О состоянии отечественного внутреннего водного транспорта до недавнего времени говорилось как о плачевном, депрессивном. Речному флоту в недалеком будущем предрекали чуть ли не полное списание (до 70%), что называется, по старости. Действительно, средний возраст трети речных судов превышает 40 лет. И дальнейшая их эксплуатация не только экономически нецелесообразна, но и попросту опасна, несмотря на ремонты, модернизацию и т. д. И если морской флот с учетом его экспортно–импортной деятельности получал свою долю внимания и финансирования со стороны как государства, так и бизнеса, то с речными судами дела обстояли хуже.
Выбытие речных «старичков» опережает поставку новых судов. И перелома в этой ситуации пока нет, хотя темпы обновления речного флота растут. И скорость, и качество обновления водного транспорта напрямую зависят от положения дел в судостроительной отрасли России.
Состояние отрасли мониторит федеральный орган, в ведении которого эта отрасль находится, а именно Минпромторг России. Кстати, сама возможность сбора и обработки информации по деятельности судостроительных и судоремонтных предприятий вне зависимости от их организационно–правовой формы – это уже признак цивилизации отрасли.
Что касается географии судостроения, то она имеет ярко выраженный северо–западный вектор – именно в этом регионе сосредоточены 42% всех предприятий, которые дают почти 70% объема производства. На этих предприятиях работают почти 60% всех занятых в отрасли. Следующий по значимости регион – Поволжье, где сосредоточены 13% предприятий, обеспечивающих 12% от общего объема производства с почти таким же количеством занятых (11,7%).
Согласно официальной статистике в промышленности действуют 127 предприятий, из них 45% специализируются на судостроении и судоремонте, 13% – на судовом машиностроении. Сегмент электротехники и приборостроения занимает 42%. Что касается НИИ и КБ, а их 43, то их структура совпадает с отраслевой специализацией производства. Судостроение было и остается отраслью двойного назначения. Именно на долю военного кораблестроения и военно–технического сотрудничества приходятся 87% от общего объема работ, а это 327 млрд руб. Из 54 единиц готовой продукции, сданных за 2017 год, на долю гражданской приходятся 22 единицы, то есть меньше половины.
Но это день сегодняшний, а в ближайшей перспективе, по прогнозу Минпромторга, сегмент гражданского судостроения ждет прорыв: 9 ледоколов, 7 единиц морской техники для шельфа, 8 судов рыбопромыслового флота, 13 единиц паромов и пассажирских судов. Судов для внутренних водных путей, судов типа «река–море» и малых судов в речной флот должно поступить 30 единиц.
Естественно, без государственной поддержки такие темпы роста выпуска невозможны.
Отраслевые меры государственной поддержки действуют уже сегодня. Так, для судов, построенных на российских верфях после 1 января 2010 года с регистрацией в Российском международном регистре судов, действует льготный налоговый режим. Российским транспортным компаниям предоставляются субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях.
Кроме того, на базе верфей предполагалось создание особых экономических зон с льготным налоговым и таможенным режимами. К сожалению, эта форма поддержки пока не работает. Но это пока.
Зато оправдала себя программа субсидирования в рамках постановления Правительства РФ. В настоящее время субсидируется строительство 98 судов, в том числе буксира проекта 90600, танкеров проекта RST27, танкеров проекта 19614, серии сухогрузных судов npoектa RSD44, танкеров проекта RST25, самоходных наливных судов смешанного река–море плавания проекта RST27, барж проекта 82, буксиров проекта Т3150А.
Уже завершено субсидирование 11 судов (6 судов на воздушной подушке, 2 буксира, 1 пассажирское колесное судно и 2 танкера проекта 19614).
Меры государственной поддержки включают также предоставление льготных целевых займов по ставке 5% годовых проектам, направленным на разработку и выпуск новой высокотехнологичной продукции, техническое перевооружение и создание конкурентоспособных производств на базе наилучших доступных технологий. Предполагается компенсация затрат экспортеров российской продукции на сертификацию, а также компенсация затрат российским производителям на регистрацию объектов интеллектуальной собственности за рубежом.
Наряду с обычными мерами господдержки, которые применимы к любой отрасли, в судостроении действуют такие специфические, как судовой утилизационный грант (СУГ). Схема предоставления СУГ выглядит следующим образом. Судовладелец заключает контракт с судостроительным предприятием. Одновременно Минпромторгу России предоставляется выписка из реестра строящихся судов на строительство нового судна. В результате возникает право на СУГ. Далее акт приема–передачи нового судна и акт об утилизации старого дают право при строительстве за заемные средства использовать эти средства в счет погашения банковского кредита/лизинга. А при строительстве за счет собственных средств – перечислять субсидии судовладельцу. И в том, и в другом случае СУГ идет в счет текущего платежа на верфь. По мнению специалистов, СУГ эффективен на этапе ускоренного обновления флота.
