Участники «круглого стола» обсудили вопросы нормативно–правового регулирования и государственной поддержки региональных, межрегиональных и местных воздушных перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, обеспечения доступности авиационного транспорта в этом регионе, модернизации авиационной инфраструктуры, сохранения и обновления авиапарка, обеспечения безопасности полетов.

Где найти подрядчика?

Как сказал начальник отдела нормативно–правового обеспечения и развития деятельности организаций гражданской авиации Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Иванов, в госреестре аэродромов гражданской авиации РФ зарегистрированы 99 аэродромов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (58 – имеют искусственное покрытие, 41 – грунтовые взлетно–посадочные полосы), и 408 посадочных площадок. На базе 60 аэродромов функционируют 8 федеральных казенных предприятий (ФКП). В 2017 году в аэропортах, входящих в состав ФКП, были обслужены почти 790 тыс. пассажиров.
Мероприятия по строительству и реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, осуществлялись по двум ФЦП: «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)»
и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года». В соответствии с решением Правительства РФ эти программы прекратили свое действие, а указанные в них мероприятия включены в Госпрограмму РФ «Развитие транспортной системы», утвержденную постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2017 года
№ 1596. В пределах бюджетных ассигнований, выделенных на 2018 год и на плановый период 2019–2020 годов, ведутся ранее начатые мероприятия, в том числе по реконструкции аэропортов Якутск, Магадан, Норильск и др.
Во исполнение Указа Президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» необходимо обеспечить к 2024 году повышение экономической связанности регионов, в том числе путем реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов, расширения сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов.
С этой целью Минтранс России подготовил предложения о включении мероприятий в сфере воздушного транспорта в проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В план будут включены 40 аэродромов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, что составляет порядка 60% мероприятий по реконструкции инфраструктуры аэропортов. Необходимый объем финансирования из федерального бюджета составляет 90,4 млрд руб., в том числе дополнительные средства – 54 млрд руб., что также составляет более половины объема финансирования в рамках Комплексного плана, проинформировал Андрей Иванов.
Заместитель директора Департамента инфраструктурных проектов Министерства РФ по развитию Дальнего Востока Ирина Маканова обратила внимание на то, что около 40 аэропортов на Дальнем Востоке с финансированием в объеме 60 млрд руб. «потерялись» среди существующих госпрограмм. По ее словам, в Комплексный план включены 38 аэропортов на общую сумму 86 млрд руб., но без расшифровки по объектам и срокам выполнения работ.
В Счетной палате РФ считают, что для обеспечения комплексного развития межрегиональных и местных авиаперевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях Минтрансу России и Росавиации необходимо синхронизировать работу по всем направлениям, финансируемым из федерального бюджета. «Объем бюджетных инвестиций, направленных на проектирование, строительство и реконструкцию аэропортов Крайнего Севера, составил в 2016 году 6,1 млрд руб., в 2017 и 2018 годах – по 5,3 млрд руб. ежегодно. При этом Росавиация ежегодно не обеспечивает освоение бюджетных инвестиций. По итогам 2016 года кассовое исполнение составило 3,7 млрд руб. (59%), в 2017 году – 4,6 млрд руб. (86%), за первое полугодие 2018 года – 276 млн руб. (5%) от доведенных ассигнований. Соответственно, сроки ввода аэропортов в эксплуатацию ежегодно переносятся. Из 9 объектов реконструкции, подлежащих вводу в эксплуатацию в 2017 году, по 8 объектам работы не были завершены», – заявил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Действительно, зачастую при проведении работ по реконструкции аэропортовой инфраструктуры на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях очень трудно найти подрядчиков, заметил Андрей Иванов. «Объект стоит в плане, но на конкурсы никто из года в год не выходит. Получается, что деньги есть, но освоить их нет никакой возможности», – пояснил он.
В качестве примера можно привести ситуацию, сложившуюся с подрядными организациями в Камчатском крае, где сохранили свою авиакомпанию, и правительство Камчатского края ежегодно субсидирует авиаперевозки внутри региона на сумму 600 млн руб. Заместитель председателя правительства Камчатского края Юрий Зубарь сказал: «Подрядчики не идут работать на региональные аэродромы, потому что при прохождении госэкспертизы из расчетов исключили доставку грузов внутри региона. Только по одному аэродрому Оссора – это минус порядка 300 млн руб.».
Валерий Богомолов согласился с тем, что одной из основных проблем в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях является ограниченный круг подрядных организаций, обладающих соответствующими производственными мощностями и кадрами, однако для повышения уровня организации этой работы резервы есть. Счетная палата РФ предложила Росавиации принять меры по повышению уровня контроля за выполнением подведомственными предприятиями функций госзаказчиков по объектам строительства и реконструкции, в том числе расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
В настоящее время для решения этой проблемы прорабатывается предложение о подготовке распоряжения правительства о выборе единственного исполнителя работ по конкретному перечню, сообщила Ирина Маканова.

