ОБОЗРЕНИЕ

А груз бежит,
бежит, бежит…

По внутренним водным путям России сегодня согласно экспертным оценкам перевозится не более 1,5% грузов, а в странах Европы эта доля составляет от 10 до 30%. Сохраняется убийственная для наших рек тенденция – с них продолжают уходить грузы на автомобильный и железнодорожный транспорт. А каковы инвестиции в конкурентов, их инфраструктуру? Речным магистралям они и не снились.
Между тем экспертное сообщество дружным хором внушает всем уровням власти, что развитие перевозок речным транспортом могло бы помочь снять пиковые сезонные нагрузки с автодорог в европейской части страны и сэкономить гигантские средства, уходящие на ремонт разбитых грузовиками автотрасс. А повышение экологичности грузоперевозок в стране в целом, а привлечение сэкономленных на ремонте автодорог инвестиций в судостроение, улучшение качественных характеристик ВВП? Сколько об этом сказано и пересказано. И надо сказать, в последнее время даже кем нужно услышано.
В самых высоких инстанциях, наконец, признали: речной транспорт обладает значительным потенциалом развития. Для его реализации государством уже предприняты меры. Утверждены соответствующие стратегии, программы и другие важные документы. Одна беда – у госструктур как не было, так и нет достаточных средств, чтобы совершить прорыв в отрасли, а частные инвесторы опасаются, вернут ли деньги с хорошей прибылью.
Что же остается речникам? По–видимому, больше полагаться на себя, свои силы и средства.
По планам Росморречфлота перед отраслью прежде всего стоит задача по созданию современной инфраструктуры реки, которая обеспечит гарантированные глубины на всем протяжении единой глубоководной системы. В первую очередь это касается ликвидации узких мест в районе Городца и Ростова–на–Дону, то есть речь идет о строительстве Нижегородского и Багаевского гидроузлов.
Параллельно с этим, считают в агентстве, нужно создать понятные условия функционирования внутренних водных путей, обеспечить гарантированные габариты пути. Это даст судовладельцам возможность планировать свою деятельность на долгосрочный период и заключать «длинные» прогнозируемые контракты с владельцами грузов, которые будут понимать, что даже в условиях понижения уровня реки они смогут полноценно перевозить грузы в гарантированных объемах. Это что касается доходной части бизнеса судоходных речных компаний.
Теперь что касается их расходов на строительство и обновление флота. При постройке судна, когда заключается долгосрочный контракт с банком на привлечение заемного финансирования, прогнозируется денежный поток, который представляет собой объем перевезенного груза, умноженный на определенный тариф. Сейчас суда часто ходят не полностью загруженными, из–за чего денежный поток уменьшается, и соответствующим образом меняется горизонт планирования финансирования. Это снижает финансовые возможности предприятий на обновление флота и опосредованно влияет на отечественное судостроение, где они могли бы заказывать суда.
Основные направления работы, которые должны быть реализованы до 2024 года, нашли отражение в утвержденном распоряжением Правительства РФ Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Этот документ в свою очередь разработан во исполнение Указа Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». В рамках комплексного плана предусмотрено строительство двух гидроузлов, частичное обновление технического флота, проведение комплекса работ на ВВП, в том числе и дноуглубительных.
Напомним, что в 2016 году утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, предполагавшая, в частности, к 2018 году переход на 100%–ное нормативное финансирование из федерального бюджета. К сожалению, по итогам 2018 года этот показатель достигнут не был, а в комплексном плане увеличение объемов госфинансирования предусмотрено лишь с 2022–2024 годов. Пока же в ожидании ускорения обновления инфраструктуры ВВП, создания условий для нормальной работы речного флота мы радуемся строительству качественных автодорог, развитию железнодорожного транспорта. А самый экологичный и самый экономичный с точки зрения перевозки массовых грузов на значительные расстояния вид транспорта, что называется, остается на приколе.
Впрочем, за что боролись… Хотели рыночную экономику? Чему же тогда удивляться? Ну, не выгоден грузоотправителям речной транспорт. Автомобилем и «железкой» доставка груза и быстрее, и дешевле. Вот и бежит груз с реки.

