Северный морской путь был и остается уникальной транспортной артерией. Судоходные трассы, проходящие по морям Северного Ледовитого океана, соединяют европейские и дальневосточные порты России, а также устья великих сибирских рек в единую общероссийскую транспортную систему. Этот путь из Европы на Дальний Восток в два раза короче альтернативных морских маршрутов. От Санкт–Петербурга до Владивостока по нему – 14 тыс. км, такой же маршрут через Суэцкий канал насчитывает 23 тыс. км, а вокруг мыса Доброй Надежды – почти 30 тыс. км.

Нужна ли России Арктика

– В советские времена государство использовало арктическую транспортную артерию очень эффективно. Существовала мощная структура, которая включала в себя ледокольный флот и полярную авиацию, – с ностальгией вспоминает об этом почетный полярник, капитан дальнего плавания Владимир Михайличенко (сегодня он – исполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути»). В те годы по трассе Северного морского пути (СМП) ежегодно перевозилось до 8 млн тонн грузов. А сейчас объем перевозок не превышает 1,5 млн тонн в год. Собственно говоря, сегодня используется только западная часть СМП – по ней вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. А на востоке мертвая тишина. И это не удивительно.
За последние десятилетия финансирование Севера сократилось в несколько раз. И арктический фасад России изрядно обветшал. Да и сам Северный морской путь пришел в запустение. Количество метеостанций на трассе сократилось почти наполовину, исчезли многие навигационные знаки, не проводится в полном объеме гидрологическая и ледовая разведка. Уменьшился и ледокольный флот, хотя и остается самым большим в Арктике. Встал во весь рост вопрос: а нужна ли России Арктика?
Ответ в 2001 году дала Морская доктрина Российской Федерации (до 2020 года), в которой была поставлена задача – обеспечить национальные интересы страны на Северном морском пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставить равный доступ к нему перевозчикам, в том числе и иностранным.
Но реальных действий практически не последовало. Более того, с 2003 года прекратили финансировать из федерального бюджета арктический ледокольный флот и службы, обеспечивающие навигацию. В результате плата за услуги ледокольного флота возросла настолько, что, например, компания «Норильский никель» сочла более выгодным строить собственные суда усиленного ледового класса для перевозки своей продукции. Государственные субсидии на содержание атомного ледокольного флота возобновились лишь три года спустя.
А два года назад были приняты «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2010 года и дальнейшую перспективу» и утверждена Транспортная стратегия России на период до 2030 года, где Северный морской путь определен в качестве важной и неотъемлемой части российской транспортной системы. Наконец–то дело сдвинулось с «мертвой точки».
– Для тех, кто верил в то, что Северный морской путь возродится, это – огромная победа, – заявил известный исследователь Арктики и Антарктики, член–корреспондент РАН Артур Чилингаров на Международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», которую проводила наша газета. – Процесс «пошел», и сегодняшний форум – еще одно тому подтверждение. Сегодня мы обсуждаем, как ускорить этот процесс, какие законы для этого надо принять. Вся политика России в Арктике зависит от развития Северного морского пути, и я убежден, что он должен иметь статус национальной транспортной магистрали со всеми вытекающими из этого обязательствами.

Трасса без… границ?

Для развития арктической транспортной системы, безусловно, нужна современная нормативная правовая база. Об этом говорили участники «круглого стола», темой которого было «Политическое значение и нормативное правовое регулирование плавания судов по трассам Северного морского пути». Как сообщил заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, в Международной конвенции 1992 года закреплен принцип свободного судоходства и определены права и обязанности прибрежных государств по обеспечению безопасности мореплавания. А в 1990 году утверждены Правила мореплавания по Северному морскому пути, которые действуют до сих пор. Они, естественно, устарели – страна сегодня другая и другая экономика. Предпринимались попытки разработать специальный закон о СМП. Такой законопроект подготовили специалисты Совета по изучению производительных сил под руководством заместителя председателя Госдумы РФ Артура Чилингарова. В нем определяются статус и правовой режим Северного морского пути, а также централизованное государственное управление этой транспортной артерией.
– Но по нашему мнению, – сказал Виталий Клюев, – для такого закона недостаточна сфера регулирования. Сегодня законодательно не установлены даже границы Северного морского пути. Поэтому Минтранс разработал законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути». Он находится сегодня на согласовании в ведомствах.
– Необходимо также воссоздать Администрацию СМП (АСМП) в форме федерального государственного учреждения, находящегося в ведении Росморречфлота, – считает генеральный директор ЦНИИМФ Всеволод Пересыпкин. – При этом оперативное руководство проводкой судов следует возложить на штабы морских операций, действующие в составе АСМП. Каждое судно, следующее по СМП, должно находиться под постоянным контролем такого штаба и беспрекословно выполнять его указания. С Арктикой ведь шутить нельзя.
Но прежде всего необходимо законодательно утвердить границы Северного морского пути, считает генеральный директор ЦНИИМФ. При этом следует учесть, что по международной конвенции устанавливать государственное регулирование плавания мы вправе только в районах, покрытых льдом большую часть года. По мнению экспертов, границы следует установить таким образом, чтобы они совпадали с границами действия государственного регулирования судоходства и действующих Правил плавания по трассам СМП. Это удобно и не вызовет лишних вопросов. Так, например, границы акватории Северного морского пути на Баренцевом море следует сдвинуть на запад до мыса Канин нос. При этом восточная граница сдвигается в сторону Берингова моря. А южной границей являются устьевые участки рек Енисей, Хатанга, Колыма с морским режимом судоходства. В пределы новых границ СМП попадает и Печорское море. Это район интенсивного освоения месторождений углеводородов. Здесь находится знаменитый Варандейский терминал, откуда танкерами вывозится до 7,5 млн тонн нефти в год. В ближайшие годы этот объем еще более возрастет. Еще 7–7,5 млн тонн добавит разработка месторождения Приразломное, на котором будет установлена нефтяная платформа.
Только за счет транспортировки нефти из этого района, по словам Всеволода Пересыпкина, объем перевозок грузов по СМП может увеличиться к 2015 году на 19–20 млн тонн. Компания «Транснефть» планирует построить нефтяной терминал в Чешской губе к востоку от мыса Канин нос, где будут загружаться огромные танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. А компания «СН–Нефтегаз» намеревается построить в этом регионе газохимический комплекс и завод по сжижению природного газа.
При этом возрастает роль ледокольного флота, который должен обеспечивать не только проводку судов с грузами, но и контроль арктической зоны России, защиту государственных границ и суверенитета страны. А в случае ЧП участвовать в работе по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Выполнение этих функций, без сомнения, должно финансировать государство. При этом поддержка, считают специалисты, должна оказываться в форме ежегодного госзаказа, который необходимо прописывать отдельной строкой в госбюджете.