Летай – не хочу

В 2017 году действовали три программы субсидирования воздушных перевозок с объемом финансирования в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях 2,4 млрд руб. В текущем году на эти цели выделены 2,6 млрд руб., работы продолжаются в рамках двух программ: № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети» (полеты выполняются по 43 маршрутам) и № 215 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».
«В настоящее время Минтрансом России готовится проект изменений в Правила субсидирования, предусматривающие по программе №1242 изменение предельной ортодормии маршрутов (кратчайшего расстояния между двумя пунктами) до 3 тыс. км для Дальневосточного и Сибирского федеральных округов и 1,5 тыс. км для всех остальных, – проинформировал Андрей Иванов. – Также предлагается ввести повышенный коэффициент 1,25 на тарифы для ДФО и районов Арктической зоны, что даст возможность авиакомпаниям улучшить экономику и позволит им выходить на эти маршруты. Кроме того, Минтранс предлагает сделать программу № 215 круглогодичной и включить в нее еще порядка 70 маршрутов, что позволит увеличить количество пассажиров определенных категорий, а также распространить ее действие на многодетных родителей».
«Магистральные перевозки с Дальнего Востока оказывают мультипликативный эффект на региональные перевозки, так как люди потянулись во Владивосток, Якутск, Хабаровск, Анадырь, чтобы оттуда улететь в центральную европейскую часть страны. Это очень важно – расширить категории граждан, которые могут воспользоваться программой субсидирования, прежде всего за счет многодетных семей», – подчеркнул заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим.
Однако при реализации программ субсидирования не все проходит гладко. По данным Счетной палаты, в 2017 году в районы Крайнего Севера осуществлялись 78 из 131 субсидируемого маршрута, в 2018 году – 65 из 154 субсидируемых маршрутов. В соответствии с правилами предоставления субсидий на осуществление региональных авиаперевозок имеются возможности для субсидирования маршрутов в 369 населенных пунктов Крайнего Севера, но из–за отсутствия аэропортовой инфраструктуры субсидируемые авиаперевозки осуществлялись только в 33 населенных пункта Крайнего Севера, то есть охвачено только 9% территории.
По словам Ирины Макановой, в апреле 2018 года все льготные билеты на маршрутах с Дальнего Востока были раскуплены за 5 дней, при этом ими воспользовались не более 10% льготников. «Получается, мы делаем хорошее дело – субсидируем авиаперевозки с Дальнего Востока, а по факту это вызывает справедливое недовольство людей, которые не имеют возможности реализовать свое право», – выразил недоумение председатель Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Олег Мельниченко.
«При реализации программ субсидирования мы совершаем ряд методологических ошибок. Эти программы объединяют разные субъекты, которые отличаются по плотности населения, качеству жизни, дальности маршрутов, но при этом они распространяются на всех жителей страны, то есть количество граждан льготных категорий еще увеличивается», – сказала Ирина Маканова и предложила разработать методику для определения точных цифр по пассажиропотоку, чтобы оценить потребности регионов и понимать прогнозируемый спрос на 2019 год. Со своей стороны Минтранс предлагает подумать над системой заказов авиаперевозок, поступающих от дальневосточных субъектов, по аналогии с железнодорожными перевозками.
Олег Клим считает, что необходимо менять сам подход и принципы субсидирования воздушных перевозок в труднодоступные районы Крайнего Севера. «Сегодня происходит такая ситуация: когда авиакомпания достигает определенного пассажиропотока, субсидирование резко прекращается, после чего авиакомпания начинает «накатывать» убытки и уходит с этого рейса, – отметил он. – Нужно переходить на комбинированную систему, плавно сокращать субсидирование. Например, сейчас мы субсидируем 50% себестоимости рейса, при достижении пассажиропотока до 10–12 тыс. человек в год сокращаем субсидирование до 20%».
Заместитель руководителя Росавиации предложил также сформировать каталог социально значимых маршрутов, особенно на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, которые никогда не выйдут на экономическую рентабельность, для чего предусмотреть средства из федерального бюджета. В самом деле, какой экономической эффективности стоит ожидать от небольших аэропортов, разбросанных по «северам», когда даже в аэропорту Шереметьево доход от аэропортовой деятельности составляет 18%, а все остальное – различные услуги (кафе, автостоянки и т. п.). «ФКП являются серьезным подспорьем для таких маршрутов, но этого недостаточно. Необходимо совместно с регионами разработать соответствующий федеральный закон. По предварительной оценке, из более чем 400 маршрутов порядка 70 – реально востребованы, но они всегда будут заведомо убыточны из–за крайне низкой интенсивности полетов», – констатировал Олег Клим и привел в пример опыт США, где создан каталог маршрутов первой необходимости, на которые ежегодно выделяется 215 млн долларов.
Сегодня стимулирование обновления парка воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок проводится путем предоставления российским авиакомпаниям субсидий на оплату части лизинговых платежей за воздушные суда. По информации Счетной палаты РФ, в 2017 году на эти цели направлено 288 млн руб., использовано 140 млн руб. (менее 50%), в 2018 году – 313 млн руб., на 1 июля использовано 148 млн руб. (47%). Кроме того, за 2015–2017 годы взносы РФ в основной капитал ПАО «ГТЛК» для приобретения воздушных судов и последующей передачи их в аренду отечественным авиационным предприятиям составили более 40 млрд руб. «Однако количество субсидируемых воздушных судов, осуществляющих рейсы в районы Дальнего Востока, напрямую зависит от состояния аэропортовой инфраструктуры и наличия возможностей у авиакомпаний организовывать регулярные авиационные перевозки по данным маршрутам», – напомнил Валерий Богомолов и предложил Минтрансу России определить в правилах предоставления субсидий на осуществление региональных воздушных перевозок критерии оценки формирования маршрутной сети, Росстату – рассмотреть возможность формирования статистических данных о воздушных перевозках пассажиров на территории Крайнего Севера для формирования объективной оценки эффективности мер господдержки межрегиональных и местных авиаперевозок.
Оживленную дискуссию вызвал вопрос: какие воздушные суда нужны для Крайнего Севера? По большому счету на севере требуются три типа воздушных судов: до 20, до 50 и до 80 кресел. «Если существующий парк воздушных судов до 50 и до 80 кресел может пройти модернизацию и ремоторизацию, то судов до 20 кресел нет, там полный провал, – заявил Олег Клим. – Ремоторизация Ан–2 – это экстенсивный путь развития. Нужна государственная программа по развитию регионального, двухдвигательного, оснащенного современным навигационным оборудованием, воздушного судна до 20 кресел, по аналогии с МС–21 или «Суперджет–100». Кроме того, для эксплуатации в Арктике крайне важна унифицированность авиационной техники».
Зашел спор и о том, какая машина лучше для севера – Ил–112 или Ил–114. По мнению представителя ПАО «Ил», наиболее оптимальным вариантом является Ил–114, машина практически готова, уже есть опытный образец, и в следующем году пройдут летные испытания, а для разработки гражданской модели Ил–112 потребуется еще не менее 7–8 лет.

