Отечественная гражданская авиация развивается. Развитие это предполагает цивилизованные правила взаимоотношений не только между участниками внутрипроизводственных отношений. Все чаще поднимаются вопросы ответственности эксплуатантов и аэропортов перед третьими лицами. На самом деле эта тема затрагивает более высокий уровень. А именно – степень отношения государства к пассажирам, то есть к населению страны. В ряде зарубежных стран, именуемых развитыми, шкала ответственности перевозчиков за ущерб, нанесенный третьим лицам, вполне соизмерима с потерями. У нас, увы, все не так. О возможных изменениях в российском законодательстве в рассматриваемом аспекте рассуждает наш эксперт в данной области, вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил ШЕЛЮБСКИЙ.

Консолидация продолжается

Для начала попробую коротко осветить общую текущую ситуацию на рынке авиационного страхования. На международном рынке страхования для авиакомпаний начали происходить заметные изменения. Продолжавшееся 5 лет подряд снижение ставок страховых премий в конце 2017 года сменилось стабилизацией и даже небольшим ростом ставок, а рост перестраховочной емкости приостановился, и не только – можно говорить о ее некотором сокращении, вызванном в том числе слиянием нескольких крупных перестраховочных компаний без суммарного увеличения емкости.
Вместе с тем, как и год назад, рост или снижение страховых тарифов происходит не для всех авиакомпаний одинаково. По–прежнему актуально условное разделение авиаперевозчиков перестраховщиками – андеррайтерами на три условные группы.
Для авиакомпаний, применяющих относительно невысокие лимиты ответственности, эксплуатирующих достаточно большое количество новых, но не дорогих самолетов с небольшой пассажировместимостью, с интенсивно растущим объемом перевозок и низкой аварийностью, ставки премии при возобновлении страхования на новый период остаются прежними или даже снижаются. Для тех, кто летает с высокими лимитами ответственности, эксплуатирует дорогие ближне– и дальнемагистральные воздушные суда, но с относительно невысоким ростом объемов перевозок, ставки премии изменяются незначительно – остаются на прошлогоднем уровне или немного повышаются. Для авиаперевозчиков с высоким уровнем аварийности, имеющих убытки и экономические проблемы, ставки премии растут.
Продолжается процесс слияния и укрупнения не только иностранных перестраховщиков, но и брокеров: недавно прошла информация о поглощении довольно известной на международном авиационном страховом рынке компании JLT еще более крупным брокером Marsh.
Что же происходит на российском рынке страхования? Продолжается процесс его концентрации – часть страховых компаний уходит из авиационного бизнеса, часть – вообще покидает страховой рынок. И такая тенденция характерна не только для авиационного страхования, но и для всего российского страхового рынка – если в конце 1–го квартала текущего года в реестре страховщиков, по данным Центрального банка России, состояла 231 страховая компания, то по итогам полугодия их оставалось уже только 222.
Если еще 10 лет назад сборы страховых премий авиационными страховщиками распределялись относительно равномерно, то по итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии пришлось на долю пяти компаний, в 2016 году доля первой пятерки выросла до 72%, а в 2017 году – до 90%. При этом лидирующий СОГАЗ, собравший в 2015 году 25% всей премии, собираемой членами
РААКС, в 2016–м собрал уже 33%, а в 2017–м – 41%.
Если говорить об убытках российских авиастраховщиков, то страховой 2017 год для российского рынка можно назвать относительно благополучным: выплаты по рискам каско и ответственности составили 4 млн руб. против 4,9 млн руб. в 2016 году, что примерно соответствует данным нескольких предыдущих лет (за исключением 2015 года с катастрофой А– 321 над Синаем).
В части аварийности в 2017 году тенденция на снижение количества авиапроисшествий сохранялась, но, к сожалению, 2018 год, очевидно, даст более грустные результаты – из–за трагедии с Ан–148 Саратовских авиалиний с гибелью 71 пассажира и членов экипажа и целого ряда авиационных происшествий с вертолетами и легкими самолетами, унесшими жизни 45 человек.

