В ходе заседания были рассмотрены актуальные проблемы деятельности гражданской авиации в современных условиях. Главный вопрос, вынесенный на повестку дня, касался нормативно–правового регулирования деятельности гражданской авиации. Помимо этого были обсуждены проблемы деятельности учебных заведений гражданской авиации, структур по организации воздушного движения. Была также затронута тема сертификации воздушных судов.
Открывая заседание, руководитель Росавиации Александр Нерадько отметил высокую значимость Экспертного совета при Росавиации и поблагодарил всех его членов за активную и плодотворную работу.
С отчетом о деятельности совета выступил его председатель, ветеран гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Михаил Терещенко, исполнявший с 1987 по 1991 годы должность руководителя Главного управления летной службы при министерстве гражданской авиации СССР, а с 1992 по 2001 годы – заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета. Михаил Терещенко отметил основные достижения Экспертного совета, а также роль и значение каждой входящей в него рабочей группы. Он также обозначил основные направления деятельности в текущем году. По его словам, наряду с совершенствованием авиационного законодательства будет вестись работа по совершенствованию системы профессионального образования в гражданской
авиации. Речь идет о составлении профессиональных стандартов, типовых учебных программ авиационного персонала. Наряду с этим запланировано проведение семинаров по подготовке соответствующих категорий специалистов по проблемам человеческого фактора. Кроме того, будет продолжаться аналитическая деятельность. Одна из важнейших задач – добиться переосмысливания актуальности летно–методической работы в современных условиях.
Вопросы организации деятельности учебных заведений изложил руководитель группы организации летной и методической работы и анализа документов организационно–правовой базы Александр Яковлев. Члены группы в текущем году занимались разработкой типовых программ по подготовке инструкторов различных категорий. Эта работа была завершена в I квартале 2017 года. Программы были переданы в Управление летной службы агентства для дальнейшего использования.
Члены летной группы Экспертного совета в течение года принимали участие в экспертной оценке 5 различных разрабатываемых федеральных авиационных правил, касающихся, в частности, сертификации авиационной техники, порядка обязательной сертификации светосигнального оборудования, требований к порядку разработки и утверждения программ подготовки.
Докладчик рассказал, что члены летной группы по инициативе Аэрофлота провели совместное заседание с представителями авиакомпаний. В ходе заседания были рассмотрены проблемы, связанные с недостаточной подготовкой выпускников высших учебных заведений гражданской авиации и необходимостью их доучивания с целью приведения в соответствие с требованиями авиакомпаний. По словам экспертов, для доучивания выпускника требуется до 600 дней, и только после этого его можно допускать к эксплуатации воздушного судна.
В ходе заседания также были обсуждены вопросы совершенствования Федеральных государственных образовательных стандартов в высших учебных заведениях. В мае 2017 года на базе Егорьевского авиационно–технического колледжа было проведено выездное совещание по вопросам подготовки авиационного персонала в учебных заведениях. В июне обсуждались вопросы, связанные с аннулированием свидетельств коммерческих пилотов. Причиной аннулирования стали выявленные нарушения в выполнении программ подготовки, а также в процедурах оформления и выдачи свидетельств.
Члены летной группы также принимали участие в работе Общественного совета при Рос-
авиации. Предметом обсуждения стали состояние дел в системе управления воздушным движением в Московской воздушной зоне, субсидирование авиаперевозок в труднодоступных местностях ряда регионов, мониторинг авиационного законодательства с целью выявления несоответствия положений в отдельных нормативно–правовых актах, концепция развития сети авиационных учебных центров в гражданской авиации, вопросы сертификации авиационной деятельности и методы совершенствования ее процедур. Председателем Общественного совета агентства было подготовлено обращение к вице–премьеру Дмитрию Рогозину, содержащее конкретные предложения процедур сертификации авиационной деятельности.
Экспертами летной группы также были рассмотрены проблемы подготовки частных пилотов в Российской Федерации. Предметами обсуждения были, в частности, различия в системе подготовки частных пилотов в России и за рубежом. В России системы подготовки частных пилотов в советском прошлом не было и нет по сей день. Эта система имеет свои особенности, которые ни в одном нормативном документе не отражены. Александр Яковлев отметил, что в России в области подготовки частных пилотов сегодня ведущее место занимает учебный центр S7 Training. За неделю до состоявшегося заседания Экспертного совета этим центром был предоставлен пакет учебников по всем предметам, которые необходимо изучать и профессиональным пилотам, и частным. Таких учебников сегодня нет ни в Сасовском летном училище, ни в Бугурусланском.