Плоский и социальный

Отдельно было сказано о программе полетов по «плоскому» тарифу, которая была поддержана Президентом России и является инициативой Аэрофлота.
Программа единых тарифов осуществляется Аэрофлотом с 2015 года. «Плоские» тарифы имеют исключительно социальное значение. Их цель – сделать возможным стабильное и доступное воздушное сообщение отдаленных и стратегически важных регионов с центром европейской части страны.
В 2017 году по «плоским» тарифам были перевезены более 1,5 млн пассажиров, а всего за период действия программы с 2015 по 2017 год «плоскими» тарифами воспользовались более 4,3 млн человек.
Аэрофлот продлил программу «плоских» тарифов на 2018 год и распространил ее на рейсы своей дочерней авиакомпании «Россия» в города Дальнего Востока, что позволит расширить предложение для населения по ключевым направлениям перевозок.
В 2018 году линейка «плоских» тарифов действует в эконом–классе на рейсах Аэрофлота между Москвой и Владивостоком, Южно–Сахалинском, Хабаровском, Петропавловском–Камчатским, Магаданом, Симферополем, Калининградом, а также на рейсах авиакомпании «Россия» между Москвой и пунктами Дальнего Востока. На дальневосточных направлениях авиакомпании «Россия» действуют тарифы, которые предлагал Аэрофлот в течение 2017 года.
По оценкам Аэрофлота, в 2018 году общий объем перевозок пассажиров на Дальний Восток по «плоским» тарифам будет увеличен на 900 тыс. кресел, или на 75%.
Олег Клим подчеркнул, что Аэрофлот как национальный перевозчик делает реальный вклад в обеспечение транспортной доступности: благодаря программе «плоских» тарифов ежегодно дополнительно перевозится 38% пассажиров с Дальнего Востока.

