авиационной отрасли обсудили эксперты на конференции «Авиатранс–2017».

Ростовский филиал МГТУ ГА собрал специалистов авиатранспортной отрасли, чтобы обобщить накопленный опыт и достижения в организации деятельности гражданской авиации.
Ростов–на–Дону, несомненно, может считаться авиационным городом. Здесь находится вертолетный завод, на котором изготавливались самые тяжелые в мире вертолеты Ми–6, а сегодня строится Ми–26. Там же расположен авиаремонтный завод гражданской авиации
№ 412. И, кроме того, в Ростове–на–Дону действует филиал МГТУ ГА, ставший кузницей авиационных кадров для гражданской авиации Юга России. В течение нескольких лет здесь проводятся ежегодные конференции по вопросам развития гражданской авиации, получившие название «Авиатранс». Партнером конференции является Аэрофлот.
Открывая конференцию «Авиатранс–2017», директор Ростовского филиала МГТУ ГА, председатель организационного комитета «Авиатранса» Григорий Акопов отметил, что нынешняя конференция состоялась в преддверии значимого для гражданской авиации Юга России события: 1 декабря в Ростове–на–Дону будет открыт новый аэропорт «Платов», способный принимать широкофюзеляжные дальнемагистральные воздушные суда. Одной из задач Ростовского филиала МГТУ ГА станет подготовка кадров для нового аэропорта.
О важности задачи говорил в своем выступлении ректор МГТУ ГА Борис Елисеев. Он отметил, что значительным событием для вуза станет начало подготовки студентов–заочников по специальности «технология транспортных процессов». Такая специальность прежде называлась «организация перевозок на воздушном транспорте». С 2018 года в Ростове–на–Дону будет вестись подготовка на очном отделении по профилю «техническое обслуживание летательных аппаратов и авиационных двигателей».
МГТУ ГА имеет организованную на высоком уровне учебно–методическую базу, признанную самой лучшей для подготовки специалистов технического профиля в России. Начало очной подготовки в Ростовском филиале привлечет в данный вуз новых преподавателей и студентов. Важной особенностью МГТУ ГА (равно как и СПбГУ ГА, и Ульяновского института гражданской авиации – до недавнего времени УВАУ ГА) является тот факт, что Росавиация делегировала этим вузам право проводить аттестацию специалистов по транспортной безопасности по восьми категориям: от руководителя до рядового охранника. Соответствующие документы были подготовлены, и работа началась.
Наряду с этим готовятся документы для лицензирования Ростовского филиала на право подготовки специалистов по программам дополнительного образования. Речь идет об организации курсов повышения квалификации для практических работников гражданской авиации. Для ряда категорий специалистов такая подготовка является обязательной. В настоящее время МГТУ ГА и его пять филиалов осуществляют подготовку в рамках системы дополнительного образования по 250 программам.
Помимо этого в Ростовском филиале планируется объединение разных систем подготовки. В структуру вуза, возможно, войдет и Авиационно–учебный центр. В Иркутске такое объединение в настоящее время осуществлено. Программы высшего, среднего и дополнительного профессионального образования будут сведены в единый блок. В Ростове–на–Дону данное организационное мероприятие имеет особую значимость, так как Юг России является мощным авиационным узлом.
Некоторые вузы пытаются лицензировать авиационные специальности, но Воздушный кодекс РФ и Федеральные авиационные правила в настоящее время устанавливают требования только для вузов гражданской авиации. Осуществлять подготовку по транспортным специальностям может только тот вуз, который оснащен соответствующими тренажерами. Это требование содержится в статье 85 Федерального закона «Об образовании в РФ», отметил Борис Елисеев.
