Как уже сообщалось, в Москве прошло ежегодное общее собрание членов АСМАП. К этому событию были приурочены традиционные выставка автотехники для международных перевозок «АСМАП–2010» и тематическая конференция «Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы, перспективы». В мероприятиях приняли участие заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, заместитель руководителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков, первый заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Владимир Шевцов, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Сергей Шохин, представители организаций, способствующих осуществлению международной автотранспортной деятельности.

Умеренность и скромность

Влияние разразившегося глобального финансово–экономического кризиса продолжает сказываться на отрасли, и это наглядно продемонстрировала выставка автотехники. Как и годом ранее, ее, в отличие от прошлых лет, характеризовали предельные умеренность и скромность. Некоторые традиционные поставщики магистральных тягачей для российских перевозчиков вообще проигнорировали событие, другие – Mercedes, IVECO, Renault, Volvo – вновь выставили лишь по одному образцу своей продукции. И, по всей видимости, главной целью именитых производителей было не заключение контрактов, а просто желание обозначить свое присутствие на российском рынке, не дать забыть о своей марке. Тем более что часть выставленной техники собирается у нас же, в России.
Негусто была представлена и прицепная техника. Можно лишь отметить долго ждавший своего часа продукт камского завода «Трансмаш» – автопоезд в составе бортового автомобиля на базе шасси КамАЗ–5308 4х2 и прицепа–тандема 870601. Центрально расположенные оси, более чем внушительный совокупный объем (114 м3), грузоподъемность до 21,5 т вкупе с импортными агрегатами (двигатель Cummins, коробка передач ZF, оси BPW, тормозная система WABCO и так далее) и высокой рестайлинговой кабиной КамАЗа способствуют созданию вполне привлекательного впечатления. Другая новинка – первый экземпляр новой продукции завода «Meusburger Новтрак». Расположенный в Великом Новгороде, он с недавних пор полностью принадлежит немецкой фирме, обозначенной во главе названия. Представленный образец полуприцепа–«трансформера» являет собой воплощение модной ныне формулы «три в одном». При необходимости он способен выступать или как низкорамный тяжеловоз, или как стандартный «тентовик»–полуприцеп, или как раздвижной контейнеровоз. При этом трансформация одного варианта в другой осуществима силами одного человека, и, по уверениям производителя, занимает лишь час–полтора времени.

Дремать времени нет

В своей приветственной речи участникам тематической конференции заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов сделал акцент на двух важных моментах. Первый – это заключенный Таможенный союз России, Белорусии и Казахстана. Начало его функционирования окажет, по словам замминистра, самое серьезное воздействие на деятельность всего транспортного комплекса. Как известно, уже с 1 июля сего года фактически прекратит свое существование таможенная граница между Россией и Белоруссией. Это ставит Министерство транспорта РФ перед трудной дилеммой. С одной стороны, необходимо продолжать обеспечивать и защищать интересы отечественных перевозчиков. А с другой – не создавать излишних искусственных барьеров для их белорусских коллег. Решать эту непростую задачу Министерство транспорта РФ намерено в самом тесном взаимодействии с руководством АСМАП.
Другая проблема, стоящая перед всей автотранспортной отраслью, – это реализация положений Федерального закона «О транспортной безопасности». В настоящее время заканчивается разработка всех нормативно–правовых актов, необходимых для его исполнения. Между тем закон накладывает на перевозчиков и транспортные предприятия серьезные обязанности. Так, согласно ст. 4 закона ответственность за обеспечение безопасности транспортного процесса целиком лежит на хозяйствующих субъектах. Аттестация же организаций, которые будет заниматься оценкой уязвимости транспортных объектов (предприятий), возложена на Федеральное дорожное агентство. На основе этой оценки должны создаваться планы по безопасности предприятий, предусматривающие осуществление всего спектра необходимых мероприятий. При этом бремя финансирования этих мероприятий возложено целиком на хозяйствующие субъекты. Заботясь о снижении данной дополнительной финансовой нагрузки, Министерство транспорта РФ считает целесообразным расположение указанных аттестованных организаций не только в Москве, но и во всех регионах России. Это позволит проводить процедуру оценки транспортной безопасности предприятий гораздо дешевле, качественнее и быстрее.
«Дремать времени нет», – предостерег Николай Лямов и призвал со всей серьезностью отнестись к ФЗ №16, напомнив, что ситуация с антитеррористической защищенностью объектов транспорта довольно остра. Это наглядно показали недавние трагические события в метро, внесшие заметные коррективы в ход федеральной законотворческой деятельности. В настоящее время в процессе уже окончательного согласования находятся изменения в КоАП. Они предусматривают серьезные санкции за неисполнение требований Закона «О транспортной безопасности»: до 300 тысяч рублей или же уголовную ответственность. При этом пересмотру подвергается вся нормативно–правовая база. Так, готовятся изменения в постановление Правительства РФ №112 «Правила перевозок пассажиров и грузов». Они кардинально поменяют само понятие «заказная перевозка».
В своем выступлении Николай Лямов отметил взаимопонимание, существующее между АСМАП и Министерством транспорта РФ. Последнее поддерживает практически все инициативы, исходящие от ассоциации. Например, по введению единого сертификата взвешивания, должного положить конец существующей в настоящее время в этом деле «некой вакханалии». Как известно, на наших дорогах взвешивают многие, в том числе и не имеющие на то права, в то время как УГАДН, уполномоченное на такие действия законом, лишено возможности самостоятельно применять штрафные санкции. В целом же вполне очевидна необходимость достижения такого порядка, чтобы результат взвешивания транспортного средства в любой точке России признавался на всей территории страны.

