– Игорь Иванович, насколько продуктивным для региональных дорожников был прошедший год?
– Окончательные итоги минувшего года будут подведены в ближайшее время. Сегодня можно вести речь о результатах реализации в 2017–2018 годах в 38 крупнейших городских агломерациях 36 субъектов РФ приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». Он оказал значительное влияние на развитие дорожного хозяйства страны. В рамках проекта приведены в нормативное состояние более 5 тыс. км автодорог (свыше 58,6 млн кв. м покрытия). Из 50,7 тыс. км дорог, входящих в крупные горагломерации, более 60% в настоящее время уже соответствуют нормативу. Большие объемы работ выполнены в рамках реализации мероприятий по безопасности дорожного движения: установлены более 1300 светофоров, 26 тыс. дорожных знаков,
136 746 пог. м барьерного ограждения, более 524 тыс. кв. м дорожной разметки, 48,2 тыс. пог. м наружного освещения. Ликвидированы 1153 очага ДТП. Все показатели, зафиксированные приоритетным проектом, субъектами РФ успешно выполнены.
Мы выходили с предложениями (это и обращения в адрес Председателя Правительства РФ Д.А. Медведева, в Госдуму РФ) включения в орбиту проекта и других субъектов РФ. И, конечно, были очень рады, когда увидели, что в майском указе Президента РФ значительное место было уделено развитию дорожного хозяйства регионов. Во второй половине 2018 года началось формирование паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), реализация которого пройдет в 83 субъектах РФ. В части приведения дорог в надлежащее состояние и дорожники субъектов РФ, и, главное, пользователи автомобильных дорог возлагают на национальный проект большие надежды.
– До начала дорожных работ в большинстве регионов осталось уже немного времени. Масштабная подготовка уже ведется, так ведь?
– Вместе с Минтрансом России и Росавтодором была проведена большая работа по выработке методологических подходов к реализации проекта БКАД. В результате субъекты РФ уже в начале текущего года согласовали с Росавтодором все программы дорожных работ на ближайшие 6 лет с точностью до конкретного объекта: что будут делать, в какие сроки и в каких объемах. Следующий этап – заключение соглашений между Росавтодором и субъектами РФ по федеральному проекту «Дорожная сеть» и между Минтрансом России и субъектами РФ по федеральному проекту «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» (оба этих проекта входят в состав нацпроекта БКАД).
– Не затянется ли заключение соглашений?
– Сроки четко прописаны в планах реализации федеральных проектов, утвержденных на заседании проектного комитета, состоявшемся 13 февраля. Субъекты знают, что делать и в какие сроки, и это контролируется Росавтодором и Минтрансом России. Поэтому есть надежда, что все сроки будут соблюдены. Поскольку программы согласованы, регионы приступают к формированию планов–графиков, к контрактации объектов. Работа идет в плановом порядке.
– На какие финансовые ресурсы субъекты РФ могут рассчитывать в 2019 году?
– Объем финансовых ресурсов закреплен в законах субъектов РФ. В 2019 году совокупный объем региональных дорожных фондов впервые превысит 1 трлн руб. В прошлом году он составил 894 млрд. Эта сумма сложилась из основных источников: доходов бюджетов субъектов РФ от акцизов на ГСМ (чуть более 370 млрд – около 35%), транспортного налога (более 163 млрд руб. – 15%) и иных источников. Субъекты РФ сегодня имеют возможность сами включать в доходы дорожных фондов различные налоговые и неналоговые сборы (более 30 наименований), которые составляют треть их общего объема. С 1 января этого года в доходы бюджетов субъектов РФ (в дорожные фонды) зачисляются штрафы за нарушения законодательства России по безопасности дорожного движения. Эта сумма может составить более 70 млрд руб. (почти 7% от доходов дорожных фондов). Что касается финансовой помощи со стороны федерального бюджета, то эта сумма зафиксирована в размере почти 155 млрд руб. Основное направление – реализация мероприятий нацпроекта БКАД (около 111 млрд руб.).
– Перераспределение акцизов в пользу региональных бюджетов предусмотрено?
