Притча во языцех – избыточность функций, совершенно не свойственных ГИБДД «по духу», но взваленных и охотно несомых на себе этой могущественной структурой, деятельность которой затрагивает интересы миллионов россиян. Впрочем, в последнее время к призывам общественности ограничить дорожное всесилие ведомства стало, наконец, прислушиваться государство.
В конце 2008 г. правительственной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД) в числе трех основных функций, возложенных на ГИБДД, но являющихся избыточными для государства, признано проведение государственного технического осмотра автотранспортных средств.
Чуть позже комиссия приняла решение о подготовке до 1 декабря 2010 г. проекта федерального закона, предусматривающего изменение существующей процедуры техосмотра. Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев, выступая на коллегии МВД, подтвердил вывод комиссии, заявив, что реформа МВД взята им под личный контроль.
И лед тронулся. Недавно Правительство РФ одобрило указанный законопроект. Он был достаточно оперативно подготовлен Комитетом Государственной думы по транспорту, возглавляемым Сергеем Шишкаревым, и прошел необходимые согласования в заинтересованных ведомствах, субъектах Федерации, Общественной палате. Как и определено комиссией по ОБДД, в нем четко прописаны условия передачи права проведения государственного ныне тех-осмотра негосударственным организациям. Это, во–первых, саморегулирование: предприятия, осуществляющие техосмотр, обязательно должны быть членами СРО данного вида деятельности. Другой необходимый элемент – должная квалификация лиц, осуществляющих проверку технического состояния автотранспортных средств. Требования к ней повышаются: право на это будут иметь только специалисты с высшим образованием и дополнительной квалификацией экспертов по контролю и диагностике АТС. Третий фактор – гармонизация соответствующей НПБ с международными требованиями организации и проведения периодического техосмотра АТС, закрепленными в международном соглашении, подписанном Россией еще в 1997 г. Помимо этого в законопроекте уменьшено число документов, которые необходимо предоставлять при техосмотре, установлен полный перечень причин для возможных отказов в прохождении техосмотра. Словом, по идее, в России должен, наконец, появиться настоящий, а не во многом фиктивный техосмотр.
Впрочем, специфика России такова, что дистанция огромного размера пролегает не только между географически крайними точками ее территории, но и между намерениями и решениями верховной власти и реальным положением вещей на местах. В порядке эксперимента негосударственные организации участвуют в процедурах проверки технического состояния АТС с использованием средств технического диагностирования еще с 1996 г. А после принятия 31 июля 1998 г. постановления Правительства РФ № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ» в стране стали проводиться конкурсы по выбору таких организаций. Однако лейтмотивом состоявшейся весной этого года конференции «Совершенствование и гармонизация организации и проведения технического осмотра автотранспортных средств», собравшей в Москве независимых экспертов из более 50 субъектов Российской Федерации, стал не обмен накопленным положительным опытом, но подчеркивание коррупционности всего института тех-осмотра АТС. В частности, звучала жалоба на бутафорность проведения конкурсов. Как правило, победителями их становятся организации, «приближенные» к ГИБДД, принадлежащие или возглавляемые бывшими сотрудниками ГИБДД, «которые знают толк в теневой составляющей государственного технического осмотра». Такие же критерии, как соответствие производственно–технической базы, технологическое соответствие, квалификация персонала, осуществляющего проверку технического состояния транспортного средства, определяющими, как правило, не являются.
Весьма характерна и реакция «низов» государственной машины на выбранное правительством страны направление на передачу права проведения технического осмотра негосударственным организациям – членам СРО. По свидетельству тех же независимых экспертов, в настоящее время сотрудники ГИБДД «активно ведут работу с использованием наработанных коррупционных приемов по формированию «карманных» саморегулируемых организаций», ограниченных определенной «схваченной» территорией субъекта РФ. Если не прямыми руководителями, то негласными организаторами подобных некоммерческих партнерств выступают лица, особо «приближенные» к ГИБДД, вчерашние, а то и нынешние ее сотрудники. В качестве же поощрения за вступление в эти «правильные» организации ее участникам гарантируется привилегия последующей лояльности при надзоре, который, как это планируют руководители ДОБДД, и далее будет осуществляться силами МВД. Таким образом, считают эксперты, техническое, технологическое соответствие, уровень квалификации персонала проверяющей организации на деле вновь оказываются второстепенными моментами, в результате чего качество технического осмотра и, соответственно, безопасность дорожного движения на дорогах России обречены и впредь оставаться на абсолютно недопустимо низком уровне.
В итоговой резолюции конференции было указано, что, по мнению ее участников, в случае, если надзор за деятельностью саморегулируемых организаций будет оставлен за ГИБДД, то «весь он фактически сведется к вымогательству по отношению к независимым организациям и лоббированию тех организаций, в которые неформальным образом вложены деньги сотрудников ГИБДД». Звучал в резолюции и призыв приостановить до вступления в силу законопроекта «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации» действие постановления Правительства РФ № 880 в части организации и проведения конкурсов. Такой шаг, по мнению независимых экспертов, «позволит остановить начатый подразделениями ГИБДД субъектов РФ и заинтересованными территориальными чиновниками процесс формирования «карманных» саморегулируемых организаций в целях удаления из данного вида деятельности организаций, являющихся членами независимых межрегиональных саморегулируемых организаций, и избежать повторения проблем, аналогичных «саморегулированию» в строительстве, включая дискредитацию принципов саморегулирования как таковых». Весомым барьером на пути мимикрирования территориальной коррупции, унаследованной от действующих в настоящее время «конкурсов», может стать, как сказано в резолюции, увеличение минимума членов саморегулируемых организаций. Предлагается поднять его до не менее 100 юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и не менее 150 технических экспертов. Это должно привести саморегулируемые организации к выходу их деятельности за пределы своего региона и к формированию по межрегиональному принципу, что значительно осложняет процесс их «приручения».
Другой момент, который волнует негосударственное экспертное сообщество, – чисто экономический. В настоящее время регулирование стоимости работ по проверке технического состояния АТС при ГТО осуществляется тарифными комитетами и комиссиями администраций субъектов РФ. И это несмотря на то, что в силу Указа Президента РФ от 28 февраля 1995 г. № 221 и постановления Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 (с последующими изменениями и дополнениями) такой вид деятельности вообще не подлежит государственному регулированию. К тому же подобные действия региональной власти противоречат требованиям Федерального закона от 6 октября 1999 г. № 184–ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями, действующими на настоящее время). И главное – они опираются не на объективные экономические расчеты затрат, а на политические, волюнтаристские и прочие соображения. В результате стоимость проверки техсостояния АТС сейчас колеблется от 200 до 1 тыс. 200 рублей, в зависимости от субъекта РФ. Между тем, по мнению экспертов, себестоимость правильно организованного технического осмотра с реализацией полной технологии, учитывающей все требования к диагностированию технического состояния автомобиля, составляет не ниже 600–700 рублей для регионов и 1000–1200 – для Москвы и Санкт–Петербурга. Таким образом, в части субъектов РФ нормальный техосмотр провести невозможно, ибо организации, осуществляющие его, находятся на грани выживания и выдавливаются в область теневой экономики.
Опираясь на свою более чем десятилетнюю практику и не надеясь на нахождение должного взаимопонимания с региональными властями и в дальнейшем, эксперты считают, что оставлять регулирование стоимости проверки технического состояния автотранспортного средства на уровне субъекта РФ нельзя. А если все же регулировать этот вид деятельности, то на федеральном уровне, на основе соответствующих экономически обоснованных методик, с учетом ежегодной инфляции и региональных особенностей и, разумеется, на уровне, превышающем себестоимость работ. Только это позволит сделать деятельность, связанную с техническим осмотром автотранспортных средств, инвестиционно привлекательной и даст толчок строительству технически и технологически соответствующих станций технического осмотра автотранспортных средств, крайне недостающих в России в настоящее время.
Рассматривали эксперты и вопросы проведении технического осмотра на базе предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, а также необходимости проведения его для новых автомобилей. В одном случае позиция российских специалистов совпадает с общемировой практикой, в другой – разнится.
Так, в большинстве автомобильно развитых стран мира совмещение технического обслуживания, ремонта и одновременно технического осмотра автотранспортных средств не применяется. И это совершенно логично. Ибо задачей системы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) является поддержание технического состояния автотранспортного средства в соответствии с действующими требованиями по условиям безопасности дорожного движения. Средства диагностирования в этом случае применяются для поиска неисправностей, а также оценки качества работ по обслуживанию и ремонту. Задачами же технического осмотра являются периодическая проверка технического состояния автотранспортных средств на соответствие действующим требованиям по условиям безопасности дорожного движения; определение возможности эксплуатации данного транспортного средства на дорогах общего пользования; сбор и обработка статистической информации о техническом состоянии осматриваемых автотранспортных средств, позволяющей оценить эффективность работы системы ТО и Р с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения в отношении технического состояния автотранспортных средств.