Встроиться в процесс перемен

О налаженном тесном рабочем взаимодействии с АСМАП говорил и заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Сергей Шохин. Тем не менее он призвал российских международных автоперевозчиков как можно быстрее и эффективнее встроиться в тот процесс существенных перемен, в который не по своей воле втянута ФТС. Здесь происходят сразу несколько эволюций сразу. В первую очередь по поручению высшего политического руководства страны осуществляется перенос таможенного контроля в приграничные районы. Работа эта, по словам Сергея Шохина, большая и тяжелая. Хотя бы по причине чисто «человеческого фактора». Так, упразднение в Москве многочисленных таможен и создание взамен единой привело к единовременному увольнению сразу 1200(!) сотрудников. Меняется и сама система функционирования таможни. Опять же по поручению свыше на границе вводится практика «двух окон». И надо сказать, откровенно признал Сергей Шохин, процесс этот идет туго. Сказываются наличие на государственной границе 5 контрольных органов, осуществление 6 видов контроля, существование в стране 30 министерств и ведомств, обладающих полномочиями выдавать полсотни различных разрешительных документов.
Третий аспект реформирования таможни – переход на электронные технологии. Начало положило предварительное информирование, сейчас идет внедрение электронного декларирования, следующим шагом станет декларирование через Интернет. И процесс «электронизации» идет очень активно. Подстегивают партнеры. Так, в связи с образованием Таможенного союза белорусская сторона предлагает назначить определенный срок, начиная с которого (например, с 01.01.11) будет введено 100%–ное обязательное предварительное информирование. Вопрос этот непростой, для решения его необходимо также работать с грузополучателями и брокерами, но он стоит в повестке дня и интенсивно обсуждается. Рассматриваются в настоящее время и самые разные варианты систем таможенных гарантий, включая страхование, или, скажем, таможенное сопровождение, активно используемое белорусами.