Такие разные лимиты…

Когда происходит авиационное происшествие, внимание общественности, естественно, привлечено к информации о погибших пассажирах и членах экипажа и о разбившемся воздушном судне; при этом относительно редко в результате подобного трагического события наносится ущерб так называемым третьим лицам, еще реже мы широко обсуждаем случаи причинения вреда грузу, находившемуся на борту судна.
Между тем подобное причинение вреда периодически происходит, риски наступления таких случаев подлежат страхованию, и требования к этому страхованию регламентируются действующим авиационным законодательством, о возможном изменении которого я и хотел бы немного рассказать во второй части своего выступления; тем более что эти изменения, очевидно, затронут интересы российских авиакомпаний, и в первую очередь – региональных.
И в России, и за рубежом страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, грузовладельцами и грузоотправителями осуществляется посредством добровольного страхования, являющегося обязательным для владельцев и эксплуатантов воздушных судов (т. е. посредством так называемого вмененного страхования).
Однако минимальные страховые суммы (или, как говорят авиационные страховщики, лимиты ответственности) в Российской Федерации существенно отличаются от применяемых в большинстве иностранных государств.
Минимальные лимиты ответственности перед третьими лицами в странах ЕС определяются постановлением (EC) No. 785/2004 и в зависимости от максимального взлетного веса (массы) воздушного судна составляют от 0,75 до 700 млн SDR (СПЗ – специальных прав заимствования), что составляет приблизительно от 66 млн до 61 млрд 600 млн руб.
Такие же либо подобные требования предъявляют Турция, ОАЭ, Армения и ряд других стран. В США минимальные лимиты ответственности перед третьими лицами составляют 20 млн долларов США, а в Канаде доходят до 135 млн канадских долларов и более.
Что касается минимальных страховых сумм в отношении ответственности перед грузо-
владельцами и грузополучателями, то согласно Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года, часто именуемой «Монреальской конвенцией» (ратифицированной Россией в прошлом году), минимальный лимит ответственности за груз при международных перевозках составляет 19 SDR за килограмм, или примерно 1700 руб.
Для российских авиакомпаний при международных полетах минимальные лимиты ответственности определяются требованиями стран, в которые или над территорией которых такие полеты осуществляются.
При внутренних полетах минимальные лимиты определены в статьях 131 и 134 Воздушного кодекса Российской Федерации и составляют сегодня 2 минимальных размера оплаты труда (МРОТ) за каждый килограмм максимальной взлетной массы воздушного судна при страховании ответственности перед третьими лицами и столько же за каждый килограмм груза при страховании ответственности за груз.
Много это или мало? Для начала вспомним, что такое МРОТ, ведь он бывает разный. В соответствии со статьей 3 Федерального закона от 19.06.2000 № 82 «О минимальном размере оплаты труда» МРОТ применяется для регулирования оплаты труда и определения размеров пособий по временной нетрудоспособности, по беременности и родам, а также для иных целей обязательного социального страхования. Применение МРОТ для других целей не допускается.