То есть, по сути, технический осмотр является обратной связью в системе обеспечения безопасности дорожного движения в части разрешительной констатации фактического технического состояния автотранспортных средств и оценки качества работы системы поддержания их в технически исправном состоянии. И если ставить во главу угла обеспечение безопасности дорожного движения и, соответственно, достижение высокого качества технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, что невозможно без достоверной информации о фактическом состоянии системы ТО и Р, то совмещать эти функции с техосмотром, разумеется, нецелесообразно.
Что касается новых автомобилей, то согласно законопроекту о техническом осмотре они будут получать свой первый талон ТО автоматически – сразу на три года. Это значительно облегчит жизнь автомобилистов, которые в настоящее время, поставив машину на учет и получив номера в одном месте, должны тут же отправляться на техосмотр в другое. А обосновывается такое нововведение тем, что, как пишется в нашей прессе, сама процедура техосмотра как такового «смысла не имеет: в новом автомобиле, за редким исключением, работают все лампочки, не залипают педали и все в порядке с ручным тормозом». Аналогичной позиции придерживаются и в Евросоюзе, где ныне существует формула «4+2+2+…». То есть вновь произведенный автомобиль первый техосмотр должен проходить лишь через четыре года, а последующие – через каждые два. При этом член постоянного бюро Международного комитета по техническому осмотру транспортных средств (СITA) Юха Тукиайнен оповестил своих российских коллег, что в результате проведенных комитетом тщательных исследований им выдана рекомендация по увеличению межосмотровых сроков.
Но наши эксперты придерживаются противоположной точки зрения. И ссылаются на нынешнюю статистику технического осмотра, согласно которой далеко не редкость, когда новый автомобиль не может пройти технический осмотр. Особенно это касается автомобилей, произведенных в России. Впрочем, сохранение здравого системного подхода в области безопасности дорожного движения при одновременном избавлении покупателя нового автомобиля от дополнительной нервотрепки возможно при выполнении двух условий. Для получения автомобиля с пройденным техническим осмотром на месте покупки («принцип одного окна») необходимо наличие соответствующего комплекса диагностического оборудования, реализующего процесс технического осмотра автомобиля, а также выполнение его независимым экспертом, не состоящим в штате автосалона и являющимся членом саморегулируемой организации данного вида деятельности, что обеспечивает персональную и коллективную ответственность за адекватность и качество технического осмотра. Подобная практика, кстати, применяется в Германии, где осмотр реализует эксперт TUV, используя имеющееся в составе производственной базы автосалона соответствующее диагностическое оборудование. Реалии же России таковы, что в составе производственной базы отечественных автосалонов такое оборудование – большая редкость, да и необходимой производственной площади для его установки (а это – коридор в 6 на 18 метров) изыскать у 300 российских дилеров практически негде.
Общее отношение экспертов к законопроекту о техническом осмотре – довольно сдержанное: он необходим, но в данном виде «дыряв» для коррупции. Зато однозначно положительное отношение – к саморегулированию этого вида деятельности как гораздо более эффективному механизму по сравнению с существующим в настоящее время государственным регулированием силами ГИБДД. Так, по мнению руководителя Союза «Техэксперт» Сергея Зайцева, саморегулирование устранит «негативные проблемы проведения периодических технических осмотров автомототранспортных средств и позволит:
– улучшить инвестиционный климат для развития системы периодического технического осмотра в регионах РФ;
– способствовать развитию среднего и малого бизнеса;
– способствовать повышению квалификации и занятости населения;
– увеличить поступления доходов в бюджет за счет повышения эффективности и прозрачности работы технических экспертов и организаций, осуществляющих периодический технический осмотр транспортных средств;
– повысить ответственность и качество работы технических экспертов и организаций, осуществляющих периодический технический осмотр транспортных средств и, следовательно, защиту жизни, здоровья, имущества и свобод граждан за счет повышения безопасности дорожного движения;
– ускорить процесс гармонизации с международными требованиями технического осмотра автотранспортных средств в России».
Разумеется, это мнение лица заинтересованного. И заинтересованного весьма. Ведь общий парк автотранспортных средств в России превышает 42 млн единиц (с учетом разнообразной мототехники). И если округлить среднюю стоимость одного ТО в тысячу рублей, то даже при проведении его раз в два года общий рынок данной сферы деятельности выливается в кругленькую сумму. Бороться есть за что. Поэтому и идет по всей стране такая ожесточенная «подковерная» борьба, другой стороной которой в явном или в настоящее время большей частью аффилированном виде является Государственная инспекция БДД.