Рынок дрогнул, но выстоял

В своем докладе «Анализ ситуации на рынке международных автомобильных перевозок в России» о трудных временах говорил генеральный директор АСМАП Андрей Курушин, обильно подтверждая свои слова конкретными цифрами. Так, в докризисный период, начиная с 2005 г., рост членов ассоциации составлял в среднем внушительные 15% в год. В минувшем году эта цифра упала до 6,6%, очень много членов выбыло (по имеющимся данным – 200, что составляет почти 10% от общей численности). Большинство – за тривиальную неуплату членских взносов. Для многих кризис превратил международные автомобильные перевозки в бизнес нерентабельный и заставил по крайней мере временно прекратить его. В итоге же на 15 января текущего года в АСМАП входили чуть более 2200 хозяйствующих субъектов из порядка 8700, занимающихся этим видом деятельности в России. Правда, количество транспортных средств, принадлежащих членам АСМАП, существенно больше – 53% от всех допущенных к выполнению международных автомобильных перевозок. Внутренняя структура АСМАП, отражающая перекосы в развитии страны, крайне неравномерна – 65% членов находятся в Центральном и Северо–Западном федеральных округах. Только в первом, к примеру, числились 888 действительных членов, тогда как на весь огромный Сибирский федеральный округ приходились только… 57 членов ассоциации, а на промышленно развитый Уральский и того меньше – 48.
Существенно уменьшился за 2008 г. парк подвижного состава членов АСМАП. На момент проведения конференции он составлял 29 610, что меньше показателя предыдущего года на 3300 единиц. Правда, виноват в этом не только кризис. Во многом такая отрицательная динамика объясняется значительным повышением требований правления АСМАП к транспортным средствам своих членов, что вынудило их вывести из использования большое количество автомобилей, не отвечающих нормам. В первую очередь это относится к более всего портившему имидж АСМАП и вызвавшему наибольшее количество нареканий устаревшему арендованному транспорту.
Зато целиком на «совести» кризиса падение главного интегрального показателя международных перевозчиков – объема перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами. В докризисный 2007 г. он достиг 36,7 млн тонн (по сравнению с 31,6 млн в 2005 г.). В 2008 г. по вине начавшегося в 4–м квартале обвала перевозок упал в итоге все же незначительно – до 35,7 млн т. Однако в прошлом году буквально рухнул до 29,1 млн т. Впрочем, прогнозы, которые делались аналитиками
АСМАП год назад, были еще более пессимистичными – на уровне 25 млн т. Основанием для них послужило 36%–ное падение объема перевозок в начале 2008 г. Однако, к счастью, лишь январь в итоге стал провальным месяцем. Впоследствии началось постепенное восстановление объемов перевозок. Существенно ускорилось оно осенью. В ноябре общий объем хотя и упал по сравнению с предыдущим месяцем, но зато впервые с начала кризиса превысил уровень 2009 г. – на 13,6%. Еще большая величина этого показателя была зафиксирована в декабре: +16,8%.
Если говорить о направлениях, то заметное падение отмечено в Северо–Западном федеральном округе. Виной тому – уменьшение во многие разы импорта легковых автомобилей автовозами, а также введение Правительством России запретительных пошлин на вывоз необработанной древесины. В то же время в Южном, Приволжском и Уральском ФО отмечен довольно заметный рост экспортных перевозок: от 5,6 до 7,2%. В результате доля экспортных грузов в общем объеме перевозок в ПФО составила 64%, а в УФО – 66,3, т. е.
фактически две трети. Между тем в целом по России эта доля составляет всего лишь 28,6%, что крайне невыгодно для перевозчиков. Едва ли не всегда их транспортные средства едут за рубеж под загрузку импортными товарами порожняком. Соотношение груженых рейсов к общему количеству выполненных рейсов в 2009 г. составило 0,55, а годом ранее и того меньше – 0,53. Такое вот еще одно печальное следствие крайнего дефицита отечественных несырьевых экспортных товаров.
Что касается распределения рынка международных автомобильных перевозок грузов по основным направлениям, то, несмотря на почти 5%–ное падение, главным партнером России по–прежнему остается Финляндия – 17,6%. Затем идет Белоруссия – 14,8% (рост на 1%). На 3–е место вышла Польша (+0,9%), на 4–е – Украина: 9% (+0,6%). Зато Литва опустилась с 3–го на 5–е: 7,7% (–1,8%).
К сожалению, на многих направлениях отечественным перевозчикам паритета достичь не удалось. Отрадно однако, что на целом ряде самых привлекательных, таких как Австрия, Германия, Италия, Нидерланды, Франция, наше доминирование существенно. Хотя если взять те же Францию, Германию или, например, Бельгию, то весомую долю их рынка занимают перевозчики третьих стран. Несколько иное положение с Китаем. Формально наш перевес здесь очевиден. Однако закавыка в том, что российские перевозчики везут грузы не далее чем на 50 км от границы. Потом они перегружаются и далее в глубь Китая везутся уже местными перевозчиками. Поэтому говорить, что автотранспортный рынок Китая нами освоен, вряд ли приходится. Беспокоит АСМАП и активность казахских перевозчиков на юге Приволжского и в Уральском ФО. В последнем они полностью доминируют. Впрочем, положение может измениться к лучшему. Руководство Свердловской области готово подписать с АСМАП соглашение о совместных действиях, направленных на увеличение доли российских перевозчиков.