Советник генерального директора авиакомпании «Аэрофлот», руководитель инновационного департамента этой авиакомпании Андрей Полозов–Яблонский отметил особое отношение национального авиаперевозчика к базовому авиационному вузу, с которым авиакомпания сотрудничает в течение многих лет по многим направлениям. К ним относятся подготовка кадров, стажировка, ведение научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, технологических разработок. МГТУ ГА является автором программы инновационного развития Аэрофлота до 2025 года. В декабре 2016 года на совещании у вице–премьера Аркадия Дворковича было отмечено, что существуют две образцовые программы инновационного развития, по одной из которых развивается Аэрофлот.
В работе конференции принял участие советник по безопасности генерального директора недавно основанной авиакомпании «Азимут» Виктор Иванов. Он напомнил, что 21 сентября самолет «Суперджет–100» авиакомпании «Азимут» выполнил первый регулярный рейс из Ростова–на–Дону в Москву, в аэропорт Внуково. Эта авиакомпания станет базовой для аэропорта Платов. И кадры для нее также будет готовить МГТУ ГА.
Хорошо известная на Юге России НПК «ПАНХ» традиционно принимает участие во всех конференциях «Авиатранс». Генеральный директор этого авиапредприятия Андрей Козловский отметил увеличение количества работников предприятия, которые проходят заочное обучение в Ростовском филиале МГТУ ГА. А начальник Ростовского отделения УВД «Аэронавигация Юга» Барсег Авагян обратил внимание, что значение Ростовского филиала МГТУ ГА состоит в том, что на Юге России этот вуз гражданской авиации является единственным, при этом потребность авиапредприятий в высококвалифицированном персонале всегда велика. Развитие технологической базы гражданской авиации, основанной на инновационных решениях, требует постоянного обновления знаний. Выпускники Ростовского филиала ежегодно пополняют ряды специалистов Госкорпорации по ОрВД. В Ростовском отделении выпускники этого филиала составляют 70% всего персонала. Наличие в Ростове–на–Дону филиала МГТУ ГА избавляет руководителей от необходимости командировать сотрудников для повышения квалификации в Москву.
Далее разговор на конференции перешел в плоскость обсуждения насущных проблем развития отрасли. В частности, Борис Елисеев изложил в своем докладе проблемы, с которыми предстоит столкнуться отечественной авиационной отрасли в связи с присоединением Российской Федерации к Монреальской конвенции. Она начала действовать на территории нашей страны в октябре этого года. Конвенция составлена для унификации некоторых правил международных перевозок в 1999 году и вступила в силу в 2003 году. К ней присоединились 130 государств, а с нынешнего года и Россия.
Суть конвенции состоит в резком повышении штрафных санкций для перевозчика за нарушение прав пассажиров и грузоотправителей. Интересен подход к расчету суммы этих штрафов. За основу берется условная расчетная единица Международного валютного фонда – специальное право заимствования (СПЗ), которое представляет собой сумму пяти ведущих валют (японская йена, евро, доллар США, китайский юань и английский фунт стерлингов). Согласно Монреальской конвенции сегодня сумма выплаты компенсации при задержке рейса на каждого пассажира равна 4150 СПЗ, что составляет 400 тыс. руб. В случае потери, повреждения и опоздания багажа размер компенсации может составить до 1131 СПЗ, или около 90,5 тыс. руб.
Известен следующий пример. В июне этого года ведущий инженер авиакомпании British Airways зашел в компьютерный центр и отключил систему энергоснабжения этого центра. В результате
авиакомпании пришлось выплатить пассажирам 130 млн фунтов стерлингов за задержки рейсов. Выплаты были произведены в соответствии с правилами Монреальской конвенции. В России теоретически суммы выплат могут зависеть от типов самолетов и их вместимости – в случае с самолетом «Боинг–777» она составит 160 млн руб., А320 – 80 млн, А330 – 132 млн руб.
Конвенция ратифицирована в общей форме, что говорит о том, что она должна восприниматься как акт прямого действия, иначе говоря, штрафные санкции вводиться будут. Когда действовала ныне устаревшая Варшавская конвенция, все суды, как советские, так и российские, применяя штрафные санкции, ссылались на нее. Самые крупные штрафы, вероятнее всего, назначаться не будут, но рост сумм штрафов произойдет непременно. В установленном виде их не в состоянии будет заплатить никакой российский перевозчик.