К актуальным проблемам сегодня относится и качество подготовки пилота. Сущность проблемы состоит в том, что «цифровой самолет» оказался медалью, имеющей обратную сторону – зачастую пилоты чрезмерно доверяют управление самолетом компьютеру и теряют навыки пилотирования. Эту проблему затронули Заслуженные пилоты СССР Жорж Шишкин и Олег Смирнов. В чем состояла причина катастрофы самолета авиакомпании «Air France» А330 в 2009 году, который попал в срывной режим и упал в океан? Расследование показало, что погибший экипаж не имел опыта ручного управления самолетом. Эта же проблема привела к трагедиям в Перми в 2008 году, в Казани в 2013 году и в Подмосковье в нынешнем, 2018–м. Но сегодня руководители авиакомпаний запрещают пилотам заходить на посадку на «Боингах» и «Эрбасах» в ручном режиме, так как автоматика пилотирует самолет эффективнее. Олег Смирнов вспоминал, что когда он работал в Домодедовском авиапредприятии, будучи командиром летного отряда самолетов Ил–18, он требовал, чтобы все пилоты умели осуществлять посадку вручную. В ходе одного из разборов он спросил, все ли умеют пользоваться автоматической системой посадки (в ту пору Домодедово был единственным аэропортом в Москве, где эта система была внедрена). Руки подняли все, и Олег Михайлович сказал, чтобы в дальнейшем система автоматической посадки использовалась только в сложных метеоусловиях, а при ясной погоде посадка должна производиться только вручную.
Говоря о работе над СУБП, Олег Смирнов высказал мнение о том, что при составлении программы необходимо делать акцент на профилактике летных происшествий. Представляется целесо-
образным применить опыт советских времен, когда велась работа по анализу предпосылок летных происшествий и их динамики.
Жорж Шишкин обратил внимание на то, что в современных требованиях к летному составу отсутствует пункт об обязательном образовании, в то время как для диспетчеров этот пункт сохранился.
Жорж Шишкин также затронул проблему отсутствия унификации в трактовке различных правил организации летной деятельности. Так, например, по непонятной причине каждая авиа-
компания должна иметь свою методику расчета метеоминимума. Нет также единой трактовки определения правил визуального полета, и даже понятий «дневной полет» и «ночной полет». Нет единства также в определении порядка действий экипажа при отказе радиосвязи в полете.
Все участники заседания затрагивали проблему нормативно–правовой базы. Сущность этой проблемы изложил доктор юридических наук, профессор права Виталий Бордунов, участвовавший в разработке Воздушного кодекса в 1983 году. Когда СССР прекратил существование, возникла необходимость составить новый Воздушный кодекс, и за основу был взят проект 1988–1989 годов. По мнению Виталия Бордунова, новый кодекс по своему духу остался советским, так как был ориентирован на советские общественные отношения. По этой причине в него постоянно вносятся поправки, которые не только не улучшают документ, но зачастую даже ухудшают. К проблемным относятся разделы кодекса, касающиеся вопросов аэронавигационного обслуживания и управления воздушным движением. Кроме того, нерешенным остается вопрос о внедрении СУБП, хотя эта задача была поставлена еще в 2014 году. Единых правил составления программы управления безопасностью нет, и каждая авиакомпания составляет ее только под свою специфику.
Общей задачей всех рабочих групп Экспертного совета является повышение культуры безопасности полетов. Разные докладчики отражали разные аспекты этой проблемы. С докладом о состоянии дел в системе ОрВД выступил руководитель группы организации технического обслуживания, ремонта и сертификации воздушных судов и анализа документов организационно–правовой базы Николай Зобов. Группа решала задачу по совершенствованию процедуры предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию и поиску решения по наиболее сбалансированному развитию Единой системы ОрВД и трансформированию аэронавигационной системы России. Основные направления деятельности – ведение мониторинга действующих документов по воздушному законодательству и официальных сайтов, на которых публикуются и обсуждаются новые нормативно–правовые акты.
Группа также участвовала в работе общественных организаций и целевых групп при Правительстве РФ, Минтрансе России и Росавиации. По просьбе Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта были рассмотрены вопросы взаимодействия при выполнении полетов по правилам визуальных полетов на вертолетах на аэродроме Шереметьево. Авиакомпания «Авиатест» выступила с инициативой разрешить взлет с центра ВПП. Благодаря проведенному совещанию был налажен контакт между аэропортом Шереметьево и службой ОрВД. В декабре 2017 года был проведен «круглый стол» по вопросам увеличения пропускной способности гражданских аэродромов, имеющих 2 параллельные ВПП. Обсуждался также вопрос о сокращении минимумов эшелонирования при использовании обеих ВПП в аэропорту Шереметьево. При обсуждении вопроса были приведены документы ИКАО, отражающие международные правила выполнения полетов в данных условиях.
Со стороны Аэрофлота был сделан доклад, вызвавший дискуссию. Представители Рос-
авиации и Госкорпорации ОрВД считают, что нецелесообразно организовывать посадку двух самолетов одновременно на две ВПП, так как вводится в строй третья. Но члены рабочей группы не были согласны с такой формулировкой и сочли, что должны действовать все три ВПП. Стороны сошлись на том, что проблему нужно изучить, взяв за основу европейский опыт – в Европе самолеты садятся на две параллельные ВПП, расположенные друг к другу даже ближе, чем в Шереметьеве.