Защитить отечественного перевозчика

О трудной работе по защите интересов отечественных перевозчиков в условиях кризиса подробно информировал заместитель руководителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев.
По его словам, снижение объемов внешней торговли России в 2009 г. более чем на 36% по сравнению с 2008 г. не могло не сказаться и на рынке перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами. Их объем уменьшился на 18,6%. В импортном направлении объем перевозок снизился на 20,0%, а в экспортном – на 13,8%. Пострадали все, но в большей степени – российские перевозчики, в силу объективных причин находящиеся в более сложном положении с точки зрения конкурентоспособности. В 2009 г. доля российских перевозчиков уменьшилась на 1,4% и составила 37,7%, доля паритетных перевозчиков увеличилась на 0,3 пункта и достигла 50,3%, а доля перевозчиков третьих стран равнялась 12%, превысив уровень 2008 г. на 1,1 пункта. Во многом это объясняется тем, что Министерство экономического развития РФ – головной разработчик антикризисной программы, принятой в минувшем году Правительством Российской Федерации, – фактически проигнорировало все предложенные Министерством транспорта РФ меры по поддержке отечественных перевозчиков. Эти меры включали в себя налоговое стимулирование, поддержку спроса на перевозки, государственную поддержку автомобилестроения и ряд других.
Однако никаких финансовых средств на это выделено не было, и  Минтрансу России не оставалось ничего делать, как использовать исключительно административные протекционисткие меры. Причем самые жесткие. Одним из наиболее важных направлений защиты национальных автомобильных перевозчиков стало продолжение политики по сокращению квоты разрешений на перевозки грузов третьими странами. На российском рынке в этом секторе наибольшую долю занимают транспортные компании Беларуси, Польши, стран Балтии, Украины и Молдавии. Но если в 2007 г. контингент разрешений для таких перевозок для польской стороны составлял 38 000 бланков, то в 2009 г. он был снижен до 30 000, а в текущем году – до 25 000. Однако достигнут этот результат был после жесткого противостояния с польской стороной, которая стремится использовать свое положение транзитной страны «на всю катушку» и всегда готова идти на конфликтные ситуации. Также начиная со 2–го квартала 2009 г. на 20% по сравнению с предыдущими годами снижена квота разрешений на перевозки грузов в/из третьих стран для перевозчиков Беларуси и Украины.
Другая проблема – дисбаланс в функционировании многосторонней разрешительной системы ЕКМТ на территории России, вызванный расширением Евросоюза. Это привело к усилению давления на российский рынок перевозчиков иностранных государств, в особенности Польши и Прибалтики. Доходило до того, что в 2008 г. соотношение рейсов, совершенных по этой системе разрешений российскими и иностранными перевозчиками, составляло один к пяти, и начиная с того же 2008 г. Минтранс России ведет активную работу в рамках Международного транспортного форума по упорядочиванию ситуации. В конце 2009 г. были приняты дополнительные решения, направленные на защиту российского рынка, и уже с начала этого года в рамках Рабочей группы по автомобильному транспорту Минтрансом России инициирована работа по внесению с 2011 г. в систему распределения квот многосторонних разрешений, более полно учитывающих интересы российских перевозчиков. И хотя выйти в итоге на паритет весьма трудно, принимаемые меры уже приносят результаты. В настоящее время соотношение перевозок на основании разрешений ЕКМТ снизилось до 1/2–1/2,5.
По словам Александра Шерстнева, последнее время характеризуется укреплением позиций России на международной переговорной площадке. Раньше наши представители выступали в большей мере лишь в роли статистов–наблюдателей. Теперь они стали настоящими активными участниками переговорного процесса, к мнению которых прислушиваются.
Много внимания Минтранс России уделяет вопросу совершенствования системы правового регулирования международных автомобильных перевозок в целях укрепления позиций России на международном рынке автотранспортных услуг. На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении. В 2009 г. было подписано новое соглашение со Швецией, в начале текущего года – с Нидерландами. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Грецией, Черногорией, Австрией, Румынией, Швейцарией и Сербией. Планируется подготовить к подписанию соглашения с Абхазией и Южной Осетией.
Кроме того, продолжается работа по пересмотру базовых условий действующих соглашений с Польшей, Финляндией и Украиной. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. С Финляндией – об унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Финляндии по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС, а также об упорядочении международных перевозок легковыми такси. Кроме того, в 2010 г. планируется согласовать с молдавской стороной вопрос о подготовке межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении.
Занимается Минтранс России и упрощением процедур транспортного контроля за осуществлением международных перевозок. Так, внедрение международного сертификата взвешивания транспортного средства (МСВТС), выдаваемого в установленных пунктах весового контроля на территории Российской Федерации, позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (аналогично весовые сертификаты, выданные в других странах, должны признаваться на территории России). Всего стран, присоединившихся к конвенции, – 62. И Россия оказалась едва ли не впереди их всех. Она практически готова внедрять МСВТС, в то время как другие страны, включая ближайших соседей, – еще нет.
Необходимость снижения уровня риска и создание условий для диверсификации деятельности российских транспортных компаний также заботят Минтранс России. Он предлагает АСМАП сосредоточить усилия на освоении новых рынков международных автомобильных перевозок. В частности, в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Правда, для этого необходимо решить проблему беспрепятственного проезда российских транспортных средств через территорию Республики Казахстан в Китай. В настоящее время достигнута договоренность о создании трехсторонней рабочей группы для проведения экспертизы действующих международных договоров России, Китая и Казахстана. Она же призвана разработать проект трехстороннего соглашения по вопросу организации автомобильных перевозок между Россией и Китаем транзитом через территорию Казахстана. Российской стороной такой проект подготовлен. В ближайшее время планируется обсудить проект соглашения с китайской и казахстанской сторонами.
В ушедшем году Минтрансом России была проведена также значительная работа по совершенствованию законодательной базы, регламентирующей выполнение автомобильных перевозок по территории Российской Федерации. Одним из самых значимых документов является проект Правил перевозок грузов. Ими, в частности, предусмотрено распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. Это позволит на 60% сократить потребность в получении специальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов. Проект постановления Правительства Российской Федерации об утверждении Правил перевозки грузов подготовлен и в настоящее время находится на доработке.
Претерпит существенные изменения и сама процедура получения специальных разрешений на осуществление международных автоперевозок тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов – ныне длительная и сложная. В 2009 г. Минтрансом России разработан проект приказа «Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам в Российской Федерации транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов». Он позволяет организовать выдачу таких разрешений в регионах, а также предусматривает упорядочение и упрощение процедуры получения заявителем специальных разрешений, сокращение сроков их оформления и, как следствие, ликвидацию излишних административных и бюрократических барьеров.