В поисках баланса

На что же уповать речникам, когда интерес бизнеса сильнее общегосударственного? Ряд экспертов считает, и Росморречфлот согласен с этим, что необходимо наладить взаимодействие разных видов транспорта и четко определить роль государства и соответствующих госструктур (в данном случае Минтранса и Минэкономразвития) в регулировании этих процессов. Автодороги строятся на федеральные деньги, железная дорога снижает тарифы, быстрыми темпами развивается трубопроводный транспорт – все это неизбежно оттягивает существенную часть грузов с реки.
Государство это понимает, и Правительством РФ были даны поручения по разработке транспортного экономического баланса между разными видами транспорта и повышению эффективности госинвестиций.
Сегодня в строительство новых автодорог и их расширение вкладываются значительные денежные средства (в том числе частные), не сопоставимые по масштабам с вложениями в речной транспорт. Та же картина и с железной дорогой, где мы видим колоссальные по вложениям проекты, не сравнимые с финансированием расшивки узких мест на реке. Важно выработать ясную позицию по этим вопросам. Сейчас в рамках исполнения соответствующего поручения завершается научно–исследовательская работа. Ее результаты в дальнейшем лягут в основу решений, способствующих оптимальному, с точки зрения государства, распределению грузов по видам транспорта.
По мнению экспертов, это в конечном счете принесет выгоду всем, поскольку позволит обойтись без дополнительных капитальных затрат и даст возможность решать хозяйственные задачи в рамках существующих транспортных и инфраструктурных систем.

Чем реально поддержать?

Одним из важнейших аспектов развития транспортных систем в мире сегодня становится экологичность. Общеизвестно, что с этой точки зрения речной транспорт находится в выигрышном положении. Исходя из этого в Европе речные перевозки субсидируются государством, поскольку снимают нагрузку с автодорог и повышают экологичность перевозок. Хотелось бы верить, что и у нас в ближайшее время придут к подобным решениям, ведь значимость экологического аспекта транспортной отрасли растет год от года и в России.
Например, объем перевозки грузов в европейской части нашей страны по направлению север – юг в летний период возрастает примерно на 30%, и этот сезонный пик могла бы снимать река. Наряду с экологическим эффектом снятие пиковой нагрузки с наземных видов транспорта в навигационный период даст возможность более эффективно осуществлять пассажирские перевозки железнодорожным и автотранспортом, развивать речной туризм в России.
Не надо забывать, что на значительной части российской территории речной транспорт является единственным доступным видом транспорта, который помимо грузов осуществляет также социальные перевозки пассажиров. При этом дотировать строительство речных судов для перевозки пассажиров из регионального бюджета могут позволить себе лишь отдельные обеспеченные субъекты РФ, такие как Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Республика Татарстан, ЯНАО.
Например, несколько лет назад в Татарстане был успешно осуществлен проект по строительству судов для перевозки пассажиров в г. Зеленодольск. Но большинство субъектов РФ не имеют возможности самостоятельно финансировать подобные проекты, и без реальной поддержки из федерального бюджета им не обойтись.
Примечательно, что в ряде отдаленных и/или труднодоступных районов РФ (субъекты Дальнего Востока, Республика Крым, Калининградская область) перевозки пассажиров другими видами транспорта – авиация, железная дорога, а также пригородные автоперевозки – уже давно и успешно дотируются из госбюджета. Серьезные дотации идут по всем видам транспорта, за исключением… водного.
А между тем под приличные целенаправленные дотации субъекты РФ могли бы заказывать суда, а это позволило бы дать загрузку судостроению и промышленности регионов. В результате можно было бы не только решить задачи роста перевозки пассажиров, сделать отдаленные территории более доступными и улучшить качество жизни людей, проживающих на них, но и стимулировать развитие экономики. По мнению экспертов, правильнее будет дотировать не какие–то судостроительные верфи напрямую, а заходить к решению вопроса через пассажирские или грузовые перевозки.

А если власть употребить?

