Что сделано

Фактура, вселяющая оптимизм. Действительно, какая страна может похвастаться тем, что протяженность ее судоходных внутренних водных путей составляет 101,5 тыс. км, и при этом большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Внутренний водный транспорт обслуживает 61 регион.
Еще факты. В регионах, где текут и работают реки, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны.
ВВП особо ценны при завозе социально значимых грузов для населения, проживающего на территориях Крайнего Севера и приравненной к ним местности. При этом 78% водных путей нечем заменить для доставки грузов и пассажиров.
Что приятно, ВВП не просто есть, их состояние в последние годы улучшается, хотя и не так быстро, как хотелось бы. СГТС ремонтируются и строятся. В проекте – строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов, которое позволит создать условия для сквозного судоходства между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями и будет способствовать развитию судоходства, в том числе круизного. В свою очередь у судоходных компаний появится стимул строить новый, современный флот.
Немного статистики. Протяженность ВВП в навигацию минувшего года составила
101 484,8 км, из них по категориям средств навигационного оборудования:
1) с гарантированными габаритами судовых ходов, всего – 49 872,6 км:
– с освещаемой обстановкой – 26 533,6 км;
– со светоотражающей обстановкой – 11 317,7 км;
– с неосвещаемой обстановкой – 12 021,3 км.
2) без гарантированных габаритов судовых ходов, всего – 51 611,7 км:
– с освещаемой обстановкой – 434 км;
– со светоотражающей обстановкой – 0 км;
– с неосвещаемой обстановкой – 2738 км;
– без навигационной обстановки – 48 440,2 км.
В навигацию 2017 года протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с предыдущим годом увеличилась на 805,2 км.
Повышены категории содержания внутренних водных путей на 1060,2 км, увеличена протяженность с навигационной обстановкой на 825,2 км, с круглосуточным движением судов – на 837,2 км.
Сроки работы средств навигационного оборудования на внутренних водных путях общей протяженностью 1480,4 км увеличены от 3 до 20 суток.
Для обеспечения безопасных условий судоходства в навигацию 2017 года план дноуглубительных работ на транзите составил 35,4 млн куб. м, что составляет 202% к предыдущему году.
Нелишне напомнить, что в 2016 году была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Ею предусмотрен комплекс мер, и основные из них направлены на создание благоприятных условий для развития судоходства и переключения грузопотоков с наземного на внутренний водный транспорт. Здесь и улучшение качественных параметров ВВП, и строительство новых гидротехнических сооружений для ликвидации «узких мест» Единой глубоководной системы европейской части России, и переход на финансирование содержания ВВП и СГТС по нормативам, утвержденным Правительством РФ, и господдержка судостроения.
На развитие внутренних водных путей нацелен принятый в 2016 году ФЗ «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», которым создана новая модель классификации внутренних водных путей по признакам «федеральных» и «региональных» участков.
Создание водных путей регионального значения дает возможность расширить географию перевозок на тех водных объектах, которые сейчас не включены в Перечень внутренних водных путей федерального значения (распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 года № 1800–р).
Надо полагать, судьбоносными для будущего ВВП стали решения президиума Государственного совета РФ, состоявшегося в 2016 году. По итогам заседания президиума Владимир Путин дал соответствующие поручения, которые, собственно, и сыграли решающую роль.
Как уже упоминалось, в соответствии с поручениями Президента России реально ведется проектирование Багаевского и Нижегородского низконапорного гидроузлов. Предполагаемая стоимость реализации мероприятий составляет 65,5 млрд руб., в том числе Багаевского гидроузла – 22 млрд руб., Нижегородского – 43,5 млрд руб. Появились дополнительные деньги и на переход на нормативное финансирование ВВП (17,9 млрд руб).
Это позволило уже в навигацию 2017 года обеспечить качественное улучшение параметров внутренних водных путей и принять меры для повышения надежности и безопасности судоходных гидротехнических сооружений. Наглядным является показатель по объему дноуглубления, который вырос практически в 2 раза.
Также за счет дополнительного финансирования для улучшения технического состояния и повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений в 2017 году проведены строительно–монтажные работы на 30 объектах СГТС, и по 12 объектам разрабатывается проектно–сметная документация.

