Стратегия научно–технологического развития ОАО «РЖД» была разработана десять лет назад. В процессе постоянной ее актуализации в 2014 году был создан блок, получивший название «Цифровая железная дорога». Последнее обновление стратегии состоялось в 2018 году и заключалось в переходе от простой цифровизации к инновациям, базирующимся на комбинации четвертой технологической революции, более известной как «Индустрия 4.0», одним из наиболее ощутимых аспектов которой является идея «сервис–ориентированного проектирования». Проще говоря, «Индустрия 4.0» объединила в себе такие параметры, как технологии определения местоположения, усовершенствованные интерфейсы взаимодействия человека и компьютера, аутентификацию и выявление случаев мошенничества, многоуровневое взаимодействие с клиентом, интеллектуальные датчики и многие другие.
Цифровизация охватила грузовые и пассажирские перевозки, эксплуатацию объектов инфраструктуры, что очень важно при общении с органами власти и партнерами холдинга на безбумажной основе. Это, в свою очередь, ведет к сокращению времени на оформление товарно–транспортной документации. Как отметил старший советник генерального директора ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, если раньше на оформление документации затрачивалось до пяти часов, то теперь на этот процесс требуется всего пять минут. За счет внедрения новой архитектуры серверов приложений, использования современной системы управления базами данных численность предприятий, перешедших на электронный документооборот, возросла с 1300 в 2016 году до 8419 в 2018–м. Доля электронных продаж билетов также увеличилась – с 40% в 2016 году до 60% в 2018–м. Прогноз по этим показателям к 2020 году составляет 90%. Особенно интенсивно модернизация цифровых сервисов проходила на вокзалах, вовлеченных в обслуживание болельщиков ЧМ–2018. Уровень удовлетворенности пассажиров цифровыми сервисами, по оценке ВЦИОМ, за 2016–2017 годы вырос на 70%.
В холдинге идет активная работа в области спутниковой навигации. На подвижном составе установлено более 16 тыс. навигационных комплексов. Благодаря этому осуществляется мониторинг пассажирского подвижного состава, путевой техники, поездов «Сапсан» и «Ласточка», маневрового подвижного состава, средств диагностики и инфраструктуры и т. д. Высокоточной координатной системой, которая позволяет экономить значительные средства при ремонте, строительстве и текущем содержании инфраструктуры, на сегодняшний день оснащено более 19 тыс. км дорог.
– Говоря о международном сотрудничестве и сравнивая наши достижения с достижениями зарубежных партнеров, хочу сказать, что по внедрению современных технологий мы опережаем наших зарубежных коллег на 1,5–2 года, – подчеркнул Валентин Гапанович. – К примеру, сегодня в рамках пилотного проекта на Калининградской железной дороге проходят испытания системы распределенного акустического зондирования. Благодаря волоконно–оптическим линиям передачи, в частности, уже реализован контроль за местоположением поездов с погрешностью плюс–минус 10 метров, за движением составов. В ближайшей перспективе – обеспечение контроля за целостностью рельсовой линии, осуществление оценки качества поверхности катания колесных пар, контроль «схода» подвижного состава и извещение работающих на путях о приближении поезда. В результате стоимость текущей эксплуатации инфраструктуры снижена в 2,5 раза, а строительных работ – в 3 раза.
Много сделано и в плане разработки технологий для беспилотных поездов. Эти технологии существуют уже порядка трех лет, но отсутствие соответствующей законодательной базы не дает возможности внедрять поезда без машинистов. Между тем системы оборудованы всем необходимым. Доля составов, способных работать в беспилотном режиме, составляет более 95%. Экономия расходов по оплате труда персонала – 14,1 млн руб. Плюс при сроке окупаемости затрат в 6,8 года срок службы системы – 20 лет.
Одна из новых в России и самых современных сортировочных станций – Лужская. Здесь уже сегодня полноценно работают четыре локомотива, оборудованных системой беспилотного и дистанционного управления. Под них не строили специальные полигоны. Все испытания проходят в реальных условиях. Машинист пока еще находится в кабине, но большую часть времени он контролирует работу автоматической системы. Основное управление из диспетчерской, откуда локомотиву подаются команды, и он самостоятельно двигается в заданном направлении. Один беспилотный локомотив толкает перед собой вагоны, общий вес которых составляет 6,5 тыс. тонн. Благодаря своим «органам чувств» – радару, лидару, видеокамерам локомотив способен вовремя заметить препятствие или человека и остановить состав. Такую систему планируется устанавливать и на пассажирских поездах, осуществляющих перевозки по Московскому центральному кольцу. По прогнозам, здесь беспилотные поезда начнут курсировать не позднее 2024 года. Как утверждают специалисты, пассажиры даже не заметят разницы до тех пор, пока не изменятся сами поезда. А то, что может их изменить, уже сегодня в разработке – это эффект левитации, который позволит поезду буквально парить на магнитах.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»