Одним из аспектов безопасности полетов является организация ТоиР и сертификации воздушных судов. С докладом по данному вопросу выступил руководитель группы организации технического обслуживания, ремонта, сертификации воздушных судов и анализа документов организационно–правовой базы Эдуард Ушаков. В своем выступлении он отметил основные факторы, влияющие на развитие отечественной гражданской
авиации в настоящее время. К ним относятся, в частности, вопросы, связанные с проведением Чемпионата мира по футболу. В рамках подготовки к ЧМ проводилась реконструкция аэропортов, обновлялся и пополнялся парк воздушных судов авиакомпаний. Выросли объемы перевозок по магистральным направлениям, увеличилось количество рейсов, соответственно выросли объемы работ по техническому обслуживанию воздушных судов.
Интенсивность полетов и внешние условия эксплуатации также стали фактором роста случаев повреждений воздушных судов. Значительное количество таких случаев происходит в полете по причине климатических изменений – частые грозовые фронты, изменение путей их перемещения, миграции птиц и ряд других факторов.
Важным для компаний фактором является и усиление ответственности авиакомпаний за задержки рейсов. Регулярность является требованием и надзорных органов. Сегодня также наблюдается рост региональных перевозок, что требует пополнения парка перевозчиков воздушными судами соответствующего класса. Эти факторы вызвали плотность расписания, дефицит мест стоянок и ограниченные слоты. В данных условиях необходимо постоянно проводить
обучение персонала.
Помимо этого наблюдается рост напряженности в организации технического обслуживания воздушных судов. Роста количества рейсов потребовали организации технического обслуживания вне места базирования воздушного судна. Для того необходимо создавать линейные станции. Для этого нужно совершенствовать инфраструктуру внебазовых аэропортов. В большинстве из них инфраструктура не успевает за развитием авиаперевозок.
Рост объемов работ по техническому обслуживанию и применение новых технологических решений в конструкции воздушных судов ставит задачи по оптимизации работ, совершенствованию навыков и повышению квалификации персонала. Новые типы воздушных судов всегда связаны с новыми технологиями. Сегодня внедряется технология лазерного сканирования поверхности и диагностика с применением дронов. Композитные материалы требуют своих способов диагностики. Все это является фактором, вызывающим необходимость дополнительного
обучения.
На деятельность гражданской авиации влияет и человеческий фактор. С докладом по данному вопросу выступил руководитель группы по человеческому фактору, доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов. Он перечислил основные задачи, решаемые вверенной ему группой. К ним относится, в частности, разработка документа, регламентирующего подготовку специалистов в области человеческого фактора, организация проведения занятий на курсах повышения квалификации и научно–практической конференции, а также выполнение оперативных заданий, связанных с внедрением идеологии человеческого фактора. В настоящее время разработана первая версия документа, регламентирующего подготовку специалистов по человеческому фактору. Курсы повышения квалификации организованы и проведены, но их работа остановилась в связи с отсутствием авиационного психолога.
Исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель изложил проблему, связанную с процедурой сертификации авиационной техники. Эта функция передана от МАК Росавиации, но пока так и не изданы новые ФАПы, где это должно быть прописано. Проект ФАП рассматривался на заседании Авиационной коллегии при Правительстве РФ. Было решено, что новые правила должны быть едиными, и в них должны содержаться требования к изготовителю. ФАП были одобрены, но так и не приняты, и потому не представляется возможным заключить новые соглашения с EASA и рядом других международных организаций гражданской авиации. С большим трудом удалось договориться с итальянскими властями о том, что они будут принимать «Суперджет» с сертификатом
Росавиации.
Александр Книвель также отметил, что в составлении ФАП должны принимать участие различные авиационные учреждения, включая научные. Это необходимо, чтобы, например, правильно сформулировать требования к прочности воздушных судов, говоря о конкурентоспособности воздушного судна. Александр Книвель отметил, что они должны быть созданы с использованием современных передовых технологий и современных же требований по экономическим и экологическим характеристикам.
В 2009 году была принята Кейптаунская конвенция, которая способна удешевить лизинговые ставки. Но для этого нужно составить специальный закон о проведении операции с воздушными судами. Вместо этого был взят готовый закон о недвижимости, где последняя была заменена на воздушные суда. В результате западные банки не дают нашим перевозчикам кредиты в соответствии с Кейптаунской конвенцией. Лизинговые ставки могли составлять 4%, но доходят до 20–25%.
Оценивая значение состоявшегося заседания, как и деятельности Экспертного Совета в целом, следует отметить комплексный подход к вопросам, связанным с деятельностью гражданской авиации. Все участники совещания пришли к единому мнению, что главная задача совета – поддерживать авиационный дух. Это является одним из необходимых условий возвращения отечественной гражданской авиацией былых позиций и, тем более, перехода на качественно более высокий уровень.

Петр КРАПОШИН