Однако позиция независимых экспертов интересам государства отвечает, несомненно, гораздо больше. Ибо результатом их работы, обязательного повышения квалификации и персональной ответственности должен, как уже говорилось, стать приход в Россию техосмотра настоящего, а не фиктивного и большей частью купленного. Техосмотра, повышающего безопасность дорожного движения и таким образом стоящего на страже прав, жизни, здоровья и имущества россиян. Как на предприятиях отдел технического контроля не может подчиняться главному инженеру, так в масштабах страны не может одна структура контролировать работу самой себя.
Почему в Европе, где дорожная полиция занимается только выборочным, но никак не плановым техосмотром, уровень ДТП, совершенных по неисправности автотранспортных средств, составляет 15–17% и, как европейцы ни бьются, уменьшить его не получается? А в России при гораздо худшем состоянии автомобилей этот уровень – всего лишь «2–3%»?
Потому, что своя рука себя же не покарает. Кто станет, а главное, кому позволят признать вину своих же коллег, если спокойно и совершенно безнаказанно можно практически в любом случае обвинить во всем бесправного бедолагу–водителя? В России фактическая неисправность автотранспортного средства становится причиной ДТП официально только тогда, когда последствия особо тяжкие и с его обстоятельствами начинают разбираться следователи иного надзорного государственного ведомства – прокуратуры.
А что смущает, так это аппетиты контролеров – кто бы ими не был. Независимые эксперты ратуют за установление максимальной планки стоимости техосмотра, учитывающей «норму рентабельности минимум в 20%, привлекательную для инвестиций». Меньшую считают неприемлемой. Хотя, заметим, в странах с неразвитой «теневой» экономикой рентабельность 10% считается очень даже хорошей. Но российские эксперты, во–первых, ссылаются на то, что в случае легального техосмотра речь идет о суммах, которые являются налогооблагаемой базой. А во–вторых, аргументируют тем, что «в любом случае, даже при повышении стоимости технического осмотра она все равно в итоге будет ниже, чем сегодняшние фактические затраты владельцев транспортных средств, покупающих талоны техосмотра у сотрудников ГИБДД, часто – через цепочки посредников. По России эти затраты составляют 2–4 тыс. рублей и выше».
Так–то это так. Но ведь покупают техосмотр далеко не все россияне. В зависимости от региона до половины их проходят его честно, на законных основаниях. И, как правило, это те, кто получает не сотни или многие десятки, но лишь 10–15 тыс. рублей в месяц и у кого лишних денег просто нет. Им бы на жизнь хватало. А несмотря на кризис, цены в России галопируют и на рынке, и на транспорте, и в сфере ЖКХ, да и государство не брезгует лишний раз залезть в карман своих граждан, владельцев автомобилей. Так, в январе стоимость номерного знака выросла в 3,75 раза: с 400 до 1500 рублей, техпаспорта – в пять раз (со 100 до 500), талончика того же техосмотра – в 10 (!) раз: с 30 до 300 рублей.
Откуда же взять деньги на все это бедному россиянину? Почему он должен платить не только за неурядицы мировой экономики, но и огрехи государства? Ведь ни для кого не секрет, что в столь высокой – до 700–1000 и более рублей – себестоимости нормо–часа рядовой российской СТО доля коррупционной составляющей в виде административного и прочего давления на бизнес отнюдь не мала.
Вызывает большие сомнения и «беспорочность» потенциально могущественных СРО. В упомянутой строительной отрасли, по словам Евгения Шлеменкова, руководителя комиссии по строительству и ЖКХ «ОПОРЫ России», «чиновники, бывшие и настоящие, очень быстро превратили СРО в доходный для себя бизнес и готовы за деньги регулировать и контролировать все и вся. По сути, коррупция при выдаче лицензий поменялась на совершенно законный сбор дани за выдачу допусков СРО». И дань эта – весьма существенная. Как подтверждает Андрей Шаров, директор департамента развития малого и среднего предпринимательства МЭР: «В СРО пришлось вступить многим малым и микрокомпаниям, которые прежде платили 1300 руб. за лицензию и не несли прочих издержек, связанных с регулированием. Сейчас им предъявлен ценник в 300 000 руб. – отчисление в компенсационный фонд плюс страхование, вступительные и членские взносы». А самое главное, как говорит тот же Евгений Шлеменков, «на качество строительства это не повлияло, но существенно увеличило его себестоимость. Вопросы безопасности тоже решить невозможно, поскольку правила и критерии у разных саморегулируемых организаций различные».
Где гарантия, что в сфере технического осмотра автотранспортных средств ситуация не пойдет по худшему сценарию?