Но тот же закон (статья 5) говорит, что «до внесения изменений в соответствующие федеральные законы, определяющие порядок исчисления налогов, сборов, штрафов и иных платежей, исчисление налогов, сборов, штрафов и иных платежей, осуществляемое в соответствии с законодательством Российской Федерации в зависимости от минимального размера оплаты труда, производится… с 1 января 2001 года исходя из базовой суммы, равной 100 руб.».
Итак, один МРОТ у нас ежегодно растет согласно Федеральному закону от 07.03.2018 № 41 теперь «привязан» к прожиточному минимуму и составляет сегодня 11 163 руб., а второй, имеющий непосредственное отношение к определению лимитов ответственности (страховых сумм), с 2001 года не менялся и составляет 100 руб.
В результате простых расчетов мы получаем, что минимальный лимит ответственности перед третьими лицами, с которым при внутренних полетах должен быть застрахован, к примеру, самолет RRJ–95B с максимальной взлетной массой 45,9 тонны, составляет 9 млн руб. с небольшим.
При полетах в страны ЕС этот же самолет должен быть застрахован с лимитом ответственности не менее 150 млн SDR, т. е. свыше 14 млрд руб. Как говорится, почувствуйте разницу.
Авиационные происшествия и инциденты, связанные с причинением вреда третьим лицам и/или грузу, случаются, к счастью, относительно не часто. Но падение на жилой дом даже небольшого вертолета или самолета может привести к значительному причинению вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц.
Многократно больший ущерб был нанесен в результате трагических событий 11 сентября 2001 года в США во время террористической атаки на «башни–близнецы» или при катастрофе самолета Ан–124–100 в Иркутске 6 декабря 1997 года, упавшего сразу после взлета на жилые дома. Ответственность перед третьими лицами по иркутской катастрофе не была застрахована, между тем погибли 49 человек на земле, было разрушено несколько зданий – в нынешних ценах и при действующей судебной практике размер ответственности при таком происшествии превысил бы полмиллиарда рублей.
Только по ответственности за гибель людей исходя из среднестатистических показателей в 5–6 млн руб. возмещения на семью погибшего пришлось бы выплатить около 300 млн руб., а к этому еще необходимо добавить материальный ущерб наземным сооружениям, коммуникациям, экологический ущерб, расходы по удалению остатков крушения и утилизации.
Российское законодательство в вопросе ответственности владельца воздушного судна проработано недостаточно. С одной стороны, минимальные требования по страхованию ответственности перед третьими лицами, содержащиеся в Воздушном кодексе РФ, ничтожно малы и никак не соразмерны рискам; с другой – ответственность собственника воздушного судна согласно тому же Воздушному кодексу РФ и Гражданскому кодексу РФ не ограничена.
Такая ситуация может негативно влиять не только на третьих лиц, которым нанесен ущерб, но и на финансовое состояние владельцев воздушных судов в случае происшествий. Очевидно, что минимальные страховые суммы по страхованию ответственности перед третьими лицами и ответственности за груз имеет смысл пересмотреть.