Авиакомпаниям необходимо пересмотреть систему отношений со своими контрагентами, со всеми юридическими лицами, работающими по аутсорсингу, считает докладчик. Необходимо также проработать систему оповещения
авиапассажиров, чтобы избежать такой проблемы, которая возникла в сентябре 2012 года в аэропорту Домодедово, когда в результате сбоя в системе регистрации пассажиров многие рейсы были задержаны на несколько часов.
Борис Елисеев также обратил внимание на то, что в международном воздушном праве сегодня наблюдаются тенденции признания рисков как элемента регулирования в системе управления безопасностью полетов (СУБП). В настоящее время многие компании в срочном порядке разрабатывают локальные системы управления безопасностью полетов. С принятием Монреальской конвенции эта работа должна быть активизирована. Авиакомпании должны рассмотреть все риски, связанные как с самой конвенцией, так и с приложением 19 к ней. Необходимо пересмотреть договоры со страховыми компаниями. Не менее существенной является и проблема, связанная с дефицитом в России квалифицированных авиационных юристов, знакомых с англо–саксонским правом.
Сегодня на рынке (точнее сказать, на псевдорынке) появилось несколько «юридических» компаний, которые обещают пассажиру взыскать с авиаперевозчика в случае задержки рейса сумму около 600 евро. Но выплаты таких сумм конвенцией не предусмотрены, и речь идет об очередной спекуляции, отметил докладчик.
Андрей Полозов–Яблонский в своем выступлении подробно изложил программу инновационного развития Аэрофлота. Он отметил, что национальный авиаперевозчик имеет самый молодой парк воздушных судов. В него входят 202 самолета, а вместе с компаниями группы «Аэрофлот» – 291. К 2021 году согласно утвержденной стратегии развития парка его совокупное количество (с компаниями группы) составит уже 380 воздушных судов. В группу «Аэрофлот» входят авиа-
компании «Россия», «Аврора» и лоукостер «Победа».
По уровню безопасности полетов Аэрофлот соответствует мировым стандартам. Национальная авиакомпания России также отличается пунктуальностью в выполнении рейсов, благодаря чему ее услугами активно пользуются почтовые отделения. Американская ассоциация перевозчиков ATEX присвоила Аэрофлоту 5 звезд.
В прошлом, 2016 году руководство Аэрофлота утвердило новую программу инновационного развития до 2021 года. К 2016 году авиакомпания достигла тех показателей, которые были запланированы на 2020 год. В число инновационных программ вошла, в частности, «Виртуальная глиссада». Она была продемонстрирована на полигоне в Алабино. В число актуальных тем также входит построение трехмерных моделей узлов и агрегатов, которые могут применяться для дистанционного обучения. Специалисты МГТУ ГА создали задел для переподготовки летного состава.
К актуальным направлениям, по мнению докладчика, относится и цифровизация экономики. В данном направлении Аэрофлот является признанным лидером: уровень цифровизации составляет 89%. В мире Аэрофлот находится на четвертом месте.
Примером инновационных программ может служить и система, предназначенная для передачи на землю с борта сведений о состоянии воздушного судна. В случае неисправности каких–либо узлов и агрегатов эта программа позволяет узнать, какие запчасти есть в наличии и где именно они находятся.
Важным достижением стал и электронный планшет, содержащий полетную документацию. Такой планшет вытеснил сумки и чемоданчики с бумажной документацией. Планшетами пользуются не только пилоты, но и бортпроводники, которые знают не только, где сидит в салоне каждый пассажир, но и имя и отчество каждого. В сall–центрах внедрены роботы, программы которых построены настолько искусно, что клиент даже не подозревает, что общается не с живым человеком.
