суда ледового класса Аrc7 должны работать в ледовых условиях, чрезвычайно важно иметь перевалочные порты–хабы в Мурманске и Петропавловске–Камчатском.
В условиях активизации добычи природных ресурсов в Арктической зоне Российской Федерации, развития материковой транспортной инфраструктуры и увеличения пропускной способности СМП и арктических портов первоочередное значение приобретают модернизация ледокольного флота и строительство новых ледоколов.
Мощная арктическая группировка ледоколов будет создаваться в том числе и с привлечением частных инвестиций, сказал Вячеслав Рукша. «Стоимость проекта 100,6 млрд руб., из которых только 45 млрд руб. бюджетные средства, остальное – деньги Госкорпорации «Росатом». Задача по строительству газомоторных ледоколов, предназначенных для работы в Карском море, Обской губе, Енисейском заливе, будет решаться синхронно с запуском инвестиционных проектов и за счет частных инвестиций совместно с компанией НОВАТЭК», отметил он.

Своя миссия

Губернатор Архангельской области Игорь Орлов призвал федеральные структуры быть предельно аккуратными при регулировании портовой деятельности в Арктике, особенно в части принятия тарифных решений, определении размеров портовых сборов. По его словам, необходимо создавать условия для развития береговой инфраструктуры, чтобы СМП стал инструментом развития всех наших арктических территорий.
Игорь Орлов выразил уверенность, что порт Архангельск сможет занять достойное место среди других арктических портов. «Мы знаем свою миссию в сети северных портов, которая формируется на всем протяжении Северного морского пути, и готовы эту миссию выполнять на самом высокотехнологичном уровне, – заявил губернатор. – Только это даст нам возможность конкурировать».
Столица Поморья стала одним из важных транспортных узлов по доставке грузов для нужд масштабных арктических строек, однако не менее важным фактором, по мнению главы региона, является формирование достаточного объема грузов, направляемых не только из порта, но и в порт. Архангельский регион выбран в качестве пилотного для создания информационной системы управления транспортными потоками Арктики, и в этой части у области есть определенные достижения: Архангельск выбран в качестве площадки для создания производственно–логистического комплекса для нужд Минобороны РФ и организации северного завоза.

Цифровизация и автоматизация

Инвестиционная привлекательность проектов в Арктике зависит от администрирования со стороны государства. Безусловно, бизнес заинтересован в сокращении времени совершения операций: чем дольше корабль простаивает, тем большие издержки несет компания. Поэтому одним из путей снижения административной нагрузки на бизнес является цифровизация всех операций.
Первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов рассказал о неотъемлемых компонентах инфраструктуры, без которых порт теряет свою функциональность. «Инфраструктура СМП должна быть «заточена» не только на транзит и проход судов (дозаправка, бункеровка, пополнение припасов), но и на обеспечение удобных, логистически выверенных, экономичных маршрутов для движения грузов. За последние 10 лет ФТС провела большую работу по цифровизации, и сегодня доля электронных деклараций составляет практически 100%», – отметил он.
Внедрение электронного декларирования товаров началось в 2008 году. Спустя два года стали создаваться центры электронного декларирования. В 2012 году появилось предварительное информирование на автотранспорте, в 2014 году – на железнодорожном, в 2017 году – на воздушном транспорте. С 1 июля 2019 года вводится обязательное предварительное информирование о грузах на морском транспорте.
По словам Руслана Давыдова, в рамках реализации комплексной программы развития ФТС до 2020 года все таможенное оформление будет сконцентрировано в 16 центрах электронного декларирования. В Санкт–Петербурге и Владивостоке будут сосредоточены морские центры электронного декларирования, при этом фактический контроль за грузами будет осуществляться непосредственно в Сабетте и других портах СМП.
Сегодня к негативным факторам, влияющим на время совершения операций в портах, относятся: недостаточное техническое обустройство морских пунктов пропуска; предоставление предварительной информации не в полном объеме; недостаточная численность докеров; низкая производительность погрузочно–разгрузочной техники; недоукомплектованность штатной численности досмотровых подразделений таможенных органов.
ФТС готовит системные решения по установлению требований к обустройству пунктов пропуска, которые будут распространяться не только на СМП, но и на все порты РФ, невыполнение которых будет чревато приостановлением таможенного контроля в пункте пропуска. Речь, прежде всего, идет о портах–хабах, где осуществляются перевалка грузов в полном объеме (экспорт и импорт) и оформление транзита.
Заканчивается доработка портала «Морской порт», который предполагает электронный документооборот между всеми участниками процесса, включая владельцев груза. «Эта система создается для движения различных товаров и грузов. Смысл в том, что данные предоставляются однократно, и все участники, в том числе государственные и контролирующие органы, пользуются этой информацией, а все принятые решения становятся известны всем участникам грузооборота», – пояснил Руслан Давыдов. Он привел в пример Port Base в Роттердаме – крупнейший порт в мире, один из самых развитых и автоматизированных хабов, в котором реализуется механизм «единого» окна. «Только на одном участке этого порта обрабатывается больше контейнеров, чем во всех российских портах вместе взятых, при этом весь процесс, которым управляют всего два человека, автоматизирован и роботизирован, –подчеркнул он. – Вот к чему нам нужно стремиться при развитии инфраструктуры Северного морского пути».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»