Что еще можно сделать

Развитие внутренних водных путей наряду со строительством новых и восстановлением старых причалов, других объектов инфраструктуры, предопределяет рост дноуглубительных работ на реках России. Для их проведения требуется современный специализированный технический флот.
По мнению экспертов, по дноуглубительному флоту требуется ряд системных решений.
Минпромторг России намерен стимулировать строительство современного технического флота, запустив механизмы господдержки, уже опробованные и показавшие высокую эффективность в других сферах. Сейчас завершается корректировка документов, направленных на господдержку строительства различного типа судов, в том числе и в сегменте дноуглубительной техники, с учетом импортозамещения.
Речь идет о потенциально интересных российским заказчикам судах, в том числе и дноуглубительных, которые можно производить в России или в кооперации с иностранными партнерами. Это позволит использовать возможности наших судостроительных, машиностроительных и смежных предприятий и применить технологии, которыми обладают зарубежные партнеры. При этом ставится задача разумного импортозамещения: нет необходимости добиваться того, чтобы суда на 100% производились в России. Главное – организовать производство современного оборудования на территории России.
По мнению ряда специалистов, эффективной стимулирующей мерой могло бы стать распространение на технический флот, включая дноуглубительную технику, постановления Правительства РФ № 383 о субсидировании российским транспортным компаниям и пароходствам части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам при приобретении судов. Напомним, что в прошлом году был введен новый инструмент господдержки – утилизационный грант. В постановлении, вводящем этот механизм, технический флот и дноуглубительная техника прописаны отдельной строкой. Документ предусматривает компенсацию судовладельцам 10% от стоимости дноуглубительного судна, но не более 70 млн руб.
Здесь важно, чтобы меры господдержки имели адресный характер и содействовали выполнению инфраструктурных проектов, реализуемых на территории России. Чтобы господдержка стала эффективной, следует разобраться с потребностями российских заказчиков, считают специалисты. Необходима ясная программа, сколько и какой техники надо заказчикам для проведения дноуглубительных работ. Без такой программы нет возможности планировать и прогнозировать бизнес.
Согласно данным экспертов, в ближайшие годы предусматривается строительство 22 земснарядов, но это составляет лишь 30% от потребности. Полностью учтены надобности в экологическом, промерном флоте и судах–постановщиках. К сожалению, остальные позиции технического флота вообще остались открытыми.
В последние годы основным покупателем дноуглубительной техники являются госструктуры: Росморпорт, Речводпуть. В последнее время эти организации все чаще предпочитают вести дноуглубительные работы самостоятельно, постепенно сокращая долю работ, отдаваемую бизнесу. По данным ФГУП «Росморпорт», в 2018 году объем дноуглубительных работ запланирован на уровне 12,2 млн куб. м. При этом собственными силами будет выполнено около 65% ремонтного дноуглубления против 50% годом ранее.
Это, как оказалось, намного выгоднее.
Сейчас стоит задача делать ставку на отечественные земснаряды. Несколько лет назад Росморпорт после тендерных процедур подписал контракт с заводом «Красное Сормово» на строительство трех дно-углубительных судов. Третьей стороной выступила компания Damen, которая разработала проект и поставила основное судовое оборудование. Завод «Красное Сормово» успешно справился со строительством.
К настоящему времени собственный дноуглубительный флот Росморпорта составляет более 30 судов, в том числе девять трюмных самоотвозных землесосов, три многочерпаковых земснаряда, два несамоходных рефулерных земснаряда и другая вспомогательная техника.
Кооперация отечественных предприятий с зарубежными высокотехнологичными компаниями – один из вариантов сотрудничества, позволяющий ликвидировать технологическое отставание. При кооперации с иностранными компаниями отечественные производители рассчитывают получить доступ к современным технологиям. Однако, предупреждают эксперты, просто так передавать россиянам технологии никто не торопится. Пока для иностранцев наш рынок мал. Как только рынок вырастет, будет сформирована и утверждена программа гарантированных закупок, подтвержденная деньгами, здесь сразу появятся все заинтересованные иностранные компании.
Рано или поздно гарантированный заказ появится, но у него должен быть конкретный потребитель. Большинство потенциальных заказчиков дноуглубительной техники, как уже отмечалось, это государственные структуры, которые зависят от возможностей государственного бюджета. Поэтому, возможно, часть дноуглубительных работ следует сохранить за рынком. Это позволит привлечь к процессу дноуглубления заинтересованных инвесторов.

Что сами можем

Пока правят бал в дноуглублении зарубежные компании. Чтобы сохранять конкурентоспособность в дноуглубительной индустрии, они внедряют различные системы автоматического управления. Ранее советские инженеры неплохо продвинулись в этом вопросе, предложив достаточно приличные наработки по автоматизации судов и земснарядов. Но, исходя из требований сегодняшнего дня, эти разработки потеряли актуальность.
Тем не менее российским специалистам сегодня есть что предложить отрасли. Ими, например, разработана трехмерная система позиционирования и мониторинга для землесосов. С ее помощью багермейстер может видеть положение земснаряда относительно карты глубин, положение грунтозаборного устройства относительно рельефа дна, проектной глубины и проектных границ.
Разработана и программа мониторинга производительности землесосов с классическими индикаторами в виде двух пересекающихся стрелочных индикаторов скорости пульпы и ее плотности, но со всеми преимуществами цифровых интеллектуальных систем.
Кроме этого, проведены теоретические исследования по роботизации земснаряда. Специалисты сфокусировали внимание на автоматизации рефулерного земснаряда, наиболее часто используемого в дноуглубительных работах, в том числе и на внутренних водных путях. Для решения задачи инженеры сосредоточились на двух направлениях: контроле перемещений в горизонтальной плоскости и контроле грунтозаборного устройства.
Теоретический уровень проработки роботизации земснаряда достаточен, чтобы начать практическое внедрение.
Впрочем, по мнению российских специалистов, нельзя ограничиваться автоматизацией лишь земснаряда. Есть ряд и других задач, без которых полностью систему не роботизировать. Речь идет о промерах, бункеровке, обслуживании, буксировке. На этих процессах многое еще предстоит изобрести и внедрить. Однако перспектива ясна: по мере развития технологий неизбежно начнется процесс создания и объединения беспилотного дноуглубительного флота в единую интеллектуальную экосистему, работающую на бесперебойное судоходство на внутренних водных путях.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»