В авральном порядке

В июле этого года в Минфине России по его инициативе прошло совещание по вопросу определения подходов к установлению в статьях 131 и 134 Воздушного кодекса РФ минимальных размеров страховых сумм по страхованию ответственности владельца воздушного судна, перевозчика перед третьими лицами, а также перед грузовладельцем и грузоотправителем. Это совещание было созвано потому, что проектом плана–графика о внесении изменений в нормативные правовые акты, в которых имеются ссылки на минимальный размер оплаты труда, в целях приведения их в соответствие со статьей 3 Закона о МРОТ, представленным соответствующим письмом Минтруда России, предлагается внести изменения и в статьи 131 и 134 Воздушного кодекса РФ.
На совещании обсуждались предложения по новому порядку определения размера страховых сумм и замене МРОТ на фиксированные размеры страховых сумм. Представители страховых компаний предложили зафиксировать страховые суммы (лимиты ответственности) в рублях с одновременным их увеличением.
Лимит ответственности за груз по аналогии с лимитом ответственности за багаж пассажиров, предусмотренным ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», было предложено увеличить до 600 руб. за 1 кг груза (сейчас он составляет 200 руб.). Лимит ответственности перед третьими лицами предложили увеличить в 50 раз, доведя до 10 тыс. руб. за 1 кг максимальной взлетной массы воздушного судна, что немного меньше действующего сегодня МРОТ.
Исходя из того, что даже небольшое воздушное судно (в т. ч. беспилотное) может причинить значительный вред третьим лицам, одновременно было предложено зафиксировать минимальную страховую сумму не только за килограмм взлетной массы, но и по воздушному судну; а учитывая, что наиболее социально значимым является вред, причиненный жизни человека, а также сложившуюся в России практику выплат в связи с гибелью людей во время различных катастроф по миллиону рублей по погибшему, предложили установить минимальную страховую сумму по воздушному судну в размере 1 млн руб. Кстати, такие же суммы выплачиваются наследникам погибших членов экипажей воздушных судов и по социальному страхованию.
Если оценивать экономические последствия такого увеличения страховых сумм (лимитов ответственности), то надо учитывать, что основная часть российских авиакомпаний, осуществляющих наряду с внутренними и международные полеты, в настоящее время эксплуатирует взятые в лизинг воздушные суда зарубежного и отечественного производства, при страховании которых уже применяются высокие лимиты ответственности, соответствующие международным требованиям. Также с высокими лимитами уже сегодня страхуется часть региональных перевозчиков, эксплуатирующих лизинговые воздушные суда.
Этих авиакомпаний возможные изменения не коснутся совершенно. Но для российских авиакомпаний, специализирующихся исключительно на внутренних рейсах, применение повышенных лимитов ответственности может показаться чрезмерно затратным, так как увеличение лимитов повлечет некоторое увеличение взимаемой страховщиками страховой премии, конечно, далеко не пропорциональное росту лимитов ответственности, но все же увеличение. Поэтому вопрос подходов к определению конкретного размера минимальных страховых сумм (лимитов ответственности), по всей видимости, будет еще достаточно подробно рассматриваться и обсуждаться.
Присутствовавшие на совещании представители Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта возра-
зили против увеличения применяемых страховых сумм. Полагаю, что здесь надо попытаться найти такую золотую середину, чтобы повышение минимальных страховых сумм, с одной стороны, не привело к чрезмерному росту размера уплачиваемых авиакомпаниями страховых премий, а с другой – обеспечило бы владельцев воздушных судов страховой защитой, позволяющей в значительно большей степени защитить их имущественные интересы, а пострадавшие третьи лица при этом смогли бы получить более существенные по размеру компенсации.
Так как вышеуказанное увеличение размера страховой премии может оказаться существенным для небольших авиакомпаний и частных собственников воздушных судов, можно предусмотреть плавный (поэтапный) переход к новым увеличенным минимальным страховым суммам (лимитам ответственности) в течение нескольких лет. В общем, тут есть над чем всем нам подумать, что обсудить.
Возможно, предложения авиационных страховщиков не будут приняты; что ж, так уже было в истории РААКС. Так, 24 августа 2004 года, после вылета из Домодедово из–за взрыва на борту при выполнении полета потерпели катастрофу самолет Ту–134 авиакомпании «Волга–Авиаэкспресс» и самолет Ту–154 авиакомпании «Сибирь». В совокупности жертвами этих катастроф стали 90 человек.
После этого началась законодательная работа по повышению минимальных страховых сумм по пассажирам, которая завершилась принятием в 2007 году Федерального закона
№ 331 с установлением минимальной выплаты в случае смерти пассажира в 2 млн руб.
Наша ассоциация принимала участие в этой работе и предлагала одновременно увеличить и лимиты ответственности перед третьими лицами, и за груз, ведь к тому времени прошло больше 10 лет с момента принятия Воздушного кодекса РФ, и соотношение курса рубля к иностранным валютам, на суммы в которых ориентировались создатели кодекса, уже тогда сильно изменилось. Но нам тогда дали понять, что «проблемы будут решаться по мере их возникновения».
Хотелось бы всем пожелать, чтобы нам не пришлось в авральном порядке расхлебывать «проблему», которая может «возникнуть» в случае авиапроисшествия с причинением более чем серьезного вреда третьим лицам. Лучше бы, конечно, чтобы такое и вовсе не случалось.

Записал
Шамиль БАЙБЕКОВ