Безопасно, но дорого

Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта обратился к сенаторам с просьбой поддержать инициативу Минтранса России и Росавиации, касающуюся категорирования аэропортов. В настоящее время нормативно–правовая база предусматривает одинаковые требования (к авиационной безопасности, оснащению материально–техническими средствами, подборке персонала) что к аэропорту Шереметьево, что к аэропорту Бодайбо или Зырянка, где, по образному выражению Олега Клима, каждый житель знает цвет глаз собаки соседа. Понятно, что для маленьких аэропортов содержать штат из 20–30 сотрудников авиационной безопасности и выполнять все требования авиационной безопасности очень накладно. Во всем мире уже переходят на взаимозаменяемость сотрудников, на электронные системы аэронавигации, следствием чего является существенное (на 30%) сокращение персонала и снижение финансовой нагрузки на предприятие.
Тему продолжил генеральный директор ФКП «Аэропорты Севера» Вадим Волков. По его словам, в состав ФКП входят 31 аэропорт и 2 посадочные площадки. Основные расходы авиа-
компаний связаны с себестоимостью топлива, лизинговыми платежами и аэропортовыми сборами, как следствие, очень высокая стоимость авиабилетов для пассажиров. Одна из причин постоянного увеличения тарифов авиакомпаний – избыточные нормативные требования транспортной безопасности в аэропортах, считает Вадим Волков. Так, согласно п. 25 Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» в целях организации и обеспечения охраны воздушных судов и объектов аэропорта с внутренней стороны вдоль ограждения аэропорта должна быть проложена дорога с искусственным покрытием, а для аэропортов, отнесенных в соответствии с законодательством РФ о транспортной безопасности к 4–й или 5–й категории объектов транспортной инфраструктуры, допускается устройство грунтовых дорог. Например, в аэропорту Сангар, который находится в 250 км от Якутска и 8 мес. в году не имеет транспортной доступности, обслуживаются, по словам Вадима Волкова, две тысячи пассажиров в год. Стоимость билета на Ил–410, который летает один раз в неделю по маршруту Сангар – Якутск, – 20 тыс. руб. Для сравнения: полет по маршруту Якутск – Москва на расстояние 5 тыс. км обойдется в 14–13 тыс. руб. «Достаточно одного снегохода, чтобы посмотреть периметр, для этого не нужно строить и содержать патрульную дорогу, строительство которой по самым минимальным оценкам обойдется в 30–50 млн руб., а на все наши аэропорты на эти цели потребуется уже 3,5 млрд руб.», – заявил гендиректор ФКП «Аэропорты Севера».
Проект приказа по внесению изменений в п. 25 Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» проходил ведомственное согласование, получил положительное заключение
Минэкономразвития России в январе 2018 года, но до сих пор не принят, выразил сожаление Вадим Волков. В этой связи Андрей Иванов напомнил, что данный приказ согласовывается с силовыми ведомствами, Минтранс разделяет эту озабоченность, но консенсуса пока не удается достигнуть.
Итогом «круглого стола» стали рекомендации, направленные на развитие межрегиональных и местных авиаперевозок в северных регионах России.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Грунтовую взлетно–посадочную полосу (ВПП) аэропорта в городе Бодайбо на севере Иркутской области планируется реконструировать в 2021–2022 годах, вложив в модернизацию аэропорта 1,8 млрд руб. Об этом сообщили  в администрации города.
Сейчас на взлетную полосу в Бодайбо может садиться только устаревший самолет Ан–24, а когда полосу размывает дождями, аэропорт не принимает рейсы.
«1,4 млрд руб. планируется направить из федерального бюджета именно на реконструкцию ВПП, а группа «Полюс» на себя берет строительство нового терминала, это порядка 400 млн руб. Еще будут согласительные комиссии, но то, что движение идет в позитивную сторону, – это факт. Возможно, к концу года у нас будет уже более точная информация. Если выделение финансирования будет подтверждено, то в 2021–2022 годах работы начнутся», – уточнили в администрации.
Бодайбо – центр золотодобычи Иркутской области. В городе проживают более 13 тыс. человек. Автомобильное сообщение с Бодайбо непостоянно из–за недостроенного моста через реку Витим, летом и зимой работают переправы. Связь с областным центром в основном обеспечивает авиация, однако из–за того, что грунтовая ВПП размывается дождями, авиасообщение периодически нарушается.