– Да. Напомню: после 2016 года, когда 100% акцизов от реализации ГСМ направлялись в региональные дорожные фонды, ситуация с ними развивалась скачкообразно. Вначале по ряду причин было принято решение о перераспределении акцизов между федеральным и региональными бюджетами. В 2017 году произошел спад по объему финансирования, и субъекты РФ недополучили около 90 млрд руб. по этому направлению. Затем было поручение Президента РФ о восстановлении прежней нормы зачисления акцизов в полном объеме в региональные бюджеты. В майском указе Президента РФ и нацпроекте БКАД зафиксирован переход к 100%–ному направлению акцизов от реализации ГСМ в бюджеты субъектов РФ к 2024 году. Сегодня уже есть понимание, в какие годы и в каком объеме эти средства будут поступать в региональные дорожные фонды. И при формировании программ дорожных работ на 6 лет субъекты РФ эти суммы учитывали.
– Достаточно ли у регионов материально–технических и квалифицированных кадровых ресурсов для выполнения задач, поставленных руководством страны?
– Действительно, такие опасения вначале присутствовали и при расчете объема выделения финансовых ресурсов, и при оценке возможностей субъектов РФ. Со стороны федеральных органов власти был предпринят ряд шагов для того, чтобы работы выполнялись в плановом порядке. Согласно национальному проекту основной объем средств будет направлен в регионы на приведение не менее 50% территориальных автодорог в нормативное состояние. В методике распределения финансовых ресурсов учтены возможности субъектов РФ, поэтому было введено ограничение на максимальный объем ремонтных работ. В свою очередь регионы, оценивая свои возможности, планируя программы дорожной деятельности, безусловно, проводили консультации с ведущими подрядными организациями: насколько те могут нарастить объемы. Рассматривалось и оснащение организаций – наличие достаточного количества техники, квалифицированных кадров, возможность закупки необходимых материалов. На сегодняшний день все эти программы утрясены, в том числе по ресурсному обеспечению.
Тем не менее остается ряд вопросов в области ценообразования, контроля за ростом цен на основные дорожно–строительные материалы. Рост объемов работ (следовательно, спроса на ресурсы) может повлиять на увеличение стоимости стройматериалов. Это, конечно, не нормально, когда в пик строительного сезона стоимость битума, к примеру, повышается почти вдвое по сравнению с зимним периодом. На ценовую политику накладывают отпечаток и тарифы естественных монополий, которые также высоки. А ведь очень часто высокопрочные щебни для дорожных работ приходится везти издалека железнодорожным транспортом. Не хотелось бы, чтобы эти факторы оказали значительное влияние на реализацию проекта БКАД. Федеральные контрольно–надзорные органы в курсе этого вопроса. Надеемся, все вместе мы сможем достичь баланса интересов как производителей материалов, так и дорожных организаций.
– С какими инициативами в части нормотворчества в последнее время выступала Ассоциация «РАДОР»?
– Основные нормативно–правовые документы, регулирующие деятельность дорожной отрасли, уже приняты. В настоящее время в основном идет работа над уточнением отдельных положений этих законодательных актов. Достаточно большой блок вопросов связан с нормативно–техническими актами в дорожной сфере.
Вместе с субъектами РФ Ассоциацией «РАДОР» в 2018 году были проработаны 10 проектов федеральных законов, 5 постановлений Правительства РФ, 4 приказа Минтранса России, 1 свод правил, 21 предварительный национальный стандарт, 61 ГОСТ РФ и 10 методических документов.
По этим цифрам видно, что ведется большая работа, направленная на то, чтобы межремонтные сроки службы дорожных покрытий увеличивались, чтобы внедрялись новые технологии и материалы, продлевающие жизнь дорожных одежд, искусственных сооружений. Эти меры в комплексе будут способствовать достижению целей, заложенных в майском указе Президента РФ. Минтрансом России совместно с ФАУ «РосдорНИИ» сейчас ведется работа по созданию на базе этой организации общеотраслевого центра компетенций по новым материалам и технологиям для строительства, ремонта и содержания автодорог. Это должно приблизить нас к целям приведения трасс к нормативному состоянию.
– Да, вопросы применения технологий, повышающих качественные характеристики дорожных покрытий, сегодня как никогда актуальны. Некоторые специалисты в этой связи в последнее время все настойчивее говорят о необходимости более активного возобновления строительства цементобетонных дорог. А вы что по этому поводу думаете?
– На мой взгляд, в каждом конкретном случае нужно учитывать прежде всего экономические факторы: стоимость строительства объекта и затраты на его эксплуатацию в течение всего жизненного цикла. Представьте, что в каком–то регионе вблизи строящегося дорожного объекта находится нефтеперерабатывающий завод, который дает качественный битум. Конечно же, там выгоднее строить дорогу с асфальтобетонным покрытием. А в другой субъект РФ этот материал приходится завозить за сотни или даже тысячи километров. Зато там поблизости действует цементный завод, производящий вяжущее, которое можно использовать в дорожном строительстве. Поэтому в том регионе на стадии разработки проектно–сметной документации на строительство объекта выгоднее предусмотреть конструкцию дорожных одежд из цементобетона.
При определении экономических преимуществ предлагаемой технологии нужно учитывать не только первоначальные затраты на создание объекта, но и издержки на его эксплуатацию в рамках жизненного цикла: какими будут межремонтные сроки, сколько ресурсов предполагается затратить на ремонт. Именно экономические расчеты с учетом жизненного цикла дороги дадут ответ: брать ли на вооружение ту или иную технологию.
– То же касается и других технологий, методов и материалов?
– Безусловно. В Ассоциацию «РАДОР», региональные органы управления дорожным хозяйством часто обращаются представители разных организаций с предложениями применения новых материалов и технологий: нужно скорее начать их использование, и дороги станут намного лучше. А когда мы спрашиваем, апробировался ли этот материал на опытном участке, выясняется, что, кроме теоретических предположений, других доказательств преимущества предлагаемой инновации у авторов инициативы нет. Для того и нужен центр компетенций по новым материалам и технологиям, чтобы с помощью научных исследований, испытаний новшеств убедиться в преимуществах их применения.
Кстати, РАДОР предоставляет членам ассоциации, органам управления дорожным хозяйством возможность знакомиться с новейшими технологиями, материалами, машинами, оборудованием. Мы регулярно проводим тематические конференции, семинары, «круглые столы» по обмену опытом, где члены ассоциации общаются с поставщиками техники, разработчиками новых технологий, способов и методов ведения работ, представителями научно–образовательных учреждений. Один из принципов организации таких мероприятий – обсуждение насущных проблем в форме живого диалога. На днях (4–5 апреля) традиционная, уже 16–я, ежегодная научно–практическая конференция перед началом сезона дорожных работ пройдет в Белгороде. Речь будет идти о новых технологиях в области ремонта и содержания автодорог, которые могут быть использованы при реализации национального проекта БКАД, а также о вопросах развития ИТС, цифровизации дорожной деятельности.
– Что предпринимают территориальные органы управления дорожным хозяйством для сохранения сети региональных автодорог?
– Сохранность автодорог – это прежде всего недопущение их сверхнормативного износа. Между тем большая часть тяжеловесных транспортных средств идет по дорогам с перегрузом. В результате дороги и искусственные сооружения разрушаются. Поэтому обеспечение весогабаритного контроля на трассах, создание защитных барьеров на пути недобросовестных перевозчиков – тоже одна из задач дорожников. Основными полномочиями по контролю наделены органы ГИБДД и Ространснадзора. В силу ряда причин, в числе которых недостаток численности сотрудников этих органов, имеющиеся пункты весогабаритного контроля в полной мере не работают. Поэтому будущее – за созданием пунктов весогабаритного контроля, которые бы работали в автоматическом режиме.
С 2016 года идет создание системы автоматизированного весогабаритного контроля на федеральных дорогах. Регионы внимательно следят за опытом коллег и тоже начали движение в этом направлении. По данным на 1 января 2019 года, в 21 субъекте РФ уже работают 85 пунктов АВГК. В рамках проекта БКАД запланированы мероприятия по увеличению их количества, 387 таких пунктов будут созданы на федеральных автодорогах и 366 – на региональных. Причем работа должна быть построена таким образом, чтобы места размещения пунктов АВГК были взаимоувязаны. Таким образом, к концу 2024 года возможность движения по дорогам транспортных средств с перегрузом будет значительно уменьшена.
И мы очень надеемся на то, что эта мера и другие, реализуемые в рамках национального проекта БКАД, позволят значительно улучшить качество наших дорог.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»