Снизить тарифы и риски

Один из самых острых вопросов – тарифная политика, и в частности, оплата ледокольной проводки. Не секрет, что многие иностранные судовладельцы считают нерентабельным использование этого маршрута из–за высоких тарифов и рисков. Несомненно, тарифная политика должна стимулировать судоходство и обеспечивать конкурентоспособность транзитных перевозок по СМП по сравнению с другими вариантами межконтинентальных морских перевозок, а также блюсти баланс интересов пользователей СМП, операторов ледокольного флота и государства.
Эксперты предлагают три варианта решения проблемы: первый – оказание услуг по лекольной проводке судов безвозмездно, второй – арктический путевой сбор при государственной поддержке операторов ледокольного флота и третий – взимание платы за ледокольную проводку судов при господдержке операторов ледокольного флота.
Первый вариант используется в США и Канаде, и он, безусловно, способствовал бы увеличению объемов перево-зок по СМП. Однако вряд ли его одобрят наши Минфин и Минэкономразвития. Более приемлем, по мнению экспертов, круглогодичный арктический сбор с судов. В замерзающих неарктических портах у нас круглогодично взимается ледокольный сбор независимо от фактического использования ледоколов. В Финляндии и Швеции ледоколы содержат за счет «фарватерного сбора», величина которого зависит лишь от ледового класса судна. Этот сбор берут со всех судов, следующих в порты Финляндии и Швеции, независимо от фактического использования ледоколов.
Нечто подобное (круглогодичный «арктический путевой сбор») предлагается применить и на трассе СМП. При этом ставку на 1 тонну дедвейта судна будут рассчитывать в зависимости от ледового класса судна, его валовой вместимости, дальности проводки и сезона навигации. Базовые ставки ФСТ установит с учетом того, что этот сбор будет лишь частично покрывать расходы на содержание ледокольного флота. Остальные компенсирует федеральный бюджет.
По данным ЦНИИМФ, предполагаемые базовые ставки арктического путевого сбора на 2015 год составят 3 доллара (90 рублей), а до 2015 года – 4 доллара (120 рублей) на 1 тонну дедвейта. Причем базовые ставки будут меньше действующих тарифов на СМП (с 2015 года) для наливных грузов – в 5,5 раза, для грузов в контейнерах – в 11,5, для цветных металлов – в 23 раза. И при росте объемов перевозок они снизятся до 1–2 долларов. Это делается для того, чтобы стимулировать строительство транспортных судов высокого ледового класса крупными компаниями – такими, как «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть» и «Газпром».
Арктический путевой сбор будет вполне соизмерим с платой за проход через Суэцкий канал. Предполагается, что при этом объем необходимой государственной поддержки ледокольного флота не превысит 1,3 млрд рублей (на 2015 год). И он должен сохраниться в последующие годы.
Правда, не все участники форума эти предложения поддержали. Так, например, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша считает, что решение ввести институт операторов ледокольного флота и расширить круг владельцев ледоколов, мягко говоря, влечет за собой огромные риски. Но то, какими темпами строился последний атомный ледокол, убеждает в том, что без частного капитала обновить флот, по–видимому, не удастся. Тем не менее государство просто обязано проводить протекционистскую политику в отношении российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах. За счет средств федерального бюджета оно должно обеспечить эффективное функционирование и развитие элементов арктической транспортной системы – ледокольного флота, навигационно–гидрографического и гидрометеорологического оборудования, аварийно–спасательных судов, связи. Именно государство должно взять на себя согласование интересов всех организаций и предприятий – участников судоходства по Северному морскому пути. Эта транспортная артерия должна приносить доход не только коммерческим структурам, но и бюджету страны, бюджетам северных регионов, как это делается при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.
Выступали за «круглым столом» и зарубежные участники форума. Так, гость из Норвегии – директор департамента транспорта губернии Рогаланд Гюннар Эйтерьерд заявил: «Мы должны напомнить себе, что транспорт сам по себе – не цель, он должен способствовать развитию регионов. Задачи большого проекта Евросоюза «Северный морской коридор» – эффективность, безопасность, надежный способ транспортировки грузов и расширение доступности северных регионов. Особенность этого проекта – развитие сотрудничества, партнерства на уровне регионов, а не стран. Морские магистрали – это часть глобальной транспортной сети. Так, Северный морской коридор соединяет Северный морской путь с магистралями Европы. И эта транспортная ось должна развиваться. Для этого, я считаю, необходима интернациональная практика тарифного и таможенного регулирования, действующая на всем протяжении пути».
Действительно, если рассматривать Северный морской путь как часть глобальной транспортной системы, то его возрождению может помочь международное сотрудничество. Уже создан целый ряд межправительственных и общественных организаций, ведутся исследовательские работы в рамках International Northern Sea Route Programme (INSROP), «Северного форума», «Совета Баренцево–Евроарктического региона» и других. Так, в рамках международной исследовательской программы «Северный морской путь» (INSROP) в летнюю навигацию 1995 года был проведен экспериментальный рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту порт Иокогама (Япония) – Северный морской путь – порт Киркенес (Норвегия). И он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 суток ускорить доставку груза по сравнению с южным путем через Суэцкий канал и при этом сэкономить на каждом рейсе до 500 тыс. долларов.
Чтобы транзит пошел, необходимо современное обустройство трассы. Государственной программой «Возрождение торгового флота России» предусмотрено создание морских терминалов в портах на арктическом побережье – в Анадыре, Певеке, Диксоне, Нарьян–Маре и других. Объявлен перечень портов, в которые разрешен заход иностранных танкеров и других судов, готовятся документы и создаются службы, необходимые для проводки иностранных судов, осуществления таможенного и пограничного контроля.
Использование Северного морского пути для транзита грузов становится потенциально все более привлекательным. Так, Китаю он открывает «новые врата в Европу и Северную Америку». Путь из Шанхая в Гамбург вдоль российского побережья на 6400 км короче традиционного маршрута через Малаккский пролив и Суэцкий канал. К тому же из–за частых нападений пиратов страховые взносы за проход через Аденский залив выросли сегодня в десять раз. Так что если судовладельцев устроят наши правила мореплавания, а стоимость перевозки будет сопоставима с альтернативным маршрутом, и главное – если мы не создадим непреодолимые бюрократические барьеры, то транзит пойдет в Арктику. Специалисты предсказывают рост объемов перевозок до 40 млн тонн к 2020 году. И это, по–видимому, не предел.