Буквально все сегменты речного флота нуждаются в обновлении. В первую очередь это касается устаревшего флота смешанного река–море плавания. К 2022 году, по оценке Морского инженерного бюро, потребуется строительство около 100–140 сухогрузных судов и не менее 50 танкеров класса «Волго–Дон макс». В рамках анализа, проведенного компанией «Порт Ньюс» по заказу Минпромторга России, по этим позициям сделаны следующие выводы.
Если темпы обновления сухогрузного флота не ускорятся, то к 2022 году можно ожидать существенного снижения предложения сухогрузных судов смешанного река–море и ограниченного морского плавания. В результате ставки на перевозку грузов сухогрузами вырастут примерно в два раза. Следовательно, этот сегмент привлекателен для инвестирования в постройку новых судов уже сейчас.
К 2000 году в эксплуатации находились 1717 серийных сухогрузных самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания, построенных на отечественных верфях. Из них к настоящему времени списаны 687 судов (40%), в катастрофах потеряны 87 (13%).
Активнее всего списываются «трехтысячники» – «Волго–Балты», «Сормовские», – средний возраст которых при списании составляет 37,1 года. Из «двухтысячников» списаны 108 из 141, или 77% (со средним возрастом при списании 36,7 года), из судов типа СТ, СТК списаны 54 из 163, или 33% (со средним возрастом при списании 26,7 года).
Сухогрузные суда типов «Волго–Дон», «Волжский», а также типа «Омский» выводятся из эксплуатации только по техническим показаниям, что свидетельствует о востребованности их рынком.
Постепенное обновление сухогрузных судов началось в начале 2000–х годов, тогда были построены 139 новых сухогрузных судов: 47 «Волго–Дон макс», а также 92 судна других классов. Кроме того, были получены 33 несамоходные сухогрузные баржи «Волго–Дон макс» и 122 сухогрузные баржи прочих типоразмеров. Толкачей и буксиров мощностью 1400 кВт и более было получено 11 единиц, 400–600 кВт – 17 единиц.
Последние два года темпы воссоздания серийного сухогрузного флота ускорились. Так, Балаковский завод в июле 2017 года передал заказчику – судоходной компании «Вега» первое построенное после 30–летнего перерыва в производстве судно – головной сухогруз проекта RSD60 дедвейтом 4608 тонн «Единый».
В декабре 2017 года на предприятии «Верфь братьев Нобель» заложен головной в серии из восьми судов «сверхполный» сухогруз дедвейтом около 8000 тонн проекта RSD79. Главной особенностью нового проекта является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма).
ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» осенью прошлого года разместило на заводе «Красное Сормово» заказ на строительство серии из пяти «сверхполных» многоцелевых сухогрузных судов дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59. Контракт на строительство еще пяти судов этого проекта был размещен на Невском судостроительно–судоремонтном заводе (HCC3, Ленинградская область).
В прошлом году стартовал масштабный совместный проект концерна «Калашников», «Верфи братьев Нобель» и ССЗ «Вымпел» по строительству восьми судов проекта RSD79 к 2025 году. В декабре 2017 года состоялась закладка головного сухогрузного судна этого проекта.
Однако проблему старения флота пока решить не удается. К 2018 году в России насчитывается почти 900 сухогрузов со средним возрастом 37,6 года (из них под флагом России – 645 единиц), из которых 151 судно со средним возрастом 41,2 года находится в отстое.
Обнадеживает, что в 2018 году в постройке на отечественных верфях уже находятся 28 новых сухогрузных судов смешанного река–море плавания: 10 судов проекта RSD59, два – проекта RSD49, восемь – проекта RSD32M и еще восемь – проекта RSD79. Обсуждается строительство 17 судов проектов RSD59, RSD62A, RSD79.
Прогнозы ускоренного строительства сухогрузов базируются на данных о нехватке тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня. Даже для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части, по оценкам Морского инженерного бюро, потребуется построить до 2020–2022 годов порядка 130–140 новых сухогрузных судов «Волго–Дон макс», 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров–толкачей.
Что касается танкерного флота, то к 2018 году построены 478 танкеров смешанного река–море плавания. Из них к настоящему времени списаны 125 судов (26%), в том числе 54 единицы типа «Волгонефть» (26% из 206 построенных). В катастрофах потеряны 11 танкеров (8,8% от списанных) со средним возрастом 27,6 года. В отстое находятся 53 судна со средним возрастом 39,4 года (из них 17 судов типа «Волгонефть» со средним возрастом 45,9 года).
