Международная организация гражданской авиации (ИКАО) подвела итоги развития низкобюджетного рынка авиаперевозок. В 2017 году авиакомпаниями данного сегмента были перевезены порядка 1,2 млрд пассажиров, что составляет около 30% от общего числа пассажиров в мире, перевезенных на регулярных рейсах. Это означает рост в 11,4% по сравнению с количеством пассажиров, перевезенных низкобюджетными авиакомпаниями в 2016 году, что примерно в полтора раза превышает средний прирост пассажирских перевозок в мире. Это говорит о том, что традиционные авиаперевозчики заметно уступают свои позиции более дешевому рыночному сегменту.
Однако не всюду лоукост развивается одинаково. По данным FlightGlobal (британский авиа-
космический еженедельный журнал), по объемам низкобюджетных перевозок лидирует Европа, за ней следуют Северная Америка и Китай. Россия и Центральная Азия занимают девятую позицию, она же третья снизу. За нами только Океания и Африка.
По доле лоукостеров в общей массе авиаперевозок картина складывается несколько иная. Опять же впереди Европа, где лоукостерами отвоевано у сетевых эксплуатантов 45% рыночного пространства. За ней следуют Южная и Юго–Восточная Азия – соответственно 54 и 53%. В Латинской Америке низкобюджетники заняли уже около трети объема перевозок. Регион Северной Америки, куда входят и США, лишь на пятом месте с 29% рынка. Россия и Центральная Азия, имея 3%–ную долю, находятся на печальном последнем месте. При этом следует отметить, что до начала работы авиакомпании «Победа» наш регион имел нулевое значение в данном сегменте.
Когда появятся конкуренты единственному отечественному лоукостеру, имеющему материнский патронаж Аэрофлота, неведомо. Между тем за рубежом лоукост не только продвигают, но и развивают. На рынок вышли ультралоукостеры, для которых покупка авиабилета пассажиром представляет собой некий импульс. Человек, возможно, и не хотел куда–то лететь, но низкая цена заставила его сделать выбор в пользу путешествия, вместо того чтобы, к примеру, купить новую мебель. В связи с этим у ультралоукостеров нет определенной базы или авиахаба. Они направляют самолеты туда, где возникает этот внезапный спрос. Обычно они начинают обрабатывать один аэропорт. Если несколько рейсов показывают, что спрос на этом направлении есть, то они добавляют еще рейсы в расписание. Если спрос минимален, то просто уходят из этого аэропорта и переходят в другой. Интересна сравнительная характеристика развития бизнес–моделей
авиакомпаний мира. По данным OAG, Airbus GMF, за десятилетний период наиболее активно низкобюджетные авиаперевозки развиваются опять же в Европе, Южной и Северной Америке и в Азиатско–Тихо-
океанском регионе (АТР). Привлекает внимание заметное расширение спектра применения лоукост–моделей. Если десять лет назад доминировал классический лоукост, а такие формы, как дальнемагистральный и ультралоукост, представлялись либо экзотикой, либо несколько авантюрной пробой, то сегодня доля двух последних моделей возросла очень даже заметно. Основные причины их развития – высокая рыночная конкуренция и тщательное снижение авиакомпаниями своих издержек. В результате в Европе применение ультралоукоста практически сравнялось с классической формой. В Южной Америке эти модели отсутствовали напрочь, а сегодня в совокупности также почти уравнялись с традиционным лоукостом. АТР в силу географической специфики усиливает дальнемагистральные лоукост–перевозки. Но эту модель активно осваивают и в других регионах мира. По данным CAPA – Center for Aviation & OAC, за последние 10 лет дальнемагистральные лоукост–авиакомпании (LHLCC) увеличили объемы на 415%, количество выставленных кресел – на 900%.
Эксперты указывают на общий тренд перевода в лоукост–сегмент в рамках групп авиакомпаний. Крупные европейские сетевые авиаперевозчики перераспределяют возрастающие объемы перевозок на внутренних европейских рейсах в пользу своих дочерних лоукост–авиакомпаний.
Доля выставленных провозных емкостей дочерних лоукост–авиакомпаний трех крупных европейских сетевых традиционных авиаперевозчиков (IAG, Lufthansa Group, Air France – KLM) выросла с 3% в 2002 году до 36% в 2017 году. Отмечается, что эти дочерние авиакомпании помогают сетевым группам противостоять по параметру цена перевозки конкурентам в сегменте лоукоста.
В целом ожидается, что к 2037 году лоукост–авиакомпании будут эксплуатировать 42% узкофюзеляжного флота в Европе. Этот прогноз подтверждает и общая динамика. Большинство крупных европейских авиаперевозчиков перераспределяют объемы перевозок на внутренних европейских маршрутах в пользу своих дочерних лоукост–авиакомпаний. А за период с 2012 по 2017 год доля только дальнемагистральных лоукост–перевозок через Атлантический океан – это отдельный и очень перспективный рынок – выросла с 1,1% до 6,3%.
Развитию мировой гражданской авиации и ее лоукост-сегмента также способствует либерализация рынка, в том числе рынка ЕАЭС. В целом, по данным ИКАО, уже более 300 соглашений об открытом небе охватывают 158 стран. Едино-
образное применение норм, правил и процедур ИКАО в глобальном масштабе направлено на обеспечение эффективности, экономичности и безопасности, являющихся наиболее важными эксплуатационными показателями отрасли, подчеркивает замдиректора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Максим Асаул.
Ранее в нашей газете отмечалось, что данные принципы были учтены при формировании основных направлений этапов скоординированной транспортной политики (ОНСТП) государств – членов ЕАЭС и утверждены в декабре 2016 года Высшим евразийским экономическим советом. В июне 2017 года была закончена разработка проекта Плана мероприятий дорожной карты по реализации ОНСТП в части воздушного транспорта. Сняты все разногласия между государствами – членами ЕАЭС. Проект одобрен коллегией и советом союза.
В мероприятиях дорожной карты предусмотрено снятие ограничений на частоту, емкость, географию полетов, количество назначенных перевозчиков. Реализация усилий государств – членов ЕАЭС по исключению до 2025 года всех препятствий (барьеров, изъятий, ограничений) на пути к общему рынку услуг воздушного транспорта будет способствовать повышению транспортной активности населения и степени доступности предоставляемых услуг.
– В основе существующих барьеров – желание каждой из сторон попасть на рынки других стран, не открывая при этом свой, – указывает Максим Асаул.
Есть еще один немаловажный фактор, влияющий на перспективность именно среднеевропейского региона в ближайшем будущем в части гражданских авиаперевозок. Речь о так называемом географическом центре притяжения мировых перево-
зок. Многолетние наблюдения указывают, что этот центр сдвигается с центра Атлантики на восток, считают аналитики ИКАО. В настоящее время эта точка находится в районе Средиземноморья, а к 2040 году приблизится к прикаспийской зоне.
– Самое главное, чтобы мы не упустили момента, когда окажемся на перекрестье
авиатранспортных потоков, – говорит руководитель ЦСР ГА Антон Корень.
Лоукост–модели в этом случае окажутся как никогда кстати. Впрочем, уже сегодня всерьез задумываются об усилении данного сегмента. И заставляет это делать экономика. В частности, резко возросшая цена на авиакеросин. Сообщается, что за первое текущее полугодие убыток группы «Аэрофлот» (включает «Россию», лоукостер «Победа», дальневосточную «Аврору») по МСФО достиг 5,2 млрд руб. В Арофлоте заговорили даже о приостановке ряда программ развития. Выход здесь видят в переориентации на международные направления и трансфер. А что же в этом случае делать с внутренними сообщениями? По мнению экспертов, одним из действенных инструментов развития региональных и местных маршрутов может стать именно лоукост.

Шамиль БАЙБЕКОВ

НАША СПРАВКА

Сейчас на российском рынке работает одна низкобюджетная авиакомпания – «Победа» (входит в группу «Аэрофлот»), которая была создана в 2014 году вместо подпавшего под санкции ЕС и остановившего деятельность «Добролета». Первым лоукост–проектом в России считается Sky Express, основанный в 2006 году гендиректором Красноярских авиалиний Борисом Абрамовичем: компания перестала летать в 2011–м, а в 2012 году была признана банкротом.
В 2009–2011 годах в РФ также работала низкобюджетная Авианова, созданная российской инвесткомпанией «А1 Групп» (входит в Альфа–Групп) и американским фондом Indigo Partners (фонд также инвестировал в бюджетные Spirit Airlines, Tiger Airways и Wizz Air). Перевозчик активно наращивал маршрутную сеть, однако уже через два года прекратил деятельность из–за долгов.