Может быть, в этом видится некая историческая традиция, но в условиях России решающим фактором для переориентации грузов на речной транспорт может стать административная поддержка. Такой опыт уже есть в Алтайском крае. Здесь с 2015 года в рамках соглашений между Росморречфлотом и правительством Алтайского края в Обском бассейне в границах Алтайского края реализуются мероприятия по проведению дополнительных работ (дно-
углубление, траление, дноочищение, изыскательские работы, обслуживание дополнительных знаков судоходной обстановки), направленных на увеличение параметров габаритов водного пути. Это позволило «волевым решением» переключить с автодорог на реку перевозки навалочных грузов и тем самым снять нагрузку с федеральных автодорог Алтайского края.
В результате сохранены огромные деньги, которые ушли бы на ремонт дорог. Первоначальный административный импульс позволил через некоторое время сделать работу реки отлаженной, и рост загрузки региональных водных путей полностью оправдал себя с точки зрения экономики. Если в 2014 году, до начала действия соглашения, грузопоток составлял 440,0 тыс. тонн, то в 2015 году он вырос до 543,1 тыс. тонн, в 2016 году составил 772,2 тыс. тонн, в 2017 году – 903,5 тыс. тонн, а в 2018 году – 921,5 тыс. тонн.
В настоящее время агентство ведет переговоры с губернаторами нескольких регионов по вопросу реализации подобных проектов. Для региональных властей такие проекты очень важны. Потому что при ограниченном бюджете, который решает в основном социальные задачи, тратить огромные деньги на ежегодный ремонт и реконструкцию автодорог абсолютно неразумно. А когда грузопотоки приходят на реку, это дает жизнь реке и решает задачи по сохранению дорог и снятию с них пиковой нагрузки.

Бегству грузов вопреки

По данным Росморречфлота, несмотря на уход части грузов на железную дорогу и автотранспорт, речникам в 2018 году удалось удержать грузоперевозки на уровне 115,1 млн тонн, близком к результату 2017 года (118 млн тонн). Однако часть операторов все же были вынуждены закрыть навигацию раньше положенного срока. Есть и обнадеживающая информация: в минувшем году произошло увеличение пассажирооборота речного транспорта до показателя 570,6 млн пасс.–км.
Здесь стоит напомнить, что сегодня, впервые за несколько десятилетий, ведется строительство пассажирских судов класса «река–море» на российских верфях. Одно из них строится на судостроительном предприятии «Красное Сормово» в Нижегородской области, второе – на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области.
Эти современные, комфортные, экологичные суда создаются полностью по российским проектам. Они будут работать на южных реках с выходом в Каспийское море и способствовать реализации туристического потенциала прилегающих территорий.
Также можно отметить, что в прошлом году начат масштабный проект по строительству Багаевского гидроузла и ведется проектирование Нижегородского гидроузла.
В рамках проекта строительства Багаевского гидроузла уже идут работы по объектам первого подготовительного этапа. Готовятся площадки будущих производственных объектов, проводятся работы по устройству временной ЛЭП, возведению причала стройбазы, созданию судоходной прорези для временного переноса судового хода.
По проекту Нижегородского гидроузла завершается проектирование основного, второго этапа его реализации.
Важный ресурс ускорения развития водного транспорта – преодоление административно–правовых барьеров. Как решать проблему, чтобы снять препятствия, облегчить взаимопонимание власти и бизнеса, упростить функционирование механизма управления?
По мнению руководства Росморречфлота, нужно не отгораживаться барьерами от потребителей государственных услуг, а вступать с ними в контакт и вести диалог.
Именно так Росморречфлот взаимодействует с Российской палатой судоходства (РПС). У РПС открытый доступ к руководству агентством, в прямом рабочем контакте по мере необходимости обсуждаются все возникающие вопросы.
Не может быть запретных тем и «неприкосновенных» институтов. В частности, ведется открытый диалог с представителями отрасли по вопросам избыточности требований по обеспечению транспортной безопасности для субъектов малого предпринимательства, в том числе для малых судов. Будучи оправданными для больших объектов, эти регулятивные механизмы сложно применить к маленьким компаниям и часто затрудняют их работу. Одним из путей снижения бремени излишнего администрирования может стать введение категорийности, и это обсуждается в рабочем порядке.