Сайт Аэрофлота стал рекорд-
сменом по продажам с помощью Интернета. Компания сделала прорыв и в развитии мобильных приложений, и в области Интернета на борту. В настоящее время данная услуга предоставляется главным образом на дальнемагистральных маршрутах. По оснащенности ВС Аэрофлот занимает второе место в мире. Интернет появляется сегодня и на среднемагистральных рейсах. Специалисты компании разработали также систему навигации в аэропорту. Одним из перспективных направлений стала и киберзащита.
Заслуженный пилот СССР, президент Национальной ассоциации гражданской авиации Армении Дмитрий Атбашьян представил найденное им решение сокращения длины разбега самолета при взлете, состоящее в повороте вектора тяги двигателей. Дмитрий Атбашьян в свое время защищал дипломную работу по теме «Расчет взлетных характеристик самолета с поворотом вектора тяги». Задача была непростой: при попытке повернуть вектор тяги возникала разбалансировка, избежать которой можно было только одним способом – установить на самолет стабилизатор, площадь которого намного больше площади крыла. Дмитрий Атбашьян нашел решение проблемы разбалансировки самолета – она устраняется путем перемещения центра тяжести таким образом, чтобы плечо между точкой приложения тяги и центром тяжести не изменилось. Центр тяжести может перемещаться с помощью веса самих двигателей, при этом поворачиваться они должны одновременно с перемещением. В то время, когда Дмитрий Атбашьян защищал диплом, одним из самых распространенных самолетов был Ту–104. Он оснащен двумя двигателями РД–3М–500 с тягой в 9,5 тонны. Вес двигателя данного типа составлял 2850 кг. Все расчеты, проделанные в дипломной работе, были построены именно под него. Современные двигатели обладают намного большей тягой, но вес изменился незначительно – он составляет в среднем 3,5 тонны.
В работе Дмитрия Атбашьяна также содержится анализ изменения подъемной силы самолета при повороте двигателей. Благодаря добавлению тяги к вертикальной составляющей подъемная сила крыла возрастает примерно на 10%. При тяговооруженности самолета в 25–30% оптимальный угол поворота двигателей равен 30 градусам относительно продольной оси самолета. Длина разбега и скорость отрыва самолета от ВПП уменьшаются. Разбег сокращается на 20%, что является достаточно существенным достижением. Традиционным путем решения этой задачи было совершенствование аэродинамики крыла. Коэффициент cy у самолета Ан–2 составлял 1,95. Этот самолет проходит модернизацию по многим направлениям, но профиль крыла не меняется. Оно должно быть «двухэтажным» – только в этом случае подъемной силы будет хватать для взлета. Коэффициент cy на современных самолетах постепенно начал увеличиваться. У самолета Ил–76 это значение достигает 2,75, а Ил–86 имеет уже 3,05. На этом резервы по повышению аэродинамических характеристик за счет усовершенствования конструкции крыла исчерпаны. Самолет Ил–86 (как, впрочем, и воздушные суда других типов) имеет автомат перестановки стабилизатора. Как только на руле высоты возникает нагрузка, автомат срабатывает и переставляет стабилизатор на нужный угол. Аналогичной автоматикой предлагается снабдить и двигатели. Как только начинается разбалансировка самолета, автоматика сдвигает их вперед либо назад. Во время взлета двигатель снимается с гидрозамка, удерживающего его, и под влиянием собственной тяжести перемещается вперед и поворачивается на расчетный угол. После этого гидрозамок фиксирует его в данном положении. Положение двигателя меняется в начале разбега самолета на скорости около 120 км в час. Первоначальное ускорение самолет получает при горизонтальном положении двигателей. В маршевое положение двигатель переводится за счет гидравлического механизма – он ставится параллельно продольной оси самолета и фиксируется гидрозамком.
В программу конференции также вошел ряд секционных заседаний, на которых были затронуты актуальные проблемы гражданской авиации.

Петр КРАПОШИН