На шельф – за черным золотом

Многие страны манят богатства Арктики. По прогнозам ученых, на арктическом шельфе залегает свыше 100 млрд тонн нефти и газа – почти треть мировых запасов углеводородов (!), не говоря уже о минеральных ископаемых. Поэтому Арктика является зоной стратегических интересов не только России, Канады, США, Норвегии и Дании, имеющих прямой выход к Северному Ледовитому океану, но и таких стран, как Китай, Япония, Южная Корея, Сингапур. О своем желании участвовать в разработке арктического шельфа заявили уже более 20 государств. А Китай устами одного из государственных чиновников призвал отказаться от «интересов прибрежных стран» в пользу «интересов всего человечества».
Но что бы ни говорили политики, каждая страна преследует прежде всего собственные экономические интересы. Все хотят если не получить контроль над Арктикой, то хотя бы отщипнуть кусочек от столь лакомого пирога. Три года назад российская экспедиция во главе с Героем России Артуром Чилингаровым провела исследования на дне океана в районе Северного полюса и установила там российский флаг. А затем наша страна заявила, что получены доказательства принадлежности подводного хребта Ломоносова к нашему континентальному шельфу. Как отмечают западные СМИ, в ответ на это Канада удвоила финансирование картографических исследований в Арктике – до 40 млрд долларов. А США выделили миллионы долларов на постройку новых ледоколов. И эта гонка вполне объяснима.
Природные ресурсы на материках истощаются, и сей печальный факт заставляет искать новые источники сырья и новые способы добычи. К тому же появляются новые транспортные средства и новые технологии, благодаря которым «клады» северной природы становятся доступнее. Так что, судя по всему, борьба за арктический «Клондайк» еще впереди.
В связи с этим еще более возрастают роль и значение Северного морского пути. В Китае не случайно заявляют: «Тот, кто контролирует арктический путь, – контролирует мировую экономику».

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»