Прежде всего – безопасность

Главное требование к перевозчикам в предстоящую навигацию, как и положено, – обеспечение безопасности судоходства и работы всех инфраструктурных объектов. Уроком для речников стало подтопление в начале этого года Тушинского тоннеля, расположенного под дамбой, относящейся к ведению ФГУП «Канал имени Москвы».
Канал проходит над автодорогой, и авария произошла на стыке ответственности разных организаций. Этот канал был построен в 1937 году и на данном участке представлял собой, условно говоря, глиняную ванну, которая покоилась на многослойном гравийно–земляном основании.
По мере развития города появлялись дополнительные магистрали, в 1974 году по особой технологии был построен тоннель, затем уже и в 2000–2003 годах «ванна» была разрезана до основания и сделано перекрытие. Авария произошла как раз в месте такого стыка. Необходимо отметить, что при ликвидации последствий аварии все сработали оперативно – и ФГУП, и городские службы, и Росморречфлот, и МЧС, и подразделения МВД и ГИБДД. Причины аварии все еще расследуются комиссией, Росморречфлот также участвует в этой работе в тесном взаимодействии с правительством Москвы и проектными организациями.
Главный вывод, который уже можно извлечь из этой аварии, заключается в необходимости усиления высокотехнологичного автоматизированного мониторинга «узких мест» – зон ответственности разных организаций. Даны поручения изучить все пересечения водных путей с автомобильными и другими магистралями, оборудовать эти участки современными и эффективными системами мониторинга, которые позволят обнаруживать не только угрозы аварий, но и небольшие отклонения в состоянии сооружений и их узлов, работе систем и оперативно реагировать на них. Одним словом, задача речников – продумать и принять все необходимые меры, чтобы подобных аварий не повторялось.

Есть от чего плясать

Несмотря на хронические проблемы, надежда на позитивные итоги предстоящей навигации есть. Подкрепляют ее результаты навигации – 2018. В ходе ее подведомственными Росморречфлоту администрациями бассейнов ВВП обслуживались 101,48 тыс. км ВВП, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов 49,98 тыс. км. Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой от общей протяженности ВВП за 2018 год составила 37,7%.
В Перечень ВВП внесен участок р. Енисей от Усть–Илимской ГЭС до пос. Едарма протяженностью 95 км, а также участок р. Турка от автодорожного моста через р. Турка до устья р. Турка протяженностью 0,6 км.
Обеспечение стабильной и эффективной работы организаций внутреннего водного транспорта по перевозкам грузов, включая завоз в районы Крайнего Севера, и пассажиров в навигацию 2018 года стало возможным при сохранении улучшенных параметров ВВП и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, достигнутых в 2017 году.
Благодаря благоприятной гидрометеорологической обстановке, а также своевременному проведению дноуглубительных работ на лимитирующих участках в 2018 году удалось сохранить гарантированные габариты судовых ходов, а также улучшить категории содержания судовых ходов на 104 км, несмотря на сократившийся объем дноуглубительных работ по сравнению с показателем предыдущего года.
Также Росморречфлотом было подписано соглашение с правительством Алтайского края по дополнительному финансированию работ по улучшению габаритов пути реки Катунь для перевозки щебня с Бийского карьера в Барнаул. В результате были перевезены 920 тыс. тонн грузов.
На ранее открытом туристическом маршруте на реке Волхов были построены современные причалы, что позволило осуществлять заход в новые туристические центры круизных судов, следующих из Ладожского озера в Старую Ладогу.
Выполненные дноуглубительные работы на реке Зее позволили безопасно осуществить проход 11 баржебуксирных составов до причала строящегося мегапроекта – Амурского ГПЗ, одного из важных звеньев международного проекта «Сила Сибири». Ввод в строй этого газоперерабатывающего завода станет мощным импульсом для социально–экономического развития Амурской области и других дальневосточных регионов. В пиковый период строительства на площадке завода будут задействованы порядка 15 тыс. человек, в том числе жители Амурской области. Количество рабочих мест на самом заводе составит около 3 тыс.
В рамках проекта в г. Свободном планируется возвести жилой микрорайон на 5 тыс. жителей для нужд работников будущего предприятия. Здесь, в частности, будут построены многоквартирные жилые дома, поликлиника, детский сад, школа, спортивный комплекс, Дом культуры с концертным залом и Дом детского творчества.
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2018 году составил 115,1 млн тонн – 97,1% к результату предыдущего года. Грузооборот составил 66,0 млрд ткм, что на 1,8% меньше, чем в 2017 году. Иными словами, основная грузовая база сохраняется, и, если эффективно и своевременно сработают меры государственной поддержки речного транспорта, улучшения внутренних водных путей, включая дотации и соблюдение транспортного баланса, есть основания рассчитывать на поступательное развитие пассажирских и грузовых перевозок на реках нашей страны.