Реформировать систему пропуска

Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков акцентировал внимание на проблемах реформирования системы пропуска через государственную границу. В соответствии с решениями Государственной пограничной комиссии осуществление государственного контроля за выполнением международных автомобильных перевозок в автомобильных пунктах пропуска предполагается передать сотрудникам ФТС России.
Ространснадзор уже обеспечил им доступ к своим программным комплексам в 39 автомобильных пунктах пропуска, где таможенные органы приступили к осуществлению отдельных действий по транспортному контролю, провел обучение сотрудников ФТС России.
Но не все так гладко. Рос-транснадзор высказал ряд существенных замечаний в адрес подготовленного ФТС России проекта федерального закона о передаче функций таможенным органам. Необходимость принятия указанного закона обосновывается тем, что практически во всех государствах Евросоюза транспортный контроль проводится на территории государств, а в пунктах пропуска данный вид контроля не выполняется или выполняется сотрудниками таможенных и пограничных служб в сокращенном виде. Однако органы транспортного контроля в странах ЕС наделены более широкими полномочиями по проведению контроля на территории государств. В частности, сотрудники транспортного контроля имеют право остановки и проверки транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, на любой автомобильной дороге. Причем нормы, предусматривающие необходимость согласования мест проведения контроля с органами внутренних дел и управления дорожным хозяйством, в законодательстве указанных государств отсутствуют. В связи с этим Ространснадзор считает необходимым порядок установления контрольных пунктов на территории России привести в соответствие с международным опытом.
Далее. Согласно статье 10 Таможенного кодекса федеральные органы исполнительной власти, их должностные лица, иные лица, имеющие в силу закона доступ к информации, полученной от таможенных органов, не вправе разглашать, распространять либо передавать третьим лицам указанную информацию. Однако информация о результатах транспортного контроля необходима Минтрансу России для проведения государственной политики в области международных автомобильных перевозок, выработки позиции на переговорах с компетентными органами иностранных государств. Кроме того, данная информация необходима для своевременного принятия мер к нарушителям транспортного законодательства. В связи с этим Ространснадзор не может согласиться с выдвигаемым таможенными органами вариантом информационного обмена и предлагает установить порядок обмена данными нормативным правовым актом Правительства Российской Федерации. А в качестве основы при проведении информационного обмена Ространснадзор считает необходимым использовать эксплуатируемый в настоящее время программный комплекс СКАТ–ТК, в котором реализована возможность осуществления таможенными органами отдельных действий по транспортному контролю.
В общем, проблем хватает. Впрочем, есть и почва для осторожного оптимизма. Как было сказано на конференции, с начала года отмечено оживление деловой активности. И если не грянет новая волна кризиса, то уже к концу текущего года международные автомобильные перевозки вполне могут выйти на уровень 2008 г.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»