Что касается определяющих рынок европейской части судов типа «Волгонефть», в работе находятся 135 единиц со средним возрастом 39 лет, причем в наиболее распространенном и популярном проекте 550А/1577 – 105 судов со средним возрастом 42 года.
С 2000 года заказчики построили 205 новых танкеров. Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго–Дон макс», то есть те, что отвечают габаритам Волго–Донского судоходного канала (ВДСК). Они призваны заменить известные советские серии «Волгонефть», «Волго–Дон» и «Волжский».
C 2012 года были построены 40 судов серии RST27 Морского инженерного бюро, что является абсолютным рекордом на российском рынке судостроения в XXI веке. В том числе в 2017 году пять «сверхполных» танкеров–продуктовозов–химовозов дедвейтом 7022 тонны проекта RST27 были построены на нижегородских заводах «Красное Сормово» и «Окская судоверфь».
Логическим продолжением «классических» танкеров проекта RST27 стала серия из трех танкеров дедвейтом 7902 тонны нового проекта R.ST27M на «Красном Сормове», заказчиком выступает ГТЛК.
В 2017 году с использованием такой меры господдержки, как СУГ, в Самаре судостроительно–судоремонтным заводом «Нефтефлот» построено судно–танкер дедвейтом 6586 тонн смешанного плавания проекта RST11. Головное судно «Святой Князь Владимир» построено по заказу ГТЛК для судоходной компании «Петротанкер». В качестве лизинговых платежей по танкеру были использованы средства, полученные из госбюджета компанией «Петротанкер» за утилизацию старого танкера типа «Волгонефть».
Также в 2017 году для двух танкеров проекта RST27 были предоставлены судовые утилизационные гранты. В качестве лизинговых платежей по танкерам «Волготранс–2701» и «Волготранс–2702» использованы средства, полученные из госбюджета компанией «Волготранс» за утилизацию старых танкеров типа «Волгонефть». Так что СУГ уже действует.
Первое нефтеналивное двухкорпусное судно дедвейтом 4400 тонн проекта ROB07, отвечающее требованиям международной конвенции MARPOL, было построено на судостроительном предприятии «Верфь братьев Нобель». В сентябре прошлого года судно было передано заказчику – ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – для обеспечения северного завоза.
Отметим, что вопросы строительства двухкорпусных нефтеналивных судов стали особенно актуальны в 2018 году. Дело в том, что в соответствии с техническим регламентом о безопасности объектов внутреннего водного транспорта на нефтеналивных судах грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие этим требованиям, не могут эксплуатироваться на ВВП РФ с 1 января 2018 года.
Наиболее остро эти вопросы затрагивают сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов с уфимских НПЗ). На этом направлении до последнего времени использовали еще советские баржи и несколько судов проекта 82380, построенных в 2002–2003 годах, с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем. Чтобы разрешить эти проблемы, отечественные проектировщики и судостроители вывели на отечественный рынок новые нефтеналивные баржи. В апреле 2018 года на Окской судоверфи была спущена первая мелкосидящая двухкорпусная нефтеналивная баржа дедвейтом 6000 тонн типа «Новая Вельская» с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м.
По прогнозу Морского инженерного бюро, к 2020 году в работе останутся примерно 212 судов, к 2025 году – примерно 86 самоходных нефтеналивных судов классических серий, построенных до 2000 года, то есть 28% от сегодняшнего уровня. Причем списание судов будет происходить как по причине их неудовлетворительного технического состояния, так и из–за ужесточения международных и национальных требований (запрет перевозки тяжелых сортов нефти в морские районы, запрет работы «однокорпусных» судов на внутренних водных путях, системы обработки балласта для международных рейсов).
В настоящее время на отечественных верфях ведется строительство 13 танкеров. Между тем общая потребность в танкерах смешанного река–море плавания класса «Волго–Дон макс» (RST27, RST27M, RST54) оценивается минимум в 50 единиц. Также для перевозок по реке требуются мелкосидящие нефтеналивные баржи проекта ROB20 типа «Новая Вельская» в количестве 15–20 единиц.
Потребности в судах определены. Дело за стабильным финансированием со стороны как бизнеса, так и государства. Но не только. Необходимо разумное сочетание интересов различных видов транспорта при перевозке таких выгодных грузов, как нефть. Конкуренция должна быть, но предоставление скидки 25% на перевозку нефтеналивных грузов по железной дороге, которую с 2017 года предоставляют РЖД, по маршрутам, дублирующим внутренние водные пути, «уводит» нефть с реки, а следовательно, ставит под вопрос развитие судостроения. Но это уже тема другого разговора.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук